C919 – укороченное название, от полного «COMAC919 trunk liner», то есть «магистральный лайнер компании Comac». При этом буква “C” в названии также обозначает «China» - Китай. Страна претендует на «скромное» третье место в мировой иерархии гражданского авиастроения, пропуская вперед европейский Airbus с буквой «А» и американский Boeing c «B».

Название Comac -  аббревиатура от Commercial Aircraft Corporation of China – Корпорация Коммерческих Самолетов Китая. Это государственная структура, образованная по приказу «сверху» изадачи ей ставятся непосредственно правительством Народной Республики. Главная - С919 должен представлять собой конкурентоспособный продукт, покупаться местными и иностранным авиакомпаниями, на равных бороться за заказы с очень популярными сегодня семействами самолетов Airbus A320 и Boeing 737. Comac стала реальностью в мае 2008 года, когда правительственным распоряжением ей передали некоторые активы государственного объединения AVIC (Aviation Industry Corporation of China – Корпорация Авиационной Промышленности Китая). На страницах печати сокращение «Comac» появилось годом раньше, когда «наверху» обсуждали долгосрочный проект «Большой Самолет» по созданию гипотетического лайнера будущего для магистральных пассажирских авиаперевозок.

Вся программа, с учетом жизненного цикла изделий, рассчитана на срок – сорок пятьдесят лет. И не просто рассчитана, а уже исполняется: 16 августа 2010 года в городе Nanchang - столице провинции Jiangxi прошла церемония, посвященная началу изготовления первых секций фюзеляжа для прототипов С919. Работы ведет фирма Jiangxi Hongdu Aviation Industry, входящая в состав AVIC, она отвечает за носовые и хвостовые секции фюзеляжа.

Головная проектировочная организация Shanghai Aircraft Design and Research Institute (SADRI), с количеством сотрудников  - 1600 человек, ведет свою историю с семидесятых годов прошлого века. Тогда начался проект по «окитаиванию» авиалайнера компании McDonnell Douglas. На китайской земле собрали и поставили местным и американским заказчикам 35 MD82 и MD83. Затем институт занимался проектом MD90.

Пока основным производственным подразделением Comac выступает фирма Shanghai Aircraft Manufacturing с 3600 сотрудниками. Ее включили в состав корпорации для обеспечения финальной сборки самолетов. Основаная в пятидесятые годы, она занималась самолетами Y-10, а затем, в кооперации с McDonnell Douglas вела работы на выше упомянутых 35 авиалайнерах семейства MD82/83 и двух MD90, с долей работ по планеру 70%. В состав Comac вошел центр Shanghai Aircraft Customer Service Center с 300 работниками.

Административные и маркетинговые вопросы решает Shanghai Aviation Industry Group, где трудятся 500 человек. Из названий перечисленных структур можно понять, что «центр» работ по проекту С919 находится в городе Шанхай.

Летно-технические характеристики C919 пока являются достоянием немногих. Возможно, полной спецификации С919 еще нет в природе: инженеры продолжают работать над определением облика будущей машины. До конца года Comac обещает провести критический анализ проекта, с тем, чтобы, учтя все поступившие замечания, конструкторы смогли завершить первый этап создания машины и соответствующим образом его оформить в первом квартале 2011 года.

Запад им поможет

Начиная с середины прошлого года, госкомпания стала определяться с основными партнерами. К настоящему времени отобрана дюжина американских, европейских и китайских фирм. Россиян в их списке нет, хотя в течение нескольких лет беседы по теме «Большого самолета» велись на разных уровнях, включая глав наших государств и правительств, обсуждались на российско-китайской межправ комиссии по гражданской авиации. На выставках в Чжухае в 2006 и 2008 годах демонстрировались отечественные авиалайнеры Ил-96-300 и Ту-204-100/300. Глава российской делегации Борис Алешин озвучивал предложение России взять за основу нового самолета хорошо проверенную платформу Ил-96, но оно не вызвало практического интереса. Затем россияне предлагали вместе сделать МС-21, но снова услышаны не были. А сегодня МС-21 и С919 считаются прямыми конкурентами.

Партнерами Comac по новому проекту, в основном, стали те, кого ранее допустили на местный рынок, в том числе - участники программы реактивного лайнера для региональных линий ARJ21. Сильные позиции у Rockwell Collins - вместе с местными партнерами (China Electronics Technology, Leihua Electronic Technology Research Institute и Shanghai Aero Measurement-Controlling Research Institute) фирма поставляет радиосвязное, навигационное и обзорное оборудование, систему развлечений пассажиров в полете. Среди последних разработок Rockwell Collins есть интегрированный набор авионики Pro Line Fusion. Возможно, он найдет применение на С919.

Honeywell отвечает за дистанционную систему управления полетом, инерциалку и воздушные сигналы, вспомогательную силовую установку, тормоза и колеса. Ответственность разделяется с местными партнерами Flight Automatic Control Research Institute, Hunan Boyun и Changsha Xinhang. Liebherr занимается шасси (вместе с Changsha) и системой планирования полетов (с Nanjing Engineering Institute of Aircraft Systems). Компания Eaton проектирует топливные и гидравлические магистрали, отдельные панели и сборки в кабину летчиков и салон вместе с Shanghai Aircraft Manufacturing Company и Shanghai Aviation Electric. GE Aviation работает в паре с AVIC Systems, вместе отвечая за поставку части авионики, включая центральную вычислительную систему, многофункциональные индикаторы и бортовые регистраторы. Австрийская компания FACC – китайцы купили контрольный пакет ее акций - будет поставлять салон, включая потолочные панели, багажные полки, иллюминаторы, туалеты и тамбуры.

Вместе с местным партнером AVIC Systems, Parker Aerospace выдает гидравлику, привода системы управления полетом и систему подачи топлива. Parker выступает и в качестве поставщика на ARJ21: управление полетом, топливная и гидравлическая системы. Фирма рассчитывает, что на протяжении всего периода действия программы С919, общая стоимость систем в зоне ее ответственности превысит 4 миллиарда долларов. Сюда входят привода и устройства триммеров для горизонтального стабилизатора, руля высоты, элеронов, руля направления и спойлеров. Также, Parker поставляет элементы топливной системы, в том числе насосы маршевых двигателей и ВСУ, системы дозаправки и дренажа, вентиляции, слива отстоя, измерительные устройства, электронные регуляторы расхода и соответствующее программное обеспечение. Кроме того, Parker отвечает и за гидравлику, в том числе насосы, приводимые в действие от маршевой силовой установки, подкачивающие насосы, гидравлические аккумуляторы, расходомеры, фильтры, отсечные клапаны, соединители и так далее. Для контроля и управления исполнительными устройствами и системами в целом используется «интегрированный модульный электронный кабинет».

Изучив релизы компании, можно сделать вывод: гидравлическая система С919 используется для отклонения рулевых поверхностей, уборки-выпуска шасси, руления и обеспечения реверсирования тяги двигателей. Это несколько расходится с новомодными тенденциями по замене части гидравлических агрегатов на электрические. Значительная часть инженерно-конструкторских работ будет выполнена совместным предприятием, созданным Parker и AVIC, которое также займется испытаниями и производством на своей новой фабрике.

Поскольку новая компания создана по приказу правительства, иностранцы относятся к ней как к политическому проекту. Впрочем, Пекин не скрывает преследуемых целей: показать всему миру возможности Китая в авиастроении, готовность страны вступить в прямое соревнование за глобальный рынок гражданской авиатехники. В конце прошлого года Пекин решил еще сильнее сгустить краски, объявив о переносе сроков по готовности С919 на более ранние. Поступление первой машины в эксплуатацию перенесено с 2020-го на 2016-ый год. Первый полет, соответственно, сдвинут на 2014-ый. Наверное, Китай решил поторопиться, дабы не отставать от канадцев и русских, активно продвигающих собственные проекты C Series и МС-21. - Пекин явно не желает разделить с Оттавой и Москвой пальму первенство в деле создания узкофюзеляжного магистрального самолета следующего поколения.

Удивительно, но гранды мирового авиастроения здесь «не причем»: американцы и европейцы прочно увязли в новых проектах широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787 и Airbus A350. У них не хватает ресурсов в обозримом будущем создать еще и полностью новую узкофюзеляжную машину.

При переносе сроков западные партнеры были поставлены перед выбором: либо отказаться их принять и уйти, либо остаться в проекте, обещающем хорошую прибыль и, самое главное, разрешение на расширение присутствия на емком китайском рынке. И они приняли решение остаться, поначалу прикинув, что обещания политиков не всегда претворяются в жизнь вовремя. Вскоре им пришлось подумать еще раз: Comac резко ускорил работы, всеми силами демонстрируя «верхам» свою готовность построить и поднять прототип в воздух в заданные сроки. То есть за четыре года.

Битва моторов

За силовую установку отвечает крупнейший мировой поставщик двигателей для узкофюжеляжных лайнеров – франко-американское совместное предприятие CFM International, образованное компаниями Snecma и General Electric. Безусловно, вовлечение в проект такого «тяжеловеса» - большая победа Пекина. От того, как CFMI выполнит взятые на себя обязательства, во многом будет зависеть успех всего проекта.

Здесь не обошлось без интриги. Сначала китайцы повели диалог с конкурентами из Pratt&Whitney, первыми предложившими проект мотора следующего поколения PurePower. Он воплощает передовую концепцию Geared Turbofan (GTF) – вращение вентилятора идет через редуктор с понижающим коэффициентом (3:1). В 2006-ом году фирма P&W отказалась ждать «отмашки» от Airbus и Boeing, когда те просили моторостроителей подождать с началом проектирования двигателей следующего поколения еще три-пять лет (пока маркетологи окончательно не определяться со сроками выхода на рынок A320 и B737 очередной генерации). Не послушавшись грандов, «праты» стали активно заниматься GTF, с целью поставить свои моторы в первую очередь на новый канадский самолет Bombardier C Series, во вторую – японский Mitsubishi Regional Jet и российский МС-21. И преуспели: привлекли внимание большого количества авиакомпаний, которые, поверив в реализуемость идей GTF, стали понемногу размещать заказы на перспективные машины производителей «второго эшелона».

В прошлом году CFMI, который сначала следовал указаниям «первого эшелона», вдруг «резко осознал» что может лишиться лидирующих позиций на рынке силовых установок в классе тяги 10-15 тонн. Дальнейшая «оттяжка» с началом практической реализации программы создания мотора следующего поколения, на основе накопленных за десятилетие технологических решений по изысканиям в рамках исследовательских программ LEAP и LEAP-X, грозила устареванием столь дорого оплаченной технологии. Но тут оказалось, что единственным новым самолетом, на который можно было предложить такой мотор, остается только С919. И франко-американская команда решила не упускать этот шанс.

По технике китайские авиастроители просили у мотористов то же, что и канадцы: двигатели С919 должны быть на 12-15% экономичнее используемых сегодня на самолетах Airbus А320 и Boeing 737NG. Их вполне мог устроить и PurePower. А когда поступило предложение от CFMI, Пекин сделал вид, что ему «хочется, но не так чтобы очень». В ноябре прошлого года на Промышленной Ярмарке в Шанхае демонстрировалась модель мотора SF-A с тягой 12-14 тонн. Агрегат разработала шанхайская фирма Commercial Aircraft Engines (ACAE), входящая в состав AVIC. Говорили, что для испытаний нового самолета на него установят импортные моторы, но потом их заменят серийные китайские. Обещали, что SF-A будет готов к 2016-му году, ещё год займет его сертификация, и еще пару лет - доводка и постановка на массовое производство. В общем, все укладывалось в поставленный два года назад правительством срок начала серийных поставок С919 в 2020-ом году.

По большому счету, SF-A представлял копию CFM56, что сегодня в больших количествах выпускается фирмой CFMI  и устанавливается на все самолеты семейства Boeing 737 и добрую половину 320-ых. Зная, что китайцы – большие мастера по тиражированию иностранных разработок и убедившись в достаточно хорошем качестве воспроизведения «56-го» изделия, CFMI решилась пойти на сделку. Она предложила Пекину новую, более перспективную разработку - LEAP-X. Долго уговаривать собеседников не пришлось. Пекин не только принял предложение, но и дал команду шанхайским авиастроителям ускорить реализацию всего проекта, давая CFMI возможность вывести LEAP-X на рынок одновременно со стартовавшим ранее конкурентом Pratt&Whitney (сертификация PurePower намечена в 2012-ый год). На повестке дня остается создание совместного предприятия между CFMI и Commercial Aircraft Engines, по окончательной сборке и испытаниям моторов в Китае.

Пока шли переговоры, инженеры проводили стендовые испытания экспериментального газогенератора LEAP-X1C. Он создавался в исследовательских целях, но практические испытания показали его перспективность в качестве основы серийного мотора. «Мы очень довольны результатами испытаний первого образца нового газогенератора, - говорит исполнительный вице-президент Chaker Chahrour, - LEAP-X1C воплотил в себе достижения 15-летней исследовательской работы, которую мы вели, отрабатывая на стендах целые модули и отдельные компоненты перспективной силовой установки. В результате всего комплекса выполненных работ, мы пришли к уровню, на котором можем предлагать новый двигатель с уверенностью в его надежности даже на самом начальном этапе эксплуатации».

Первый этап испытаний завершился в сентябре 2009г., с отработкой технологий компрессора и турбины высокого давления. Фактически, облик газогенератора определился и обрадованные руководители CFMI поспешили в Пекин и Шанхай. В конце прошлого года они сумели убедить Comac в перспективности использования LEAP-X как основы будущей силовой установки C919. Инженеры продолжали трудиться и нынешней осенью завершили работу по окончательной доводке компрессора. Всего перспективный газогенератор отработал на стенде 150 часов. В середине следующего года компания планирует подтвердить полученные результаты на втором экземпляре газогенератора и, затем, провести окончательную доводку горячей части на третьем, в 2012-ом году. Это позволит начать испытания полностью собранного двигателя LEAP-X1C в начале 2013-го года, и закончить их к первому полету C919 в 2014-ом.

Если бы лет пять назад кто-то высказал предположение, что крупнейший западный поставщик коммерческих авиадвигателей вот так запросто предложит молодой китайской фирме новейший мотор, который еще не используется на американских летательных аппаратах, его бы подняли на смех. Характеристики LEAP-X существенно лучше предшественника. Новый мотор имеет в два раза большую степень двухконтурности (10:1) и на 16% меньший расход топлива по сравнению с CFM56-5B/P. Расчетная тяга LEAP-X – 13,6 тонн, диаметр вентилятора 1905 мм. Вот что интересно: диаметр вентилятора ПС-90А на самолете Ту-204 составляет 1903 мм. Подробнее об этом скажем чуть позже.

Партнерство обязательно

До конца года вместе с выбранными поставщиками Comac должен завершить работу над определением облика С919. "все поставщики хотели бы иметь побольше времени, но мы вынуждены работать в жестком графике, и, чтобы не отставать, приходится вкладывать в проект все большие и большие ресурсы», - сказал по этому поводу представитель Rockwell Collins. Западным участникам поставлены суровые временные рамки: они должны открыть совместные предприятия в следующем году, к тому времени, когда завершиться формирование облика самолета и будет точно определен вклад каждого участника проекта. Для лучшей координации работ некоторые фирмы уже открыли местные представительства. Например, Liebherr открыл в Шанхае офис и там начала работу конструкторская группа из лучших специалистов, командированных из Тулузы и Линденберга.

Жесткое требование по открытию совместных предприятий отличает проект С919 от ранее начатого ARJ21. Таким образом, КНР пытается поднять уровень собственных поставщиков и научить их работать вместе с западными партнерами. Напомним, что в ARJ21 широко используются покупные изделия западных фирм, разработанные ранее для других моделей самолетов. А комплектация С919 строится в основном на спроектированных специально для него компонентах, которые затем будут производиться совместными предприятиями на китайской территории. В проекте ARJ21 ключевым иностранным поставщикам были полностью, по аутсорсингу, отданы большие «куски» программы, включающие разработку, сертификацию, производство, поставки и обслуживанием целых систем самолета. Сейчас же иностранные фирмы заставляют с самого начала проекта работать с китайскими, начиная с разработки изделия. Представители американских и европейских предприятий признаются, что их «засасывают» в кооперацию по С919, и они теряют «единоличный контроль» по компонентам и системам самолета в рамках их специализации.

С одной стороны, это напрягает, в том числе и потому, что программа получается рискованной, поскольку китайские партнеры не имеют большого опыта участия в больших программах коммерческой авиации. С другой, это шире открывает перед иностранными фирмами двери на китайский рынок сбыта. Гарантии дает правительство КНР, которое создает благоприятные условия для развития бизнеса отобранным иностранным компаниям, причем не только по проекту С919. Речь также идет о более масштабном использовании дешевой китайской рабочей силы в производстве компонентов для американских и европейских авиастроителей.

Хотя иностранные участники проекта отмечают, что не все ранее запланированное было точно и в заданные сроки выполнено Comac, они выражают растущую уверенность в успехе программы, наблюдая упорство китайских коллег, их обучаемость и мощную правительственную поддержку. Вот что сказал на счет перспектив китайских авиастроителей представитель Rockwell Collins: «С919 найдет свое место. На местном рынке успех ему обеспечен. За пределами страны у него тоже будут ниши сбыта. Наверное, сразу занять большую долю мирового рынка не получится, но, какую-то, и немалую, С919 себе отвоюет». И это станет первым шагом Comac на его долгом пути к глобальному лидерству. «Не сразу, но у них получится. В начале, конечно, дело пойдет трудно, и будут разочарования. Но в перспективе на 10-15 лет вперед можно надеяться на успех. И те, кто пошел с ними, разделят этот успех».

Boeing боится, Airbus недооценивает

В 2012 году завершиться строительство нового авиазавода к югу от шанхайского аэропорта Pudong. Он займет территорию 2,67 миллиона квадратных метров. Там будет вестись сборка ARJ21 и C919, расчетным темпом 50 региональных машин и 20 магистральных ежегодно, начиная с 2016 года. О начале строительства впервые сообщалось в конце прошлого года. Такое развитие событий обеспокоило американских коллег. «С919 – крупнейший для нас вызов со времен поглощения McDonnell Douglas в 1997 году, - заявил главный маркетолог компании Boeing господин Randy Tinseth в ходе выставки в Фарнборо, - после закрытия линии сборки семейства MD80 в Лонг Бич, мы впервые встречаем нового прямого конкурента в лице С919».  Он считает, что с этой машиной Китай претендует на роль третьего крупного мирового поставщика коммерческих самолетов. Давая новую редакцию прогноза развития рынка воздушных судов на двадцатилетнюю перспективу, американская компания вынуждена констатировать: китайский С919 и канадский C Series составляют конкуренцию реализации ее продуктов. Boeing будет пытаться ответить на «угрозу С919», предлагая заказчикам лучшее качество, инновационные решения, а также, снижая затраты на производство и обслуживание своих самолетов.

А вот европейский производитель видит опасность с другого направления. Вице-президент Airbus господин Tom Williams заявил, что C Series представляет собой «наибольшую угрозу» продажам новых «аэробусов». Рынок самолетов вместимостью 100-145 мест составляет более 6500 машин в течение следующих 20 лет. Именно на этот сегмент рынка нацелился Bombardier, предлагая две основные модели семейства CS100 и CS300. Только за счет применения на них моторов нового поколения PowerPower сокращает расход топлива на 16%. А общее сокращение расходов по сравнению со старыми самолетами может составить 40-45%. Поступление C Series в эксплуатацию планируется в конце 2013 года. Но авиакомпании уже сейчас активно интересуются канадской новинкой. Недавний тендер Republic’s Frontier Airlines, в котором победил 138-местный CS300, стал первым случаем, когда в открытом соревновании за заказ западной авиакомпании Airbus и Boeing проиграли Bombardier. Эксперты расценили победу CS300 как «первый звонок» для двух крупнейших производителей, назвав его «четким сигналом» о том, что они теряют конкурентные преимущества.

Сегодня европейский производитель реализует 20% своей продукции на китайском рынке. Возможно он считает, что надолго «застолбил» за собой приличную долю китайского рынка ещё несколько лет назад, когда заключил с властями Поднебесной соглашение по строительству сборочного завода в Tianjin мощностью четыре А320 в месяц. А американцы не видят за собой недостатка в отсутствии аналогичного проекта. «В прошлом мы занимались строительством самолетов в Китае, но выбрали другой путь», - сказал Randy Tinseth, намекая на не слишком удачный опыт с семейством MD80. Вместо этого Boeing создал на китайской территории несколько СП, занимающиеся производством деталей, модификациями самолетов, их ремонтом и обслуживанием. Tinseth утверждает, то Boeing получает из Китая больше деталей к своим самолетам, чем другие производители.

Европейские эксперты спокойнее относятся к появлению C919 потому, что озвученные темпы его выпуска кажутся явно недостаточными. При мощности завода в 20 магистральных машин в год их не то чтобы не хватит для удовлетворения спроса на глобальном рынке, но даже окажется слишком мало для обеспечения собственных потребностей КНР. Напомним, что мировая потребность оценивается разными исследователями в промежутке десять – пятнадцать тысяч узкофюзеляжных самолетов на протяжении следующих двадцати лет. Согласно базе данных Ascend Online Fleets в авиакомпаниях мира числятся около 3500 самолетов Airbus семейства А320, порядка 8000 узкофюзеляжных «боингов», и еще пятьсот советских и российских Ту-204/214, Ту-154 и Як-42.

Воздушные авиаперевозки в Китае нарастают огромными темпами: в течение 2008-2027 годов средний годовой рост прогнозируется на уровне 8,3%. В 2027 году объем перевозок достигнет 1,4 триллиона пассажирокилометров. Китайский парк вырастет до 4250 самолетов, - 3238 магистральных и 1012 региональных. Сегодня самолеты в классе вместимости 110 пассажиров составляют 1,1%, региональные – 1,3%. Согласно прогнозам государственных органов, к 2027-му году структура поменяется: на подобные машины придется 5,4% and 5,7% общего парка соответственно. При этом доля 150-местных самолетов снизится с 61,3% до 37,9% (а 200-местных – немного подрастет, с 21,5% до 23,2%).

Возникает вопрос: зачем Китаю концентрировать усилия и вкладывать огромные ресурсы в самолет, сравнительная потребность в котором на местном рынке с годами будет падать?! Ведь ранее сами китайцы говорили, что самолет на 200-250 мест окажется более востребованным, с учетом роста перевозок, прежде всего, между крупными городами. И этот вопрос не единственный к маркетологам Comac.

С919, открой личико!

Разговоры про «Большой Самолет» ведутся более пяти лет. А редкие цифры спецификации С919 обнародовали только лишь в сентябре 2009 года на выставке Asian Aerospace в Гонконге. Помощник гендиректора Comac сказал, что в исполнении «Standard» самолет будет иметь дальность полета 4075 км, а вариант «Long-Range» – 5555 км. Пассажирская кабина предлагается в двух исполнениях: 169 кресел экономического класса либо 156 мест в салонах бизнес и эконом классов. Источник добавил, что в конструкции C919 планируется широкое использование «передовых конструкционных материалов» с целью улучшения весовой отдачи конструкции, а также внедрение последних достижений в области аэродинамики.

Буклеты, распространенные COMAC на выставке Farnborough 2010 в июле сего года, содержат уточненную информацию. Планер C919 рассчитывается на 90 тысяч летных часов, календарный срок эксплуатации - 30 лет. «Нормальная» дальность полета 3700 км, а варианта «Long Range» - по-прежнему 5555 км. «Средняя расчетная» вместимость салона – 168 пассажиров, «альтернативная» - 156. Отдельно даются возможные варианты исполнения самолета: основной (basic), увеличенной вместимости (extended), укороченный (shortened), грузовой (cargo), специального назначения (specific) и корпоративный (corporate).

Чтобы лучше понять, под какие рынки Comac оптимизирует свой продукт, обратимся к статистике перевозок внутри ее родной страны. А она говорит, что 98% всех китайских воздушных линий имеют протяженность менее 1852 км. Среднестатистическая дальность полета китайских воздушных судов на пассажирских перевозках составляет всего 1033 км. Рассчитывая свой новый самолет на гораздо большие дальности, Comac явно стремится выйти на другие рынки сбыта. Какие? Африка и Арабский Восток? Или, может быть, Северная Америка? Американские авиакомпании предпочитают самолеты с повышенной дальностью для выполнения полетов между городами на атлантическом и тихоокеанском побережьях США. А не нацеливается ли Comac на страны бывшего советского лагеря, включая Россию?

Пока что рано что-либо утверждать. Но факты – они всегда факты. Производство пассажирских самолетов в России и на Украине фактически упало до нулевой отметки – 10-15 самолетов всех типов в год растворяется на фоне мировых лидеров. В прошлом году Boeing поставил 481 самолет, Airbus 483, вместе - 964. Boeing стоит планы по увеличению месячного выпуска узкофюзеляжных 737 с 31,5 штуки до 35 в 2012-ом году. Airbus уже производит более сорока «триста двадцатых» ежемесячно. Россия – в год по пять-десять Ту-204 и Ту-214. Между тем, в последние годы в Россию ежегодно импортируются по пятьдесят самолетов марки Airbus и Boeing. Если производство отечественных самолетов не восстановится, то Россия – отличный рынок для реализации шанхайских изделий.

А теперь обратимся к цифрам. Ту-204-100 с взлетным весом 103т с одноклассной кабиной перевозит 210 пассажиров на дальность до 4300 км, а если кабина оборудована салоном бизнес-класс, число путешествующих сокращается до 175. Напоминаю про «китайца»: номинальная вместимость у него 168 пассажиров, дальность на выбор 3700-4075 либо 5555 километров. Невелика разница, правда? Два новейших иностранных мотора с учетом скидок за «массовость» закупки в сумме потянут на 10-15 миллионов долларов, с системами иностранной разработки и местной сборки серийный С919 обойдется миллионов в 30-35. В случае массового выпуска китайцы смогут предложить российским авиакомпаниям свой самолет за 40-45 миллионов долларов со всеми «накрутками». Это – меньше, чем сегодня просят за Ту-204, который выпускается штучно, а потому комплектация на него – «золотая». За счет новейшего франко-американских мотора, диаметром вентилятора с точь-в-точь совпадающим с пермским ПС-90А, часовой расход топлива сократиться с 3200 кг для Ту-204 до двух – двух с половиной тонн.

Пару лет назад китайцы приобрели в России одну (одну!!!) машину ульяновской сборки, с регистрацией B-2871, для авиакомпании Air China Cargo. От остальных заказанных машин (пять плюс опцион еще на пятнадцать) заказчики отказались, но завершить сертификацию Ту-204-120СЕ по европейским нормам летной годности потребовали. Никаких данных о налетах В-2871 нет, в аэропортах его не видят. А производители самолета время от времени получают очередную порцию вопросов от китайской стороны. Из которых следует, что отдельные системы и агрегаты «двести четверки» работают не выключаясь, - не на стендах ли?! Китайские товарищи как-то раз поинтересовались, как снять с самолета одну из антенн? По конструкторской документации она – несъемная, но китайцам очень надо ее демонтировать. И по крылу много вопросов задают: у Ту-204 оно отличное, аэродинамическое качество планера выше, чем у А320.

Интересная картина вырисовывается. А что, если китайцы купили «тушку» чтобы ее протестировать, потом разобрать, снять чертежи, где надо доработать проверенную временем и эксплуатацией конструкцию, заменить часть систем на западные – и в таком виде запустить у себя в производство? В свое время они же скопировали МиГ-21, Ан-24 и Ан-12, сейчас копируют моторы АЛ-31Ф, Д-30КП, РД-93… Есть в продуктовом ряду китайских авиастроителей вертолеты похожие на французские «Фрелон» и «Экюрей»… Этот список можно продолжать долго, и, похоже, он со временем только растет. А масштабные модели С919, выставленные на международных выставках в текущем году, своими формами сильно напомнили о чем-то нашем, родном…