- Сегодня тема резкого роста стоимости авиакеросина в российских аэропортах - одна из самых острых. С чем связан скачок цен?

- Еще в начале 2010 года топливный рынок чувствовал себя спокойно и взвешенно, никаких скачков не было. Однако в октябре значительно повысились на НПЗ отпускные цены, а вслед за ними на соответствующую величину были вынуждены поднимать цены и ТЗК в аэропортах. В московском авиаузле – примерно на полторы тысячи рублей за тонну (рост составляет 7-8%). На Дальнем Востоке цена выросла в среднем на 3 тыс. рублей за тонну – более чем на 10% от первоначальной цены. Отпускные цены на заводе на Дальнем Востоке составляют порядка 25,5 тыс. рублей за тонну. Еще совсем недавно они были около 20-21 тыс. В Находке себестоимость топлива с учетом перегрузки в танкер - 27,5 тыс. руб., на выходе из Находки – около 30 тыс. рублей. Цены в таких регионах, как Камчатка, Магадан уже плавно пододвигаются к отметке 40 тыс. рублей за тонну. Такой скачок, прежде всего, был связан с тем, что российские нефтяные компании не упустили возможности поднять внутренние цены на авиакеросин на фоне роста цен на нефть на мировых рынках.

- Как обстоят дела со стоимостью топлива в российских аэропортах в сравнении с западноевропейскими, азиатскими воздушными портами?

- Цены, которые есть в России, соответствуют тем, что предлагаются в западно-европейских аэропортах, в Азии иногда ниже. Обычно после резкого скачка в Европе котировки на нефтепродукты плавно снижаются. Несмотря на это нефтяные компании прогнозируют, что цены на декабрь-январь будут такими же, как на ноябрь, а, возможно, и выше. Наша компания, учитывая данную тенденцию, приняла решение поставить в планы завозы в аэропорты Дальнего Востока керосина из Южной  Кореи. Такого не происходило, минимум, десятилетие. Даже при том, что нам придется заплатить 5% пошлину на ввоз керосина, укрепление цены в РФ сделает более выгодным завоз топлива из-за границы. Уже с учетом пошлины и доставки в аэропорты Дальнего Востока мы получим сокращение цены на 3-5%. Если стоимость авиакеросина в азиатском регионе будет понижаться и дальше (а такие прогнозы существуют) и получим не $83 за баррель, а 75-78, то речь может идти о снижении цены на 7-8%. Мы планируем завозить 3 – 6 тыс. тонн в месяц, что составляет примерно 25% от потребления керосина на Дальнем Востоке.

- Вы не считаете, что отклик российского нефтяного рынка на общемировые процессы говорит о нормальной рыночной тенденции, а не о желании нефтяников нажиться на авиакомпаниях?

- Я уверен, что корреляция цены была неуместна. Западный нефтяной рынок – это рынок импорта. Европа производит совсем немного нефти, а экспортирует её из России и Арабских стран. Наши нефтяники решили догнать рост на мировых нефтяных рынках, что для наших авиакомпаний, мягко говоря, не очень хорошо. Мы знаем, что российские авиакомпании почувствовали себя намного лучше, чем это было в период кризиса. Произошло увеличение роста пассажиропотока на 20%. У них не преминули забрать эту рентабельность, не давая перевозчикам сделать передышку. Наши перевозчики должны иметь какие-то преимущества в долгосрочной перспективе. Еще большие проблемы будут, если цены в Европе и во всем мире упадут на 10-15%. В России, ввиду неповоротливости нефтяного рынка, они еще долго останутся прежними. При этом российские авиакомпании понесут огромные убытки, поскольку просто потеряют конкурентоспособность. Они, конечно, будут практиковать заправки в иностранных портах, но нельзя забывать, что российские перевозчики летают не только на международных маршрутах, но и внутри страны.

Даже, если цена керосина равна той, что есть во всем мире, российские авиакомпании теряют свою конкурентоспособность в среднесрочной перспективе. Они не могут конкурировать с ведущими мировыми глобальными компаниями. Например, Lufthansa – это не одна авиакомпания, а целый конгломерат, с гигантским пассажиропотоком, более дешевыми кредитными ресурсами. Всё, что может предложить своим авиакомпаниям Россия, страна, где добываются нефтепродукты, для того, чтобы поддержать их – льготные цены на авиакеросин. В противном случае, либо российские авиакомпании будут демпинговать и нести убытки, либо пассажиры выберут более привлекательные цены иностранных перевозчиков и перейдут к ним. Поэтому проблема в области роста цен на авиакеросин носит глубинный характер.

- В 2008 году мы пережили резкий скачок стоимости топлива, а затем падение. Может ли этот сценарий повториться?

- В 2008 году цена достигла своего максимума. В 2009-10 годах в России стоимость керосина упала в два раза, а мировые котировки нефти сократились  практически в три раза - с более чем $150 за баррель цена доходила  даже до $40. Существующая практика наших нефтяников такова: при резком повышении стоимости керосина и нефтепродуктов на мировых биржах цены в России растут молниеносно. Со снижением же стоимости топлива в России сложнее - оно может продолжаться полугодовой задержкой. К тому же цены падают не настолько, насколько они сокращаются во всем мире, нефтяные компании оставляют себе «подушку безопасности» порядка 20%.  Между тем, информация о том, что цены на авиакеросин достигли того же уровня, что и в 2008 году, - некоторое преувеличение. Надеемся, что нефтяные компании не будут стремиться к тому, чтобы полностью дестабилизировать рынок, как это произошло в 2008 году.

- Были ли сделаны оргвыводы и появились ли у правительства рычаги воздействия на рост цен на авиатопливо?

- Совершенно верно, в течение последних двух лет у государства  появились рычаги воздействия.  Первый инструмент – антимонопольные разбирательства. Рассмотрение ряда исков по итогам роста цен в период 2008 года уже состоялось. Многомиллиардные штрафы к нефтяным компаниям выставлены. Хотя нефтяные компании апеллируют в судах и пытаются оспорить эти решения, но, так или иначе, дело сдвинулось с мертвой точки. Второй - пакет регулирующих документов. Это:

1) Правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий – Постановление правительства №599, которым вводится государственное регулирование услуг топливозаправочных комплексов. В нем, в частности, прописываются правила установления ставок хранения топлива и ставок обеспечения заправок воздушных судов. Тарифы устанавливаются Федеральной службой по тарифам. Это очень важный документ, который определил порядок доступа новых топливозаправочных компаний  к услугам аэропортов.

2) Программа развития конкуренции в РФ, утвержденная Распоряжением правительства.

3) Транспортная стратегия РФ, разработанная Минтрансом и утвержденная Постановлением правительства.

До этого отрасль жила по тем правилам, которые определялись на заре рыночной экономики. База подведена – это правильно и своевременно, и на этой основе, по крайней мере, можно начинать работать.

- С 2008 года научились ли чему-то сами авиакомпании? Появилась ли такая вещь, как хеджирование, развивается ли биржевая торговля авиационным керосином?

- К сожалению, ни один из этих инструментов практически не используется или используется не в полной мере. Причем, я думаю, что авиакомпании как раз заинтересованы в торговле на бирже. Они хотят видеть реальную минимальную цену, понимать, как происходит ценообразование. Нефтяные компании выставляют на биржу незначительные объемы керосина, а значит, котировки на российской бирже непоказательны. Через биржу продается всего 2% от дневного потребления керосина российской авиацией.

С хеджированием тоже особых подвижек нет. Насколько мне известно, ни одна российская авиакомпания не работает по этому принципу. Причем, как по заправкам в Российской Федерации, так и в международных аэропортах. Крупные авиакомпании в своих базовых аэропортах пользуются своими карточками хранения. «Аэрофлот» исторически закупал себе керосин в «Шереметьево», «Сибирь» - в «Домодедово», в мелких аэропортах авиакомпании закупают объемы мелких заправочных комплексов, принадлежащих этим аэропортам.

- Вы упомянули о возможности падения общемировых цен на 10-15%, это основывается на каких-то экспертных прогнозах?

- Прогнозов на мировом нефтяном рынке много; можно предполагать, что цены в принципе могут снизиться, но ситуация меняется ежедневно и никто не знает, что произойдет. Цены могут быть как $70, так и $100 за баррель. Однако, согласно большинству аналитических исследований, бурного роста, все-таки, не будет. Рост прогнозируется, обычно, к лету. В настоящий момент, скорее, можно говорить о стабилизации рынка.

- Как сегодня обстоят дела с инфраструктурой ТЗК в аэропортах, изменилось ли что-то в этой области?

- Основные инфраструктурные проблемы, какими они были два года назад, такими и остались - это низкий уровень конкуренции. Говорить о том, что у авиакомпаний появился выбор заправщика можно с натяжкой. Сегодня из 300 российских аэропортов лишь в 12 есть альтернативные заправки. Поэтому, несмотря на все принятые решения, о которых я говорил чуть выше, процесс демонополизации рынка идет очень слабо. Связано это со многими факторами. Первое, безусловно, - дороговизна строительства ТЗК: проценты в российских банках и стоимость денежных ресурсов кардинально и в худшую сторону отличаются от того, что есть во всем мире – Европе, Америке и даже в Азии.

Вторая проблема связана с градостроительным направлением – сбором документации и возможностью построить заправочный комплекс в некие сжатые сроки. Третья проблема - все земли в контуре аэропортов перешли недавно в федеральную собственность. Это очень сильно осложнило процесс сооружения топливозаправочных комплексов, фактически наложив мораторий на него.

Какая сейчас ситуация в МАУ в области конкуренции? Насколько мне известно, в двух московских аэропортах растет качественная конкурентная среда. Так, на днях стало известно, что «Шереметьево» продает собственный ТЗК, заключает соглашение с «Роснефтью» о строительстве нового заправочного комплекса, а «Газпромнефть» ведет подготовительные работы по строительству собственного комплекса.

- Как вы относитесь к этим процессам, ведь произойдет перераспределение рынка, если ТЗК купит один из упомянутых операторов?

- Согласно условиям тендера по продаже ТЗК «Шереметьево» в нем может участвовать компания, которая обладает собственными производственными мощностями на европейской территории России. Я не исключаю, что победит компания, которая станет представлять сразу несколько нефтяных операторов. При этом нельзя не учитывать, что даже если ТЗК достанется ЛУКОЙЛу, «Газпромнефти» или ТНК-BP, монополизации рынка МАШ не будет, что уже само по себе является положительным фактором для авиакомпаний.

Если раньше ТЗК Шереметьево самостоятельно продавал порядка 50-60% всего топлива, потребляемого в «Шереметьево» авиакомпаниями,  то теперь доля реализации ТЗК резко упала. По моим расчетам, сейчас это не более 10-15% от общего объема реализации. То есть все остальное топливо просто проходит через их систему. Сегодня ТЗК «Шереметьево» является классическим оператором по заправке. «Аэрофлот» имеет возможности прокачки собственного керосина.«Газпронефть» и ТНК BP имеют карточки хранения.

Даже если ТЗК будет продано, карточки хранения этих компаний останутся, а может, появятся и другие хранители и собственники. О таких планах заявляет, в частности, «Роснефть», которая очень активно работает на этом рынке. В любом случае, продажа ТЗК Шереметьево послужит демонополизации рынка, так как аэропорт выйдет из контрольного пакета и, тем самым, будет больше заинтересован в доступе каких-то других компаний на этот рынок. Что касается «Домодедово», то там все крупные компании имеют карточки хранения. Ситуация во «Внуково» несколько иная, но комментировать ее я бы не хотел, поскольку с этим аэропортом мы не работаем.

- Если мы заговорили о Шереметьево и Аэрофлоте, то поясните, на каких принципах крупнейшая авиакомпания закупает керосин?

- Не секрет, что «Аэрофлот» проводит тендеры, выставляет на рынок опции по закупке керосина. В тендере участвуют, как правило, до 10 компаний. Кто-то из них в результате поставляет незначительные объемы, кто-то - гигантские. Поэтому, кто бы ни стал победителем конкурса по приобретению ТЗК Шереметьево, речь идет об операторстве. Для Аэрофлота, по нашему мнению, ничего не изменится, закупка топлива также будет проводиться на тендерной основе, но может быть с участием большего или меньшего числа поставщиков.

- Кроме Аэрофлота кто-то из российских перевозчиков закупает топливо на основе тендеров?

- Так или иначе, к тендерам приходят все компании - разовые тендеры, закрытые, открытые…

- Остановимся поподробнее на вашем бизнесе. В скольких аэропортах представлена группа «Аэрофьюэлз» сегодня, в России и за рубежом?

- В России это 24 аэропорта, из них в 14 мы представлены собственными топливозаправочными комплексами. С операторами, работающими в 900 зарубежных аэропортах, у нас заключены договоры и есть возможность организовывать заправки. География самая разная – это Европа и Америка, от Шпицбергена до Каракаса.

- Как пережила ваша компания предыдущие 2 года?

- Эти два года компания не стояла на месте. Например, буквально несколько дней назад мы начали обеспечивать авиакомпании топливом  в аэропорту Курска. Это небольшой аэропорт, но с хорошим потенциалом – международная воздушная гавань с растущим пассажиропотоком. На аэродроме базируется большое количество структур государственного назначения: Министерство Обороны, МЧС, МВД, с которыми мы очень активно и плотно сотрудничаем. В настоящее время мы завершаем реконструкцию склада в Уфе с подключением керосинопровода напрямую к Уфимским нефтезаводам, что, в принципе, будет первым подключением к трубе нового топливозаправочного комплекса со времен Советского Союза. Запустить трубу мы планируем в течение первого квартала 2011 года.

Нельзя не отметить инвестиционные программы в имеющиеся ТЗК, которые предполагают обеспечение аэропортов новой топливозаправочной техникой. Были закуплены новые топливозаправщики для аэропортов в Улан-Удэ, в Ульяновске, Благовещенске, Перми, Кемерово. Ведется постоянное обновление топливозаправочной техники во всех аэропортах, где наша группа компаний работает. Мы стремимся соответствовать не только российским стандартам, но и международным - ИАТА. Это дает свои плоды. В частности, на Камчатке в октябре ИАТА предоставил нашей службе положительное заключение - «Аэрофьюэлз- Камчатка» соответствует высокому уровню обслуживания, рекомендуемого ИАТА. Такой факт имеет огромное значение, ведь мы заправляем не только российские авиакомпании, но и иностранные, а также самолеты Министерства обороны Российской Федерации.

- Что происходило с вашей компанией в разгар кризиса? Авиакомпании выводили парк, сокращали персонал. У вас была какая-то антикризисная программа?

- Год был тяжелым для всей авиационной отрасли и, естественно, он был очень трудным и для нашей компании. Мы, к счастью, выдержали все испытания, в частности, благодаря тому, что наша компания стремилась развиваться не исключительно за счет заемных средств, на чем погорели многие участники рынка, но и за счет собственных резервов. Заемные средства у группы всегда не превышали 10 % от оборота.

Пришлось сократить долговую нагрузку, выплатить значительные средства некоторым банкам, которые повели себя абсолютно неадекватно в этой ситуации. Удалось решить все финансовые проблемы в течение одного самого горячего месяца кризиса. В связи с тем, что финансовая ситуация была стабильна, группа компаний пережила этот кризис без потрясений. Объемы продаж снизились – не без этого, но они упали и во всей отрасли, туристы не летали столько, сколько летали до кризиса. В этом году наметился резкий рост. По объему реализации в России - более 20%, по заправке в зарубежных аэропортах -порядка 15%.

- Стабилизировалась ли ситуация в области задолженностей авиакомпаний перед вами?

- Стабилизировалась. Те авиакомпании, которые не пережили кризис, с ними было все ясно еще в начале кризиса. Например, если такие проекты, как «КД-Авиа», и пытались выбраться из долгов, уже в 2009 году было понятно, что им это не удастся. Любому экономисту ясно, что платить проценты банку по 2 млрд. рублей в год, исходя из той рентабельности бизнеса, которая была у перевозчика, нереально. Сейчас мы кредитуем ряд авиакомпаний, но это те партнеры, с которыми мы работаем не первый год. Мы оцениваем компанию по ряду факторов. Первый – финансовое состояние перевозчика, второе - выполнение обязательств вовремя, третье - доверие к тому или иному партнеру.

Сегодня мы позитивно смотрим на ситуацию на рынке, он развивается по оптимистическому сценарию. Если учитывать, что на начало 90-х годов перевозилось порядка 90 млн. чел, а сегодня 50 млн., нашей отрасли есть куда расти.

- Я правильно понимаю, что после банкротства ТОАП, вы, по сути, занимаетесь уникальным видом бизнеса?

- Не хотел бы нас сравнивать. Мы всегда работали на смежных рынках. Основное наше отличие в том, что ТОАП ориентировался на большие партии топлива, большие скидки заводов, продажи оптом авиакомпаниям, как правило, на их карточки. Мы работаем на розничном рынке, заправляем авиакомпании «в крыло». При этом в российских аэропортах у нас собственная инфраструктура, которая позволяет поставлять услуги слива, хранения, анализа топлива, заправки «в крыло» ВС.

Что касается уникальности, действительно, наша компания - уникальная в своем роде. Сегодня она обладает самой большой сетью топливозаправочных комплексов в РФ и, при этом, не интегрирована ни с одним из производителей топлива,добытчиков нефти. Это говорит о том, что в России созданы объективные условия для развития конкуренции с участием как больших, так и средних компаний.

- Как вы оцениваете перспективы прихода в ТЗК операторов, интегрированных с крупными нефтяными компаниями?

- Нефтяные компании на этот рынок пришли чуть позже, поэтому их присутствие в сфере услуг топливообеспечения не столь широкое. Например, сеть Лукойл – это порядка 10 топливозаправочных комплексов, Газпром – примерно то же, а аэропортов в России 300. Говорить о том, что нефтяные компании повсеместно дошли до крыла нельзя. Они концентрируются, все-таки, в крупных аэропортах, дальше просто не хватает времени и ресурсов. Приход новых ТЗК в аэропорты должен быть связан с режимом благоприятствования и либерализации в области их строительства. Сейчас эти факторы отсутствуют.

Процесс строительства новых ТЗК, даже при удачном стечении обстоятельств, занимает не менее пяти лет – от начала проекта до первой заправки. Пока о каком-то молниеносном развитии одной компании или нескольких игроков просто не идёт речи. Одна нефтяная компания три года назад говорила, что войдет в 24 аэропорта РФ. Сегодня она утверждает, что будет в 48 аэропортах. Авиационная отрасль столкнулась с тем, что в пиаре процессов некоторые компании преуспели гораздо больше, нежели в реальных делах. Когда компании объявляют, что они что-то строят, на деле получается, что они собрали первые из 600 подписей. Приведу пример - процесс согласования документации по строительству нашего ТЗК в Нижнем Новгороде шел 10 лет и лишь сейчас мы начали сооружение объекта, а заявим о нем лишь отрасли лишь тогда, когда он будет готов.

- Поделитесь вашими ближайшими планами?

- Достроить ТЗК в Нижнем Новгороде (стоимость порядка 400 млн. рублей) - это один из наших долгоиграющих проектов, который мы тянем с начала 2000 годов и по которому мы получили все разрешительные документы. Это будет не только топливозаправочный комплекс, но и большая база для хранения светлых нефтепродуктов. В этом году мы заканчиваем ж/д тупик, в следующем - начинаем строительство самой нефтебазы. Надеемся завершить до первой половины 2012 года. Есть планы по вхождению в один из крупных аэропортов России, которые будут анонсированы в течение двух-трех недель. Все к этому готово, мы получили все сертификаты. Возможен выход нашей компании в сегмент бизнес-авиации на рынке Западной Европы. Уже подписаны договоры с нефтяными компаниями, например, с Exxon Mobil Corporation по заправке через их сеть российских бизнес-джетов. Объемы небольшие, но они постоянно растут.