Материалы, подготовленные по данным HAI, построены в следующей последовательности: производство – рынок – использование по назначению, и в завершении – прогнозные оценки мирового рынка вертолетов. Все таблицы построены по принципу: количество, шт./стоимость, в млн. долларов. 

1. Производство вертолетов

Начиная с 2002 года в США, наблюдается бурный рост производства гражданских вертолетов. Наглядно видно, как с отметки около 400 вертолетов в начале нового века американские вертолетостроители за 6 лет легко преодолели планку в 1000 вертолетов в 2007 году. И, словно «испугавшись своей смелости», замерли в ожидании надвигающегося финансово-экономического кризиса. 

Кто из производителей и вертолетов в США и Канаде был самым успешным? Ответ на вопрос ищите в таблице. 

 Примечание – нд (нет данных). 

По количеству вертолетов первое место уверенно занимает Robinson Helicopter, который постоянно бьет свои рекорды (за 5 лет рост в 1,95 раза). В 2008 году производитель поршневых вертолетов установил очередной рекорд – 893. И, тем не менее, наивысшие темпы роста демонстрирует Sikorsky (3,43 раза), даже с учетом последнего приобретения Schweizer (2,44). Неплохая динамика была у Bell (1,72). Восстановил свое производство MD Helicopters. В целом, за шесть лет количество вертолетов выросло в 3,17 раза, а их стоимость – в 3,78 раза. Причем в последние годы темпы роста стоимости заметно опережали – рост численности (только в 2007 г. в 1,5 раза). Если дорожают американские вертолеты, значит, дорожают все вертолеты.

На вопрос, для кого предназначались американские вертолеты, поможет ответить следующая таблица – экспорта вертолетной продукции США в 2007 году. 

 Примечание – нд (нет данных). 

По количеству вертолетов первое место уверенно занимает Robinson Helicopter, который постоянно бьет свои рекорды (за 5 лет рост в 1,95 раза). В 2008 году производитель поршневых вертолетов установил очередной рекорд – 893. И, тем не менее, наивысшие темпы роста демонстрирует Sikorsky (3,43 раза), даже с учетом последнего приобретения Schweizer (2,44). Неплохая динамика была у Bell (1,72). Восстановил свое производство MD Helicopters. В целом, за шесть лет количество вертолетов выросло в 3,17 раза, а их стоимость – в 3,78 раза. Причем в последние годы темпы роста стоимости заметно опережали – рост численности (только в 2007 г. в 1,5 раза). Если дорожают американские вертолеты, значит, дорожают все вертолеты.

На вопрос, для кого предназначались американские вертолеты, поможет ответить следующая таблица – экспорта вертолетной продукции США в 2007 году. 

 За 4 года экспорт вертолетов США вырос по количеству в 1,59 раза и по стоимости в 3,57. По регионам, потребляющим американскую вертолетную продукцию, первое место уверенно занимает Европа (и по количеству 1,46, и по стоимости вертолетов в 5,16). Европа – основной потребитель американских вертолетов. На 2-м месте Азия (по стоимости), Латинская и Центральная Америка на 3-м, Океания по стоимости на 4-м, за то по численности на 2-м, потому что покупает «дешевые» вертолеты. А что покупает Америка? Смотрите импорт вертолетов (без б/у) в США. 

 Впереди Канада (3/4 продукции канадского отделения компании Bell Helicopter идет в США), на 2-м месте Eurocopter (Франция + Германия), далее идет Agusta (Италия). 

Итак, в 2007 году США построили 1009 вертолетов, на экспорт пошел 901 вертолет чуть более чем на 1 млрд., а импортировали 306 вертолетов на 888,6 млн.долларов. Америка может позволить себе покупать «дорогие» вертолеты. Однако американский рынок вертолетов – это уже вторая часть нашего разговора. 

2. Рынок гражданских вертолетов США

Чтобы продолжить наш разговор о рынке американских вертолетов, давайте вернемся к поставкам вертолетов и посмотрим, как распределяется продукция американских вертолестроителей. Что на местный рынок? А что на экспорт? 

В начале нового столетия динамика изменения соотношения поставок американских вертолетов на свой и чужой рынки при существенном росте экспорта (желтый цвет) убедительно демонстрирует насыщение собственной продукцией. За последние 5 лет поставки на местный рынок (голубой цвет), даже с учетом канадского отделения Bell (синий цвет) стабилизировались на отметке чуть более 300 вертолетов в год. При этом приток новых вертолетов из Европы, который в течение нескольких лет оставался на уровне около 140 машин, в 2007 году подрос до 170. 

Несмотря на сложный клубок противоречивых факторов (необходимости обновления парка, ведения войны с терроризмом, внедрения новых технологий…), это далеко не базар, а сформировавшийся рынок со своей историей, географией, традициями, своим экономическим и социальным положением участников. Американский рынок серьезно отличается от европейского, а тем более, азиатского или африканского рынков не только по объемам (в среднем за последние пять лет почти 2000 вертолетов новых и б/у), но и даже с точки зрения особенностей применения, в том числе и отношением к поршневым и однодвигательным вертолетам.

На общем фоне насыщения спроса на свои вертолеты наметившаяся тенденция увеличения продаж европейских машин свидетельствует о проблемах американских вертолетостроителей. Но американцы начали сдавать позиции у себя дома не только на рынке гражданских, но и военных вертолетов. Вертолетная Европа постепенно теснит Америку. Причин на то сразу несколько, назову лишь одну из них – мощное государственное финансирование НИОКР (в Европе). Пока американские производители «жалуются и просят денег» в Сенате и Конгрессе, центр мирового вертолето- и двигателестроения постепенно смещается в Европу.

А что покупают на рынке? Чтобы понять внутренние механизмы американского рынка, обратите внимание на два соотношения продаж: новых/ бывших в эксплуатации, а также поршневых/газотурбинных вертолетов, которые сложились в последние пять лет.

Таблица – Продажа новых вертолетов в шт./ доля в %

Таблица – Продажа б/у вертолетов в шт./ доля в %

Наглядно видна устойчивая тенденция роста продаж, как за счет новых вертолетов, так и б/у (соответственно 28,8% и 72,2%). В тоже время продажи б/у вертолетов превзошли новые машины в 2,6 раза. В категории новых приобретений предпочтение смещается в сторону поршневых машин. Доля поршневых вертолетов, которая еще недавно незначительно снижалась, вновь резко пошла вверх почти до 60%. Прирост в 2008 г., по сравнению с 2007 г., у новых вертолетов с ГТД составил лишь 7,5%, а с ПД – 79,5%. В категории б/у вертолетов с ГТД соответственно – 30%, а с ПД – 75,6%. 

Итак, обновление и увеличение американского парка идет за счет преобладания б/у машин над новыми с одновременным увеличением доли поршневых вертолетов. Это экономический кризис заставил американских эксплуатантов пересчитать деньги и «пересаживаться» на б/у с ГТД или поршневые машины. Свою роль сыграло увеличение сроков поставки новых вертолетов. Операторы не могут ждать. Им нужны вертолеты здесь и сейчас. Они заключают контракты и бросаются выполнять договорные обязательства, не дожидаясь новых машин. Здесь нужно отметить, что американцы не боятся летать на однодвигательных и поршневых вертолетах, напротив, они любят летать. Несомненно, что стремление летать является одним из главных факторов роста гражданского рынка вертолетов. Однако одного желания мало. Необходимо, чтобы желания совпадали с возможностями.

Как изменилась стоимость вертолетов на рынке? Проследить за колебаниями цен вертолетов на американском рынке (из Москвы) достаточно трудно, поэтому эта информация больше подходит для головоломки, чем для размышлений, и, тем не менее. По сравнению с ценами 2007 года, цены на вертолеты в 2008 году росли и падали. В таблице приведены лишь самые серьезные изменения стоимости (на 20% и более). 

 Цены упали                                              Цены возросли

 За один год цены на газотурбинные вертолеты менялись достаточно сильно и разно направленно. Новые легкие одно и двух двигательные вертушки не дешевеют и не собираются дешеветь (стоимость Bell407 +16%; EC135 +6%; EC145 +13%). Кризис запустил новые механизмы влияния: изменение географии спроса, рост репутации одних и падение репутации других вертолетов, ужесточение требований к снижению аварийности). В целом, специалисты предсказывают 5% снижение стоимости вертолетов в 2009 году. Однако его вряд ли заметят! Тем не менее, американский рынок сохраняет свои позиции – самого выгодного и самого привлекательного. 

3. Использование по назначению

Продолжим наш разговор о вертолетах США. Как летают американские вертолеты? Налет. Аварийность. Инфраструктура. Сразу хочу оговориться, что вертолеты с поршневыми двигателями будут обозначаться, как ПД, с одним газотурбинным двигателем – 1 ГТД, а многодвигательные газотурбинные вертолеты – 2 ГТД.

Динамика изменения налета парка гражданских вертолетов США представлена на рисунке.

Примечание – В американских данных приводится информация и по вылетам вертолетов, к сожалению, она получена простым умножением часов налета на «3», поэтому не представляет особого интереса. Вы можете выполнить операцию умножения самостоятельно. 

Итак, в целом, после некоторого падения при смене века, начиная с 2002 года, налет вертолетного парка США постоянно увеличивается с 2110 до 3813 тыс.ч. (в 2008г.), в среднем, по 10% в год. Это очень хороший показатель. Основную долю налета приносят вертолеты с одним ГТД. При этом доля вертолетов с 1 ГТД оставалась практически неизменной (около 56%). В тоже время доля налета вертолетов с 2 ГТД упала с 19% до 14%, а с ПД, напротив, выросла с 24,2 до 29,4%. Кстати, за последние 5 лет налет американских вертолетов с ПД удвоился. Это серьезная тенденция, с которой нельзя не считаться производителям вертолетов. 

4. Аварийность

Одновременно с увеличением налета наблюдается позитивная тенденция серьезного снижения аварийности вертолетов в США. 

Коэффициент происшествий Кап упал с отметки 10 до 3,67, а коэффициент катастроф Кк – с 1,5 до 0,76. Практически в 2 раза стало безопаснее летать в США на вертолетах! Конечно, основную лепту в аварийность вносят вертолеты с ПД, но даже у них Кк упал с 3,2 до 1,34. На заметку любителям поспорить о количестве двигателей на вертолете, уровень аварийности газотурбинных вертолетов в США примерно одинаков и не зависит от числа двигателей. В 2008 году у вертолетов с 1 ГТД Ки=2,32, а Кк=0,51, а у вертолетов с 2 ГТД, если Ки меньше на 0,28, чем с 1 ГТД и равен 2,04, то Кк даже чуть выше – 0,56. В основном, за счет повышения аварийности спасательных и медицинских двух двигательных вертолетов, которые «вынуждены» спасать людей ночью и в сложных метеорологических условиях. 

Для сравнения, по данным доклада МАК Состояние безопасности полетов в ГА государств-участников «соглашения…» в 2008 году Кк вертолетов составил 1,4 почти вдвое хуже, чем в США (0,76), а за период 2004-2008 г.г. соответственно – 1,2 и 0,7. Нужно признать, что в Америке серьезно занимаются проблемой безопасности полетов вертолетов.

Еще одна цифра, на мой взгляд, заслуживает внимания. Nf – число погибших на 100000 часов налета (характеризует выживаемость в авариях и катастрофах), снизилась с 2,68 (в 2004 г.) до 1,97 (в 2008 г.). Если в США на каждые 100000 часов налета вертолетов погибает 2 человека, то по данным доклада МАК за 2008 год (можно легко рассчитать) получается 9,27, в 4,7 раза хуже. Безобразие. 

5. Инфраструктура

Столь высокий налет вертолетов обеспечивается широко развитой инфраструктурой. В США более 5700 вертолетных площадок, подавляющую часть которых составляют частные площадки 5522 (96,7%).

За пять лет численность площадок возросла на 3,44%. Основную долю прироста наземной инфраструктуры составили частные площадки. Численность общественных площадок подросла лишь в аэропортах. Всего же за 30 лет число ВП в США удвоилось. 

Интенсивность использования ВП: в среднем на одну площадку в 2008 году приходилось 5,5 вылетов в сутки. С 2003 года эта цифра выросла в 1,5 раза, опережая рост количества площадок.

Хотите интенсивно и безопасно летать на вертолетах – стройте площадки, не апеллируя к бюджету государства, региона или города. 

6. Прогнозы

Завершая наш разговор о вертолетах США, нельзя не остановиться на прогнозах развития мирового рынка вертолетов. Почему мирового, а не американского рынка? Да потому, что американский рынок, настолько велик, что определяет любые «телодвижения» в мире вертолетов. В ближайшее десятилетие (2008-2017 г.г.) американский рынок составит 60-70% мирового рынка вертолетов. Сразу должен оговориться, что эти цифры основаны на стоимости вертолетов. На мой взгляд, численность поставок не в полной мере отражает ситуацию. В любом бизнесе главное – сколько заработал, а не сколько поставил. Правда, в этом случае преимущество получают производители тяжелых, дорогих машин. Ничего не поделаешь. Попробуем сравнить прошедшее и будущее десятилетия (см. таблицу). 

 Примечание – Стоимость в ценах 2008 г.

Первое, что бросается в глаза, рынок собирается удвоиться. Общий объем рынка нового десятилетия (150,1) вдвое превышает предыдущее (74,4). Серьезная заявка, и это радует. По прогнозам рынок постепенно выйдет на уровень: 1500-1700 вертолетов в год, с ежегодной стоимостью вертолетов 17-18 млрд. долларов. В ближайшие 10 лет военный рынок обещает быть больше и динамичнее, чем гражданский (см. рисунок). 

В первые 3-4 года в секторе военных машин нас ожидает ощутимый рост (35-40%) при стабилизации положительной динамики во второй половине периода. В гражданском секторе, напротив, небольшой, но устойчивый подъем (20-25%) во второй половине. В целом, стоимость поставок военных и гражданских вертолетов будет колебаться вокруг соотношения 3:1.

Если интересно, какие вертолеты будут пользоваться спросом, посмотрите таблицу. 

 Наибольшим спросом будут пользоваться военно-транспортные машины (почти половина рынка), на втором месте гражданские вертолеты без преобразуемых (около четверти), преобразуемые займут шестую часть, остальное поделят между собой разведывательно-ударные и военно-морские. В целом, картина достаточно понятная, кроме роли морских вертолетов (сомнения связаны с будущей активизацией борьбы за морские ресурсы и охраны от пиратов). 

На военном рынке США доминируют американские вертолеты за исключением «лазейки» для легких машин. Куда в последнее время все активнее и активнее пробиваются европейские вертолетостроители (программа UH-72A Lakota, а в перспективе и ARH, где все шансы на победу есть у ЕС645), однако это мизер 3-5%. Более того, даже такое, казалось бы, небольшое участие встречает жесточайшее противодействие местных производителей. В гражданском и полувоенном секторах несколько иная картина, но из-за меньших объемов она не может кардинально повлиять на общую расстановку сил. Пробуйте «перепрыгнуть» военный заказ на 1200 вертолетов Sikorsky. Невозможно. Рынок Америки – это не свободное соревнование.

США сохранит доминирующее положение на рынке благодаря внутренним заказам Пентагона. Более того, несмотря на ограничения на поставку военной продукции «сложным» странам, вертолеты (двигатели, вооружение, оборудование и снаряжение) под различными предлогами будет прорываться на международный рынок. Наглядный пример, специальный Black Hawk International для зарубежного пользования. По существу, борьба на рынке, это борьба за «остальной» мир (остатки с американского стола).

Среди производителей вертолетов лидируют американцы. В первой пятерке сразу три американских производителя: Boeing (№1), Sikorsky (№2) и Bell Helicopter (№4), в основном, за счет военных заказов. 

 Примечание – В графу Bell206/407/429 попала аннулированная недавно программа ARH. 

Тем не менее, нужно отдать должное Европе. Вместе с Eurocopter (№3) в последнее время мощно накатывает на рынок другой европейский производитель AgustaWestland (№5). Участие в новых перспективных совместных проектах не только упрочили позиции итало-британского союза, но и превратили в «локомотив» мирового вертолетостроения. Успехи AW заставили забеспокоиться лидеров гонки.

Что касается второго эшелона, ожидается появление новых игроков и возвращение старых. На фоне мировой тенденции глобализации, несмотря на различные преграды (запреты на передачу технологий и др.), новые вертолетные технологии упорно преодолевают границы. С началом нового столетия наметилась устойчивая тенденция перемещения вертолетных технологий путем расширение числа центров (или отделений) по разработке, производству, комплектации, интеграции и сопровождению эксплуатации. Сегодня новые заказчики прочно увязывают заказы с переносом не только производства, но участия в разработках.

Потенциальные рынки известны. Но откуда ждать появления новых игроков: Бразилия? Китай? Индия? Южная Корея? Австралия? Солнечная Бразилия, заключив очередной крупный контракт с Eurocopter (50 ЕС725), вновь упрочила позиции центра продвижения вертолетов на латиноамериканский континент. Амбициозный Китай с огромным внутренним рынком вполне может превратиться в серьезного игрока при условии, что запустит вертолетный завод в Тяньцинь. Трудолюбивая Индия, постепенно отказываясь от бывших советских вертолетов, выбирает курс на самостоятельность. Само достаточная Южная Корея также незаметно и упорно, как и на автомобильном рынке, пробивается на вертолетный. В ближайшее время привычными станут не только автомобили KIA, но и вертолеты KAI. Корейцы очень рассчитывают прорваться на мировой рынок вместе с ведущими производителями. Здесь главную роль должна сыграть программа KUH стоимостью в миллиард долларов. Далекая Австралия полностью пересмотрела свою вертолетную политику, превратившись в главного заказчика в ТОР, наращивает парк вертолетов, особенно военных. Агрессивная Турция также активно продвигает процесс вертолетизации. Так постепенно начинает вырисовываться новая вертолетная география. Еще два года назад, в вертолетном мире никто не знал: Итаюба – Альбасет – Мелец – Тяньцынь – Сачхон – Брисбен. Сегодня будущие центры вертолетостроения вписались в единое информационно-технологическое пространство.

Кроме «новой вертолетной географии», нельзя пройти мимо еще нескольких особенностей современного рынка вертолетов. Первая особенность (кроме США) – небольшие партии (Индия – тендер на 22 ударных, Австралия 22, Испания, Швеция…) с большим количеством вариантов (NH90). Что требует дополнительных усилий и затрат, особых знаний и максимального совершенства навыков управления процессами.

Вторая. Ставка на новые технологии не нашла пока должного подтверждения в военных конфликтах. Даже не потому, что выстрел гранатомета стоимостью несколько тысяч долларов способен сбить вертолет стоимостью в несколько десятков миллионов. Взаимоотношения между субъектами мирового вертолетного хозяйства оказались гораздо сложнее, чем «пришел – увидел – победил»…

Третье. Нельзя закрывать глаза и на финансово-экономический кризис, который уже заставил заказчиков и операторов сменить предпочтения и пересаживаются на более легкие машины бывшие в эксплуатации (после ремонта).

В общем, мы получаем очередной виток обострения конкурентной борьбы, в которой никто не собирается уступать свою долю на рынке. Напротив, всеми правдами и неправдами будет добиваться ее расширения. «Первая пятерка» в полном составе собирается сделать шаг вперед. Процесс продвижения вертолетов на рынок все больше превращается в «соревнования формулы №1». Здесь нет почетного лидера, почивающего на лаврах. Ежегодно нужно подтверждать претензии на лидерство. В лидерах ходит тот, кто быстрее приспособится к новым условиям, не только предложит новые идеи, но и продвинет их заказчику, вовлечет его в участие и оптимизирует интеграционные процессы. Циклы внедрения новых моделей (вариантов) вертолетов, двигателей, авионики (от идеи до реализации и продвижения) стремительно сокращаются. Конечно, вертолеты – не автомобили. И, тем не менее, заканчивается год и все с начала. Очередной «чемпионат». Положительное в том, что обострение конкуренции сулит пользователям повышение качества вертолетных услуг.

Пару слов о возвращении старых игроков. Одним из бывших, способных на возвращение, является «непредсказуемая» Россия. В течение ближайших пяти лет, за исключением Ми-8/17, нас не ждут на рынке. У нас нет ничего нового. В более долгосрочной перспективе – возможно. Новые российские вертолетные технологии могут появиться на мировом рынке вертолетов лет через 10, при выполнении двух условий: достойного финансирования и грамотного управления. Деньги можно найти в нефтегазовом секторе, задача в том, чтобы они пошли по назначению – на существенное повышение качества российских вертолетов. На этой ноте мы и завершим наш разговор про американское вертолетное хозяйство.