Например, европейцы выглядели наиболее внушительно и по числу топ менеджеров, и по «стилю» - они пригнали сверхбольшой лайнер А380 с двигателями Engine Alliance GP7200. Он стал крупнейшим натурным экспонатом выставки и участвовал в программе демонстрационных полетов. А наши руководители авиастроения - Президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Иннокентьевич Федоров и президент Корпорации «Иркут» Олег Федорович Демченко, вместо путешествия в Поднебесную отправились в Воронеж. Там они обсудили провал производственного плана ВАСО по выпуску самолётов Ан-148. Не поехал в Китай и генеральный директор Компании «Сухой». Вероятно, Михаил Асланович готовился к представлению «Суперджета» авиакомпании UTair в Ханты-Мансийске. Оставленные же без присмотра, руководители выставочных делегаций крупнейших российских самолетостроительных компаний, представленные «замами четвертого ряда», поспешили «свинтить» со своих стендов по завершению уже первого дня работы Airshow China 2010.

Между тем, китайские партийно-правительственные и хозяйственные руководители, топ менеджеры промышленности и военачальники ожидали встретить своих «визави» из России, побеседовать и показать свои новинки. О наличии у них такого желания свидетельствует осмотр китайскими лидерами российской экспозиции непосредственно перед церемонией открытия салона 16 ноября. Главком Военно-воздушных сил Народной Освободительной Армии Китая (ВВС НОАК) генерал Xu Qiliang даже зашел второй раз, после открытия, как бы не веря в неявку своих русских коллег на давно запланированное и тщательно подготовленное мероприятие.

Салоны Airshow China проводятся раз в два года. Они представляют собой специально придуманное партийно-правительственным руководством страны действо по показу последних китайских достижений в области аэронавтики и освоению космического пространства.

К прошлому, седьмому салону 2008-го года, и тем более, к нынешнему, китайцы готовились особенно тщательно. Два года назад, после перерыва, во всей красе выступили ВВС НОАК. Тогда китайские военные летчики впервые публично демонстрировали свои новинки – легкий многоцелевой истребитель J-10, сверхзвуковой учебно-боевой L-15, воздушный заправщик H-6K, сверхзвуковой ударный самолет FH-7A, тяжелый вертолет Z-8, оснащенные управляемыми ракетами винтокрылые машины огневой поддержки Z-9W и Z-11W и так далее.

Нынешний салон отметился наращиванием присутствия военной техники. Истребители J-10 присутствовали не в двух экземплярах, как двумя годами ранее, а семью. Сверхзвуковой УБС предстал в улучшенном виде L-15 LIFT с форсажным режимом работы силовой установки. Первый раз на выставке появился летающий радар KJ-200. А боевые друзья из Пакистана показали свои обновки китайской сборки – три легких многоцелевых истребителя JF-17 Thunder и десяток учебно-тренировочных K-8 Karakorum.

Но главный упор в 2010-ом году китайцы сделали на новейших продуктах гражданской авиации. Во-первых, именно в Чжухае состоялся первая полноценная презентация проекта магистрального лайнера следующего поколения C919 в классе вместимости 150-200 пассажиров. Во-вторых, впервые состоялся показ, на статике и в воздухе, большого регионального самолета ARJ-21 в размерности 75-105 кресел. В-третьих, ежедневно, по два раза на дню, в воздух поднимался MA600 - турбовинтовой самолет на 50 мест. Он недавно, в мае сего года, получил сертификат типа летной годности. А в следующем году ожидается его экспортные поставки. В-четвертых, китайцы показали большую модель нового турбовинтового самолета для региональных линий MA700 на 70 пассажиров – местного варианта очень популярного на мировом рынке франко-итальянского ATR72. В-пятых, на стендах были представлены многочисленные проекты самолетов авиации общего назначения, в том числе реактивные машины делового класса.

Казалось бы, столько новинок, громадное поле для взаимовыгодного сотрудничества! Тем более, что Россия и Китай давно и плодотворно для экономик обоих государств взаимодействуют в авиационной области. Почему же в этом году руководители российского авиапрома обошли вниманием Airshow China?

Наверное, однозначного ответа на этот вопрос нет. Представляется, что одной из причин стало разочарование после отказа Китая выступить соинвестором наших собственных перспективных проектов типа МС-21. А также, нежелание великого восточного соседа и далее проводить практику больших прямых закупок военной техники и вооружения у российских производителей, не сопровождающуюся передачей технологий и организацией совместного производства на китайской территории.

Одно время в поведении российских игроков рынка четко высвечивалась «генеральная линия» на всемерное продвижение конечной продукции - прямые продажи без передачи технологий. При этом, руководствуясь некими политическими и военными соображениями, китайским покупателям отказывали в просьбах на поставку новейших российских разработок. Уговаривали ограничиться давно освоенными в производстве серийными изделиями. В глубине души у россиян теплилась надежда, что без посторонней помощи сами китайцы не справятся с задачей создания современной конкурентоспособной авиатехники, а Запад им не поможет. Просчитались.

Китай смог «довести до ума» и поставить на большой поток производство легких многоцелевых истребителей J-10 и JF-17. Оба неплохо летают, что еще раз подтвердили китайские и пакистанские пилоты в ходе Airshow China 2010. Новые китайские истребители скоро станут «бестселлерами» на мировом рынке вооружений, превосходя по критериям «стоимость – эффективность» американские F-16 и российские МиГ-29. Проиллюстрируем это утверждение фактом: в египетском тендере на многоцелевой легкий истребитель соревнуются JF-17 с ценой 10 миллионов долларов за самолет, и МиГ-29М стоимостью 35 миллионов... Стоит ли после этого удивляться, что за J-10 и JF-17 уже выстроилась очередь стран-покупателей из СНГ, Ближнего и Среднего Востока, Африки, Латинской Америки?

А если китайцы смогут выполнить обещания, данные в ходе Airshow China 2010 по новым гражданским авиалайнерам, то через пару-тройку лет выстроится еще более длинная очередь из желающих приобрести MA600, MA700, ARJ-21 и C919. Мир давно ждет появления третьего крупного игрока на рынке пассажирских самолетов, который бы разрушил сегодняшнюю «дуополию» европейского Airbus и американского Boeing.

В активе у китайских производителей – громадный «якорный» рынок собственной страны. По расчетам профильных местных институтов, на протяжении ближайших двадцати лет Китаю понадобится более 3750 новых магистральных пассажирских самолетов. Из них 2950 будут с однопроходными пассажирскими салонами, а остальные 800 – с двумя и более. Реактивные региональные машины будут проданы в количестве более 680 единиц.

Согласно прогнозам компании Boeing на следующие двадцать лет, рост перевозок воздушным транспортом на внутренних линиях Китая будет идти со среднегодовым темпом 7,9%. Китайский производитель коммерческих самолетов компания COMAC дает близкую цифру – 7,7%. Это в полтора раза выше, чем общемировой показатель. Boeing предсказывает реализацию в Китае более трех тысяч узкофюзеляжных лайнеров, в добавок к 475 самолетами типа Boeing 737, которые уже эксплуатируются в Поднебесной.

Airbus и Boeing продолжают надеяться, что их машины семейства A320 и Boeing 737 продолжат оставаться «бестселлерами» на китайском рынке. Однако, лет через пять, их может постичь такое же горькое разочарование на этот счет, какое сегодня наблюдается у их российских коллег. Закупив пару сотен тяжелых истребителей Су-27 и Су-30, Китай сначала освоил их сборку по лицензии. И, собрав сотню машин, полностью скопировал нашу разработку и запустил ее в производство под обозначением J-11. Более того, китайцам также удалось скопировать более продвинутый палубный истребитель Су-33, разобрав один экземпляр этой машины, приобретенный у Украины. Сейчас опытный самолет проходит испытания под обозначением J-15.

Похожая история происходит и с узкофюзеляжными лайнерами. Обладая парком в тысячу узкофюзеляжных самолетов типа Airbus A320, Boeing 737, McDonnell Douglas MD-90, «Туполев» Ту-154М, Ту-204 и Яковлев Як-42Д, китайцы имеют богатый выбор образцов для копирования. То же и с двигателями. В Поднебесной представлены изделия всех ведущих мировых производителей: General Electric, Pratt&Whitney, Rolls-Royce, CFMI. Из 21000 выпущенных моторов типа CFM56 (а это самый популярный двигатель в истории пассажирской авиации) в Китае эксплуатируется 2300.

Перед открытием выставки в Чжухае Aviation EXplorer высказал предположение, что в основе конструкции C919 лежит российский Ту-204-120E. Его ввезли в страну в количестве одного-единственного экземпляра более года тому назад. Основываясь на увиденном на Airshow China 2010, можно сказать, что С919 действительно внешне похож на Ту-204, особенно что касается крыла самолета. Однако в ходе выставки стало ясно, что китайцы «выросли» из простого копирования. Они «доросли» до грамотной интеграции лучших достижений мирового авиастроения в собственном продукте. В действительности, С919 представляет собой «смесь» заимствований от A320, 737 и Ту-204, подкрепленную внедрением новых идей как иностранных, так и китайских фирм-поставщиков первого и второго уровня. Получается неплохой самолет, и он, несомненно, заинтересует многие местные и иностранные авиакомпании.

Проект C919 преследует цель создания конкурентного продукта, который будет продаваться не только на местном рынке, но и экспортироваться. Философия проекта фокусируется на четырех пунктах: безопасность, экономичность, экологическая эффективность и комфорт.

Вот какие новые «цифровые» данные по машине стали известны в ходе Airshow China:

- размах крыла, по кончикам законцовок (winglets) 35,8 м, общая длина 38,9 м, общая высота 11,95м;

- количество мест в салоне эконом класса 168, в салоне двух классов – 156;

- «стандартная» дальность полета 4075 км (2200nm), «увеличенная» 5555 км (3000nm);

- крейсерская скорость М=0,785 (828км/час), скорость захода на посадку – менее 250 км/час (135kts);

- длина взлетной полосы для «стандартной» дальности – менее 2000м, для «увеличенной» 2200м;

- длина посадочной полосы – менее 1600м. Максимальная полезная нагрузка более 20400кг;

- вариант С919 «стандартной дальности» (в скобках – отличия «увеличенной дальности», если таковые имеются) имеет максимальный взлетный вес 72500кг (77300), максимальный посадочный 66600кг, максимальный вес топлива 19560кг, максимальную полезную нагрузку 20500 кг, стандартную загрузку 159320 кг, вес пустого снаряженного 42,100 кг.

Выбрано три «направления снижения» - вес, аэродинамическое сопротивление, эмиссия. Ставится задача сокращения уровня выбросов вредных веществ на 50% и уменьшения уровня шума в салоне за счет звукоизоляции нового поколения. За счет применения композиционных материалов вес конструкции сократиться на 3%. Прямые операционные расходы должны быть на 10% ниже, чем у существующих аналогов, а аэродинамическое качество – на 5% выше. Расход топлива на крейсерском режиме – меньше на 15%.

В кабине летчиков устанавливаются боковые ручки управления, пять широкоформатных жидкокристаллических дисплеев с диагональю 15,4 дюйма (четыре – на приборной панели и один – на центральном пульте), два индикатора на фона лобового стекла (ИЛС - опционально) и два «боковых» 12-дюймовых дисплея («Class 2 EFB(2) in side displays»). Последние расположены вдоль борта, неподалеку от боковых ручек управления.

Пассажирам будет представлена возможность пользоваться в полете своими ноутбуками с обеспечением WiFi соединения. В полноразмерном макете кабины были установлены кресла фирмы Recaro (между тем, в павильоне AVIC отдельно демонстрировались китайские кресла бизнес и эконом класса, которые установят на С919 в будущем). В поперечном сечении салона бизнес класса – четыре места, экономического – шесть. «Классика» узкофюзеляжного жанра торжествует: «эконом» составлен из двух «лавок» по три кресла, разделенных центральным проходом. Освещение предполагается выполнить в стиле «smart mood lighting», по типу новейших самолетов делового класса.

В поперечном сечении С919 имеем следующее: ширина фюзеляжа 3,96м, ширина спинки кресла 18,5 дюйма, ширина прохода 0.508 метра, высота прохода 2,25 метра. Для сравнения китайцы привели данные по кабинам Airbus A320 и Boeing 737. Они не называются своими именами, используются ссылки типа «Current airplane 1» и «Current airplane 2» соответственно. У «примера один» ширина спинки 18 дюймов, (общая) ширина подлокотников 2 дюйма, проход 19 дюймов, высота прохода 2,22 м. Ширина салона по подлокотникам крайних кресел 145 дюймов, фюзеляжа - 3,95 метра. Данные по «второму примеру»: ширина салона по подлокотникам крайних кресел 139,2 дюйма, спинки 17 дюймов, проход 20 дюймов.

Оговоримся, что порой западные производители приводятся несколько отличные цифры. Однако главное китайцы отразили точно – С919 ни по одному параметру не уступает западным аналогам.

Кроме основного варианта, предусматриваются следующие варианты исполнения самолета: специального назначения, деловой, с укороченным фюзеляжем, грузовой, с удлиненным фюзеляжем.

Первый полет С919 намечен на 2014 год, сертификация и начало поставок – на 2016-ый. Ждать китайского пришествия на рынок магистральных самолетов осталось недолго. Недостатка в покупателях не наблюдается. В день открытия Airshow China 2010 консолидированный стартовый заказ на сто С919 разместили китайские государственные авиакомпании Air China, China Southern, China Eastern (вместе три авиаперевозчика берут 20 машин), частная Hainan Airlines, и две лизинговые фирмы – GE Capital Services (10 машин) и CDB Leasing (подразделение China Development Bank занимающееся финансовой арендой самолетов).

Об организации работ по созданию и производству самолёта С919 читайте в статье "Вам посылка из Шанхая - С919"

p.s. Ещё лет 20 назад словосочетание «китайских автомобиль» подходило больше для анекдотов. Сегодня они стали обыденны на улицах наших городов, а отечественные Лады так и остались анахронизмом, родом из прошлого столетия. Судя по тому, что и в гражданском самолётостроении мы фактически топчемся на месте, не исключено, что лет через 10 в парках наших авиакомпаний могут появиться и китайские самолёты.