Да, мы конечно же знаем, что во всём этом действе настоящей России нет. Но этот стереотип твёрдо засел в голове западного обывателя, и именно такой он хочет видеть Россию. Есть ещё вариант – злобный медведь в будёновке с шашкой в лапах, но такую Россию там боятся, да и мы сами не желаем. Всё это так называемый имидж России. Ещё есть политический имидж - его формируют наши политики, деловой – формируется бизнесменами, и так далее. Ни для кого не секрет, что МАКС это не столько деловой салон, сколько выставка и авиашоу для поддержания имиджа великой авиационной державы. Каков он сегодня? Попробуем разобраться. И поверьте, дочитав до конца, вы будете вознаграждены выше обещанным номером нашей программы.
О салоне
Пожалуй, апогеем деловой активности за все годы проведения авиасалонов в Жуковском стал МАКС 2007. Контракты сыпались как из «рога изобилия». От нынешнего салона, в условиях мирового финансового кризиса, конечно же не ждали такой активности. Однако основные надежды были связаны с обещанными премьерами: Су-35, МиГ-35, Sukhoi Superjet 100. Честно говоря, для неспециалистов новые истребители ничем заметным не отличаются от ранее показанных модификаций МиГ-29 и Су-27, а для специалистов и потенциальных заказчиков это уже давно не премьера (см. Боевые самолеты РСК "МиГ" - новое унифицированное семейство истребителей и Первый демонстрационный полет Су-35 ).
Для SSJ-100 нынешний салон вообще стал просто провалом, но об этом позже. Хочу только отметить, что на статической стоянке его можно было увидеть и посетить только в первые, закрытые дни авиасалона. В день, когда на аэродром стали пускать простых смертных, он со стоянки исчез и больше не появился. А в это время все телеканалы продолжали агитировать публику, привлекая посетителей возможностью увидеть и посидеть в салоне новинки отечественного авиапрома.
Но это не единственная странность авиасалона. Изначально авиасалон поразил некоей скудностью экспозиции самолётов. Мало того, что она значительно уменьшилась, так и глаз положить практически не на что было. Опять всё те же изученные вдоль и поперёк достижения когда-то великой советской школы авиастроения. А те образцы, которые вызывали хоть какой-либо интерес и с натяжкой можно было в России назвать новинками, исчезли со стоянки вместе с SSJ-100 сразу по окончании 3-го дня авиасалона. Улетели многие западные самолёты малой авиации, Embraer-120 авиакомпании "Регион Авиа", Ан-148 ГТК «Россия». И скрыть явно оголившиеся поляны не было никакой возможности.
Собственно наш камень не в огород организаторов. Скорее всего это было решение компаний-владельцев самолётов, но, возможно сказалась и достаточно высокая стоимость участия в салоне. Общие же впечатления от выставки остались вполне положительные. Заметен качественный прогресс организации экспозиции: ухоженная территория, украшенные красивыми баннерами павильоны, информационные стойки и достаточное количество человеческих туалетов (за что было раньше невероятно стыдно перед иностранными коллегами). Несмотря на то, что общее количество участников авиасалона по сравнению с МАКС 2007 сократилось на 10%, качество экспозиции, оформление стендов, само отношение к выставке, заметно повысились (см. Итоги конкурса "Лучший выставочный стенд" на МАКС-2009). Экспозиция стала значительно интересней, а решения креативней. Многие стенды просто поражали своей так называемой инновационностью в применёнии выставочных технологий. Прекрасно представили свои разработки и студенты авиационных вузов, выступившие единым блоком «Вузовская наука».
Наконец-то журналисты получили новый пресс-центр, но в первый день воспользоваться им никому не удалось. Он был просто закрыт, что вызывало немалую нервозность и неудовольствие у людей, для которых авиасалон это не развлечение, а работа. Всё стало понятно в конце дня, когда в пресс-центр проследовали члены правительства РФ во главе с премьером Владимиром Путиным на выездное заседание правительства по развитию авиапрома. Прибытие первых лиц всегда вызывало множество неудобств для участников и посетителей салона, но в этот раз вместо нескольких часов процесс занял целый день. Фактически была сорвана вся деловая часть салона, так как многие павильоны находились в состоянии ожидания правительственной делегации и все другие мероприятия были отменены. При этом не все, кто захотел всё бросить и срочно покинуть территорию ЛИИ им. Громова, смогли это сделать: служба охраны блокировала не только въезд, но и выезд автомобилей. Ну и конечно же традиционная для этого дня пробка, начинающаяся ещё на подъезде к Жуковскому и идущая до самой проходной ЛИИ им.Громова, а также часовая очередь на вход, превратили дорогу на праздник в многочасовое мучение.
Но это всё (включая достаточно урезаную программу демонстрационных полётов) лишь внешняя оболочка. Теперь по сути. Начнём с приятного.
ВВС
Итак, в первый день салона Министерство обороны Российской Федерации и компания «Сухой» подписали три государственных контракта на поставку авиатехники, согласно которым авиастроительный холдинг произведет и передаст ВВС России в период c 2010 до 2015 г. включительно 48 новейших многофункциональных сверхманевренных истребителей Су-35C, в 2009-2011 г.г. – двенадцати Су-27СМ и до конца 2011 г. – четырех Су-30М2. Это конечно же приятно, но для заключения этих контрактов не обязательно было устраивать авиасалон. И можно подумать, что наши ВВС могут купить самолёты у кого-то ещё.
Военные считают, что в период до 2020 года истребителям Су-35 и МиГ-35 будут основой российских ВВС. Ну а как же тогда проект, на который сейчас направлены все лучшие силы российского авиапрома даже в ущерб гражданским программам – истребитель пятого поколения Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). Неужели этот проект будут доводить до ума ещё десятилетие? Однако через 2 дня главком Военно-воздушных сил РФ Александр Зелин сообщил, что уже построен второй образец истребителя пятого поколения, а ещё через день президент ОАК Алексей Иннокентиевич Фёдоров в беседе с журналистами подтвердил, что первый полёт ПАК ФА запланирован уже на конец нынешнего года.
19 августа, заместитель главкома ВВС генерал-майор Олег Бармин сообщил, что первые модернизированные самолеты МиГ-29СМТ, которые были изготовлены для Алжира, но отвергнуты заказчиком, поступили на вооружение авиационных частей ВВС России. "Алжирские" МиГи переданы авиабазам, дислоцирующимся в Курске и Липецке. Пожалуй, это не успешный контракт, а попытка сделать хорошую мину при плохой игре. Алжир приобрел российские самолеты в двух модификациях - МиГ-29СМТ и учебно-боевой МиГ-29УБТ. В 2006-2007 годах заказчик получил 15 истребителей, но прекратил их приемку под предлогом выявленных недостатков. Некоторые эксперты полагают, что это решение было отчасти политическим.
Однако специалистам отлично известно, что под видом новых, Алжиру поставлялись давно уже построенные самолёты, но недавно прошедшие переоборудование. Раскрыв очевидное, алжирская сторона естественно отказалась от старых самолётов по цене новых. И, пожалуй, правильно сделала. На той же пресс-конференции Олег Бармин сообщил, что у 80% истребителей МиГ-29, стоящих на вооружении, комиссия ВВС России обнаружила коррозию хвостового оперения. В связи с этим в 2009 году планируется провести ремонт килей у 106 истребителей МиГ-29 ВВС России. Всего на вооружении российских ВВС находятся около трехсот истребителей МиГ-29. Собственно для нас это была уже давно не новость, так как ещё в декабре 2008 года, по результатам расследований ряда крушений и катастроф МиГ-29 и первичной проверке парка стало понятно, что из-за ошибки разработчика составные части хвостового оперения активно корродируют на всех обследованных самолётах данного типа.
Ещё можно записать в актив салона соглашение ВС РФ и корпорации "Тактическое ракетное вооружение" на 6 миллиардов рублей на поставку новейшего оружия для Военно-воздушных сил, и контракт между "Рособоронэкспортом" и индийской авиастроительной компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) на поставку Индии 26 технологических комплектов двигателей РД-33 серии 3 для самолётов семейства МиГ-29 – пожалуй единственный хоть сколько-нибудь значимый контракт, заключённый на МАКС 2009.
Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Ту-334
Эти самолёты уже давно противопоставляют специалисты. Да, для одной страны сразу 3 типа примерно одинакового применения – слишком расточительно. Об этих программах много писалось и говорилось. Вот и на МАКС 2009, Ту-334, поднятый в воздух 10 лет назад, всё так же сиротливо стоял на статической стоянке, мало привлекая специалистов. Пожалуй время упущено и на него уже смотришь как на музейный экспонат так и не пошедшей в серию перспективной машины.
Иное дело Российско-украинский проект Ан-148, (серийно строится в России на ВАСО г. Воронеж. (См. Первый серийный АН-148 выкатился из цеха ВАСО и Авиакомпании познакомились с воронежским Ан-148). Авиасалон стал настоящим триумфом этой машины. Авиакомпании заказали у ОАО «ИФК» 59 пассажирских самолетов Ан-148 различных модификаций. Так, авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» заключила с «Ильюшин Финанс Ко.» твердый контракт на поставку в течение 2010 – 2012 гг. 30 самолетов Ан-148 различных модификаций, включая удлиненную версию самолета – Ан-148-200 и бизнес-вариант – Antonov Business Jet «ABJ». Одновременно между «ИФК» и российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» было заключено предконтрактное соглашение на поставку в финансовый лизинг 6 самолетов Ан-148-100/200 в 2012-2014 гг. с существенными условиями поставки. Так же было заключено соглашение с российской авиакомпанией «Саратовские авиалинии» на поставку в финансовый лизинг 5 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2011-2012 гг. и с одной из крупнейших авиакомпаний России, входящей в первую пятерку российских авиаперевозчиков, на поставку в финансовый лизинг 15 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2012-2013 гг. Предконтрактное соглашение было подписано и с зарубежными заказчиками - авиакомпанией Эквадора «Icaro», которая планирует приобрести у «ИФК» на условиях экспортного финансирования два самолета Ан-148-100 с опционом на еще одно такое воздушное судно.
В итоге, за один только этот салон Ан-148 получил сразу половину заказов, собранных его конкурентом Sukhoi Superjet 100 за все годы существования программы. Возможно, он собрал бы и больший урожай, если бы заказчикам не указали: знайте меру. Очевидно, что по политическим соображениям он не должен получить заказов больше чем у SSJ 100, что для последнего стало бы настоящим фиаско.
А что же сам Sukhoi Superjet 100? Да практически ничего. Чтобы не позориться, подписание контракта на поставку 2-х SSJ-100 авиакомпании «Якутия» провели за закрытыми дверями, так и не допустив на мероприятие приглашённых ранее журналистов. А затем вообще убрали самолёт с выставки. Более того, в первый день салона Президент ОАК Алексей Федоров выразил сомнение в том, что создателям этого самолёта хватит времени до конца текущего года, чтобы завершить все необходимые испытания и пройти все формальности для получения документов разрешающих его коммерческую эксплуатацию. На следующий день Генеральный директор Компании «Сухой» Михаил Погосян достаточно резко опроверг слова Фёдорова: "Я настаиваю на том, что мы должны завершить сертификационные испытания и подготовить первые самолеты для поставки заказчикам до конца текущего года", - сказал он. На что днём позже Алексей Иннокентиевич заметил: «Я не комментирую слова моих коллег, но и от своих не отказываюсь». На программу SSJ-100 уже затрачено по разным оценкам от 1,5 до 2 млрд. долларов. Для сравнения, программа Ан-148 стоила всего 300 млн. долларов. Пожалуй, комментарии излишни.
Продолжение: «Цыганочка» с выходом (часть 2)
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS