Общая численность работников предприятий, включенных в состав центра – более 24 тысяч человек, из них в Москве – более 10 тысяч. Общий объем товарного производства «Салюта» – около 18 миллиардов рублей (прогноз на 2009г.). Основная продукция: турбореактивные двигатели типа АЛ-31Ф различных серий для истребителей семейства «Сухой» Су-27/30/33/34 и AVIC J-10. В кооперации с украинским предприятием «Мотор Сич» ведется выпуск моторов АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов «Яковлев» Як-130 и семейства Д-436 для пассажирских самолетов «Антонов» Ан-148 и «Туполев» Ту-334, а также самолетов-амфибий «Бериев» Бе-200. «Салют» также производит компактные реактивные моторы МД-120 для беспилотного самолета-мишени «Дань». Ведется подготовка к производству винто-вентиляторного двигателя Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70 и турбовинотового ТВ-500С для легкого самолета «Техноавиа» СМ-92Т.
Усилия конструкторского центра «Салюта» сосредоточены и на разработке двигателя для истребителя следующего поколения, энергетических и промышленных установок, а также другого оборудования, в котором используются газовые турбины. Особенность «Салюта» - наличие мощной собственной системы подготовки кадров и повышения образования, тесные связи с высшей школой и учреждениями профессионально-технического образования.
- Юрий Сергеевич, если сегодня постараться заглянуть в будущее, какую продукцию будет выпускать «Салют» через пять – десять лет?
- Несмотря на то, что мы активно занимаемся стационарной тематикой, всё же, в обозримом будущем, авиационные двигатели сохранятся как основное направление нашей деятельности. Уверен, что «Салют» либо сам будет выступать в роли головного разработчика авиадвигателей следующего поколения, либо возьмет на себя большую часть работ в области проектирования и производства в неком совместном проекте. Это касается и тематики моторов для самолетов фронтовой авиации, и летных училищ ВВС, а также пассажирских и грузовых воздушных судов. Мы сможем обеспечит объем работ по многим проектам, учитывая состояние предприятия по технологиям, производственным мощностям, кадрам. Думаю, что не сильно ошибусь, если скажу: почти любой новый узел, который будет нужен для некоего перспективного авиационного двигателя, можно изготовить и освоить в серийном производстве на «Салюте» минимум в два раза быстрее и минимум на 30-40% дешевле, чем на любом другом российском предприятии.
- В середине ноября начинает работу очередная аэрокосмическая выставка в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ). Что может предложить «Салют» странам Арабского Востока?
- Мы рассматриваем весь арабский мир, и, прежде всего, Ближний Восток, как очень перспективный регион, не только по военной технике. Очень большое значение придаем гражданской продукции, в том числе электроэнергетике, мусороперерабатывающим заводам. Особое место в нашей стратегии занимают опреснительные установки. Опреснение соленой воды – перспективное направление. Ученые предсказывают: в сравнительно недалеком будущем, к 2015-2020гг., две трети суши будет находиться в зоне острого дефицита водных ресурсов. Рынок Ближнего Востока по опреснительным установкам оценивается суммой 5-7 миллиардов долларов. Он не свободен, - на нем работают американские, французские и итальянские фирмы. Мы считаем, что наши разработки конкурентоспособны и мы полны оптимизма в том, что в 2010-2011 годах сможем достаточно широко начать поставки и войти на рынок.
Мы провели переговоры с целым рядом стран, в том числе Саудовской Аравией, Объединенными Арабскими Эмиратами, Ливией о сотрудничестве и совместном производстве. Готовы развивать наши отношения не только на принципах «купил – продал», но и на уровне совместного производства. Например, производство труб и теплообменников имеет смысл разместить на национальной территории страны-заказчика, что будет рационально из соображений экономики и логистики. Результатами переговоров стали предварительные соглашения. Думаю, что практические шаги по реализации будут сделаны уже в 2010 году. У нас уже есть подписанное соглашение - на поставку опреснительных установок в Саудовскую Аравию. Сумма сравнительно небольшая – немногим более 4 млн. долларов. Но сам факт интересен тем, что заявляет присутствие ММПП «Салют» на мировом рынке опреснительных установок.
Что касается военной области, я полагаю следующее: там, где ранее использовалась, и используется сегодня, советская и российская военная техника (ВВТ), оснащенная силовыми установками производства ММПП «Салют», там мы можем получить (и получаем) заказы на ремонт и модернизацию. Кроме того, кончено, есть перспектива и новых поставок наших двигателей в составе боевых авиационных комплексов на базе учебно-боевых самолетов «Яковлев» Як-130, истребителей «Сухой» и «МиГ».
- Какое значение для Вашего предприятия имеет Указ президента РФ о формировании на базе ММПП «Салют» Федерального Научно-Производственного Центра Газотурбостроения, который вышел в августе 2007г.?
- Напомню, что 11 августа 2007г. на заводе имени Климова в Санкт-Петербурге президент РФ Владимир Владимирович Путин проводил совещание по вопросам развития авиадвигателестроительной отрасли. На нем высказывались разные мнения, в том числе - создать единую двигателестроительную корпорацию. И тогда Владимир Владимирович принял принципиальное решение, для руководимого мною предприятия – судьбоносное, о создании первой интегрированной структуры в российском двигателестроении на базе ФГУП ММПП «Салют». Особо отмечу, что Президент РФ решил создать первую интегрированную структуру в нашей области на базе не акционерного общества, а федерального государственного унитарного предприятия. На мой взгляд, решение – очень правильное. Оно дает возможность сохранять конкурентную среду внутри страны. Это пойдет только на пользу государству. А также всем другим заказчиками потребителям нашей продукции.
- А нужна ли нам внутренняя конкуренция между отдельными российскими предприятиями? Может, лучше всем объединиться и конкурировать с зарубежными компаниями?
- Мировая практика доказала, что «реклама – двигатель торговли», а «конкуренция – двигатель прогресса». Россия – не исключение из правила. Подтверждение сказанного можно найти в наших прежних взаимоотношениях с другим крупным российским производителем и поставщиком газовых турбин – НПО «Сатурн». Мы конкурировали, подчас очень жестко. Кто выиграл от этой конкуренции? В первую очередь – наше государство. Без единой копейки бюджетного финансирования ВВС России получили двигатель АЛ-31Ф-М1, который отличается от базовой модели лучшими ресурсными показателями и повышенной тягой. Сегодня он «летает» на прошедших модернизацию истребителях Су-27СМ, устанавливается на другие самолеты марки «Су». Для того, чтобы победить в конкурентной борьбе, «Салют» был вынужден выискивать резервы, брать кредиты на развитие технологий и производственной базы, предпринимать другие шаги – все с целью победить в конкурентной борьбе.
Думаю, что если такой рычаг развития как внутренняя конкуренция убрать, то прогресс затормозиться. Но чтобы внутренняя конкуренция приносила плоды, важно, чтобы при сравнении результатов деятельности вовлеченных в нее предприятий, обеспечивалась сравнимость результатов. Я не поддерживаю идею о том, что всем производителям внутри страны надо объединиться и конкурировать с Западом – слишком не сравниваемые величины. Не зря же одним из принципов социалистического соревнования (в годы СССР) была сравнимость результатов. Соревноваться должны примерно равные. Возьмем для примера соревнования по бегу. Когда рядом бегут два спортсмена с примерно равными способностями, то и один, и второй показывают высокие результаты. А если бегут двое, из которых один намного превосходит другого, то последний часто просто сходит с дистанции.
- На каком этапе сегодня находится процесс формирования интегрированной структуры на базе «Салюта»?
- Сегодня структура де-факто практически сформировалась. За результаты деятельности завода имени Баранова бремя ответственности несет руководство «Салюта». Препятствием завершения процесса интеграции де-юре являлись большие долги завода имени Баранова в бюджет. Эти долги были сформированы до того, как на высшем уровне было принято решение о присоединении завода к «Салюту». Мы вышли с предложением о том, чтобы государство разрешило эту ситуацию. В апреле 2007г. нами была обоснована сумма, которую необходимо было выделить государственным структурам с тем, чтобы разрешить ситуацию - погасить долги по платежам в бюджет и по зарплате сотрудникам завода. К сожалению, деньги из госбюджета были выделены по прошествии длительного времени, и значительно меньше, чем мы просили. Однако эти средства, подкрепленные нашими собственными усилиями, принесли положительный результат: звод имени Баранова устойчиво работает. Объемы выпуска продукции выросли с 600 млн. рублей в 2006г. до (оценочно) 2 млрд. рублей в 2009г. Но накопленных долговых обязательств таковы, что выручки едва хватает на текущие платежи, погашение штрафов и пени.
Недавно на «комиссии Силуанова» рассматривалась ситуация на заводе им. Баранова. Принято решение о выделении дополнительных государственных субсидий. Думаю, что это решение, по сути, определило сроки окончания формирования интегрированной структуры на базе «Салюта». Уверен, что до конца текущего года процесс консолидации будет завершен. После включения завода имени Баранова в состав ММПП «Салют» последний будет переименован в Федеральный Научно-Производственный Центр Газотурбостроения. Он будет заниматься газовыми турбинами не только для авиации, но и системами наземного, морского, стационарного применения и так далее.
- В начале 2009г. на «Салют» приезжал Дмитрий Анатольевич Медведев. Помог ли предприятию визит главы государства?
- Визит Президента России стал для «Салюта» судьбоносным. Нисколько не преувеличиваю, потому что и накануне визита, да и в ходе него, звучали различные предложения и мнения по дальнейшей судьбе московской площадки «Салюта». Настойчиво продвигалась идея вывода нашего производства за пределы города Москвы. Президентом России было принято однозначное решение: «Салют» работал, работает, и будет работать на московской площадке. Другое дело, что в Москве точить болты и болванки мы не будем. Здесь будут разрабатываться перспективные конструкции, создаваться новые технологии, изготавливаться опытные образцы самой современной техники, которые с полным основанием можно причислить к инновационной продукции.
- Сегодня численность работающих во всей интегрированной структуре составляет около 25 тысяч человек, из них в Москве и Московской области – более 10 тысяч. Будет ли в обозримом будущем сокращаться количество сотрудников на столичной площадке?
- Нисколько не будет. Но работа людей, занятых на столичной площадке, будет наполняться иным содержанием. Главные задачи, стоящие перед московским коллективом – разработка передовых конструкций, создание новых технологий и изготовление опытных образцов. Для этого на площадке имеется все необходимое: мощный кадровый состав (конструкторы, технологи, специалисты по другим специальностям), широкий набор научного и производственного оборудования.
И еще одно чрезвычайно важное назначение московской площадки состоит в подготовке кадров, повышении квалификации специалистов, обучении и переобучении. Все это будет вестись здесь - в Москве.
Понимаете, суть работы «Салюта» – создание новых технологий, выпуск конкурентоспособной продукции. А это невозможно без высококвалифицированных специалистов. Если «Салют» кое в чем и преуспел, так сделал он это, прежде всего, за счет мощного кадрового потенциала. Сегодня у нас работают выпускники 76 вузов Москвы более чем по 190 специализациям. Дальнейшее развитие «Салюта» диктует необходимость уделять особое внимание образовательному процессу. Обучение специалистов должно идти по многим направлениям. Этим, собственно, и занимается созданный на заводе центр подготовки кадров.
Уже сегодня на «Салюте» развернуто 12 филиалов кафедр пяти московских ВУЗов. Наша система обучения продолжит развиваться с учетом новых требований. Соответствующее направление возглавляет доктор технических наук, профессор Крымов. Валентин Владимирович двадцать лет отработал главным инженером предприятия, хорошо знает его проблемы и нужды.
Особо отмечу, что новые кадры будут готовиться не только для московской площадки, а для всей интегрированной структуры. Кстати, Дмитрий Анатольевич поддержал меня, когда, во время его пребывания на заводе, я включил в число важных аргументов за сохранение московской площадки «Салюта» - необходимость подготовки специалистов именно в столице. Ведь только в Москве есть такое сосредоточение ведущих вузов страны. Здесь, в пределах города, расположены МВТУ, МАТИ, МАИ.
Сегодня только в Москве можно готовить новые кадры по любой специальности с глубокими базовыми знаниями. Так сложилось, что сильную математическую подготовку дают в МГУ, отличных расчетчиков готовят в Физтехе и МВТУ, хороших технологов - в МАТИ, электронщиков - МИРЭА и так далее. Не может Академия Воздухоплавания в Рыбинке (бывший техникум), как, впрочем, и аналогичные структуры в других городах, с высоким качеством готовить специалистов по всем направлениям. Не может по объективным причинам. Поэтому, нисколько не умаляя заслуг других городов, именно в Москве должен быть центр газотурбостроения, и он должен выступать «законодателем мод» в своей области.
- В ходе аэрокосмического салона «МАКС-2009», председатель правительства РФ Владимир Владимирович Путин проводил в Жуковском заседание правительства по состоянию дел в авиастроении. И, выступая там, возмущался наличием в авиастроении убыточных проектов. Что, по Вашему мнению, надо сделать, чтобы все проекты стали прибыльными?
- Не знаю, кто и как считал прибыльность авиастроительных проектов. Вот, к примеру, возьмет Ан-3. К сожалению, много времени прошло с момента создания его первых летных образов, а построена лишь малая серия.
Летчики говорят, что Ан-3 - прекрасная машина. Однако серийное производство так и не началось. Даже высказывается мнение – снять машину с программы производства омского завода «Полет». Считаю, что, с точки зрения государственной, такое решение – неправильное.
Однажды спросил одно из руководителей «Полета» о проблемах со сбытом Ан-3. И получил ответ: «Вы знаете, он получился дорогой». Дорогой?! А какие меры предпринимались, чтобы снизить себестоимость? Вот, например, завод имени Баранова делает двигатели ТВД-20. Много других предприятий выступают комплектаторами. Может собрать их вместе, провести конференцию, и определить пути снижения себестоимости конечной продукции? Уверен, что в случае ежегодного производства минимум десять самолётов, моторостроители снизят цены на 30% и более. В таком ключе надо договориться и с другими поставщиками. А если делать один самолет в три года, он, конечно, будет «золотым».
У нас в стране есть ответственные лица, министерства и ведомства. Они должны определить те направления, которые следует поддержать на государственном уровне. Продукт, который практически уже вышел, готов к серийному производству, на его создание затрачено много денег… Взять его и похоронить – разве это по-государственному?!
Тундру, Сибирь на оленях не объедешь. Раньше, в советские времена, огромной серией, тысячами, выпускались самолеты Ан-2. Сегодня некоторые сохранились, потрепанные, но на них как-то летают. Пришел Ан-3 – гораздо более совершенный самолет, выполненный на более высоком уровне. Хороший самолет, нужный, надо им просто ответственно заняться.
Как и стоместным лайнером Ту-334. Кто-то сказал, что он – невыгодный. Кто такое сказал?! Классный самолет, с высокими тактико-техническими данными, комфортный для пассажиров. Успешно прошел сертификацию. Будет серия – и будет выгодный. Надо запустить его в серийное производство, поставить на крыло. Уверен, что самолет будет летать, приносить прибыль авиакомпаниям.
Мне кажется, что если бы в самолетостроительной промышленности было две интегрированных структуры, то самолеты бы уже как колбаски вылетали. Сегодня не так, потому что не с чем сравнивать. А если было бы два примерно равных по возможностям предприятия, то шло бы соревнование. Нравится кому-то или нет, мир доказал: конкуренция – двигатель прогресса.
- В октябре первый Ан-148 сборки воронежского авиазавода передан авиакомпании-заказчику. В декабре он начнет полеты под флагом ГТК «Россия». Сегодня много говорится об увеличении российской доли в этом проекте. «Салют» может взять на себя производство двигателей Д-436-148 для комплектации серийных машин воронежской сборки?
- Да. И, думаю, что этот будет правильным развитием событий. Вопрос не в том, чтобы «Салют» делал силовую установку для Ан-148 самостоятельно. В самом начале программы Д-436-148 была достигнута договоренность о том, что мы делаем двигатели вместе с украинским предприятием «Мотор Сич». Сегодня поставлена задача о повышение российской роли. Думаю, что такая постановка вопроса – в интересах государства, поскольку российские деньги тратились на создание этого двигателя на этапе опытно-конструкторских работ.
- Какова сегодня российская доля в производственной кооперации по моторам Д-436?
- Кроме упомянутого выше Ан-148 двигатели семейства Д-436 устанавливаются еще и на самолеты типа «Бериев» - Бе-200 и «Туполев» - Ту-334. Существуют разные варианты исполнения этого двигателя, но все они – унифицированные.
В моторах для Ту-334 и Бе-200 доля деталей «Салюта» составляет около 35%. Примерно столько же делает Уфимское МПО. Остальное – «Мотор Сич». Финальная сборка и испытания пока проводятся на «Мотор Сич». По ранее достигнутой договоренности, по мере роста объемов выпуска самолетов с моторами Д-436, мы должны освоить их сборку в России.
В свое время УМПО не изъявила желания участвовать в работах по специальному варианту базового Д-436 для самолета Ан-148. Поэтому при создании по Д-436-146 соотношение российской и украинской доли изменилось: уфимскую часть работы взял на себя «Мотор Сич». С учетом этого обстоятельства, нынешнее соотношение российской и украинской доли составляет примерно 35 и 65 процентов соответственно. Но, после того как сборка и испытания перейдут России, соотношение изменится в нашу сторону.
- МО РФ закупает двигатели АИ-222-2,5 для оснащения серийных Як-130 у «Салюта», хотя они разработаны в Запорожье, где и изготавливается большинство деталей. Логично предположить, что поставщиком Д-436 российским авиастроительным предприятиям должен также выступать «Салют».
- Я тоже считаю, что справедливой и логичной будет схема, по которой для самолетов украинской сборки (линия Ан-148 в Киеве) двигатели поставляет «Мотор Сич», а для машин воронежской сборки – «Салют». Тогда все справедливо, логично и правильно. «Салют» готов организовать линию сборки, при наличии хотя бы небольшого государственного финансирования. Требуется возвести специальный бокс, по срокам подготовительная работа займет один год.
- Ваше предприятие также участвует в производственной кооперации по винто-вентиляторному двигателю Д-27. Расскажите, пожалуйста, о перспективах его применения.
- О самолетах лучше спросить авиастроителей, но мое мнение такое: сегодня Ан-70 – лучшая машина в нише средних военно-транспортных самолетов. Равных ему по пока не создано и еще лет двадцать не будет. Что касается используемых на нем двигателях Д-27, то они - вполне современные, по совокупности параметров относятся к моторам пятого поколения. Они могут найти применение не только в авиации, но и наземной тематике.
Считаю положительным факт подписания в ходе «МАКС-2009» министрами обороны России и Украины соглашения о возобновлении совместного финансирования завершения опытно-конструкторских работ по проекту Ан-70. Россия и Украина идут впереди остального мира по разработке среднего военно-транспортного самолета. Важно не упустить шанс и быть первыми с новым продуктом на мировом рынке.
Кроме Ан-70, двигатель Д-27 может найти применение на других летательных аппаратах. По нашему мнению, он может, после определенной доработки, встать на Ту-95. Предварительная оценка показывает, что после ремоторизации дальность полета бомбардировщика существенно увеличится - процентов на 30. Думаю, что имеют шансы и варианты для амфибийного самолета А-42 «Альбатрос».
- Несколько полетов совершил доработанный вариант истребителя-бомбардировщика МиГ-27 с двигателем АЛ-31Ф. У него есть перспектива?
- К сожалению, много времени потеряно. Но надежда на ремоторизацию парка самолетов строя - сохраняются, и не только МиГ-27, но и МиГ-23БН. Они эксплуатируются в десятке стран мира, летают в Индии (в активной эксплуатации – более 120 МиГ-27МЛ), Казахстане (два года назад там было более ста МиГ-27 и еще некоторое количество МиГ-23), Ливии, Сирии и т.д. Этот самолет с крылом изменяемой геометрии может получить «второе дыхание» за счет модернизации – замены авионики, силовой установки. После доработки машина приобретет новые качества, которые позволят ей оставаться на службе еще многие годы. По характеристикам он будет сопоставим с теми, что сегодня находятся в проекте.
- Расскажите про Ваши отношения с Объединенной Двигателестроительной Корпорацией.
- Они развиваются нормально. Мы и сегодня работаем по многим темам с входящими в ОДК предприятиями. С пермскими коллегами взаимодействуем по двигателю для перспективного пассажирского лайнера. В случае развития проекта двигателя для перспективного истребителя, эта тема также станет предметом нашей общей работы. Считаю, что в России должен быть создан принципиально новый вертолетный двигатель. Мы готовы вместе с ОДК поучаствовать в таком проекте. Время покажет, какую роль в разработке и производстве авиационных двигателей следующего поколения возьмут на себя участники будущего проекта: кто будет головным предприятием, а кто – соразработчиком. Наша позиция – развивать взаимодействие с ОДК и его предприятиями на основе хозяйственных договоров. Правильно составленный договор всегда может оградить его подписантов от разного рода «случайностей».
- Если «Салют» готов к совместной работе с ОДК, почему бы ему не войти в состав Корпорации?
- Сегодня речи о вхождении «Салюта» в состав ОДК не идет.
- А почему?
- «Салют» сегодня существует в форме федерального государственного унитарного предприятия, а ОДК – акционерного общества. Для того чтобы ФГУП войти в состав АО, первому сначала необходимо пройти процесс акционирования. А любая «перестройка» приводит хоть и к временному, но падению, - большему или меньшему, а рост возможен только потом, в будущем. «Салют» же идет по нарастающей плавно. А плавно нарастающая зачастую лучше, чем падение, а затем резкий рост. Потому, что когда на графике плавная и «кривая» линии сойдутся – к тому времени мы будем давно на пенсии.
Мое мнение: нельзя бросать в эксперимент всю отрасль сразу. Кроме шараханья есть еще другие принципы. Например, отработать что-то на одном элементе, а потом распространить опыт на всю структуру. И сегодня еще многое не отработано в законодательной области – по холдингам, государственным корпорациям.
- Считается, что акционированные общества работают лучше федеральных государственных унитарных предприятий.
- Уинстона Черчилля трудно заподозрить в симпатиях к коммунистам, но и он однажды сказал: «Результаты деятельности предприятия абсолютно не зависят от формы собственности, а зависят только от того, кто его возглавляют и чем мотивируют свои действия». Воровали, воруют и воровать будут и на государственных предприятиях, и в частных фирмах, и в акционерных обществах. И у нас в стране, и на Западе. Разница только в том, что там воруют из прибыли, а у нас – из себестоимости.
Поэтому, поверьте, не надо уповать на форму собственности.
Я не считаю, что все предприятия обязательно должны быть переведены «на одну акцию» - это просто не интересно. Проектирование – процесс творческий, ненужно «загонять» его «в рамки». Если сегодня найдется смелый человек, который скажет, что только он знает, по какому пути всем дальше идти, - думаю, это будет сильно смелый и слишком самоуверенный человек. Путей достижения цели много. Какой из них окажется лучше покажет время.
- О чем, если не о переделе собственности, следует сегодня задуматься ?
- Задуматься надо о том, чем мы будем торговать через год-два, через пять лет. Подумать и сосредоточить все силы и средства не на переделе собственности, а на создании нового продукта. Сегодня ничего нам не мешает этим заняться - серьезно заняться следующим поколением самолетов и двигателей. А для этого надо организовать процесс отбора лучших предложений на конкурсной, соревновательной основе.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS