Простое умножение количества лайнеров на среднее арифметическое этого стоимостного диапазона дает баснословную сумму – более 2 млрд.долларов. Минимум столько придется потратить «Ростехнологиям» на покупку иностранной авиатехники для вновь созданной дочки – low cost авиакомпании «Росавиа». Не каждая корпорация в нашей стране может себе позволить такое дорогостоящее приобретение в условиях, когда большинство предприятий едва сводят концы с концами.

 

Более того, это непозволительная роскошь по нескольким причинам. Во-первых, - цена вопроса. Во-вторых, такое намерение (нет сомнений, что оно будет реализовано) наносит почти смертельный удар по отечественным авиастроителям, которые не только освоили, но и готовы серийно выпускать узкофюзеляжные летательные аппараты вместимостью до 50 посадочных мест. Речь идет о российско-украинском кооперационном детище – самолете Ан-140, обладающем уникальными летными характеристиками и ценовой конкурентоспособностью.

 

 

Стоимость одного Ан-140-100 в базовой комплектации - 485 млн. рублей. Для сравнения -один иностранный лайнер в пересчете на рубли (при средней цене 35 млн. долларов) стоит более 1 миллиарда рублей. Разница, как говорится, налицо. И вместо того, чтобы оценить все издержки, как сугубо экономические (математика, прямо скажем, немудреная), так и политические, правительство под нажимом лоббистов безропотно подписывает очередное постановление №738 о временном (на 9 месяцев) введении нулевых пошлин на гражданские самолеты, имеющие менее 50 и свыше 300 пассажирских кресел.

 

Примечательно то, что документы о временной отмене пошлин на ввозимые из-за рубежа самолеты обычно лоббируются Минтрансом РФ. В министерстве уверены, что в условиях отсутствия новых отечественных разработок, есть смысл снять барьеры для российских перевозчиков для приобретения зарубежной авиатехники, так как 20-процентные пошлины на иностранные магистральные самолеты сильно сдерживают развитие российского рынка регулярных авиаперевозок.

 

Однако на сей раз ярыми сторонниками снятия ввозных ограничений на пару с транспортниками выступили те, кто по долгу своему и функциональному предназначению обязаны отстаивать интересы отечественных товаропроизводителей – чиновники Министерства промышленности и торговли (причем, не верхушка, а серединное звено). В ведомстве и раньше не питали особых симпатий к российскому авиастроению, чему множество примеров. Так, перед салоном МАКС 2009 года – самым показательным для авиационной промышленности форумом – министр Виктор Христенко

признал бесперспективным производство Ил-96-300, единственного российского дальнемагистрального самолета. Это означает вынужденную капитуляцию наших авиастроителей в борьбе с Boeing и Airbus на мировом рынке лайнеров с количеством посадочных мест от 300 и более.

 

При этом кроме абстрактного слова «бесперспективность» из уст г-на Христенко и его коллег, отвечающих за «поддержку» авиационной промышленности, никаких технических доводов, свидетельствующих об отставании наших предприятий от западных, не прозвучало. А бездоказательность порождает вполне резонные сомнения в правомочности подобных суждений. Конструкторы, моторостроители и серийные заводы должны знать, почему запущенное серийное производство Ил-96-300 на Воронежском акционерном самолетостроительном объединении (ВАСО), одобренное чиновниками, должно быть вскоре свернуто. Потому что самолет плохой, о чем раньше не говорилось, или потому что западным авиастроительным гигантам очень хочется монопольно прописаться на российском рынке?

 

Аналогичная судьба, согласно документу о временном снятии ввозных пошлин на воздушные суда западного производства, должна ожидать и российско-украинский самолет Ан-140, подпадающий под категорию лайнеров вместимостью до 50 пассажирских мест. Вредоносное постановление может попросту задушить утвержденные на самом высоком уровне планы по разворачиванию серийного производства отечественной машины на самарском предприятии «Авиакор».

 

Судьба завода, как и многострадального самолета, имеющего огромные перспективы эксплуатации в российских климатических и инфраструктурных условиях, это история борьбы за выживание. Были даже планы по переносу на самарские мощности производства турбовинтового Bombardier Q300 из канадского Даунсвью. Если бы проект состоялся, это привело бы к неминуемому закрытию программы производства Ан-140. Не без помощи патриотов от авиации, сумевших убедить чиновников в пагубности решения о производстве машины, являющейся канадским интеллектуальным продуктом, проект удалось свернуть. И примеров такого дружественного навязывания извне разнообразных программ вполне дееспособному предприятию (если его мощности, конечно, загружены) можно привести массу.

 

Ан-140 – это наш интеллектуальный продукт с характеристиками, ничем не уступающими зарубежным летательным аппаратам. Самолет имеет возможность взлетать и садиться в аэропортах с грунтовым покрытием в любых климатических условиях, чем не могут похвастаться иностранные лайнеры. А для России с неразвитой аэродромной сетью этот аргумент должен являться предопределяющим при выборе той или иной машины. 

 

Благодаря авиасалону МАКС-2009 миф о том, что Россия, дескать, опоздала насытить свой рынок местных перевозок летательными аппаратами отечественного производства и, вот-вот, отдаст его на откуп иностранным конкурентам, был развенчан. Столь скоропалительные выводы и подогреваемые заинтересованными СМИ слухи, по выводам экспертов, - тщательно спланированная акция, имеющая целью исключить из этой гонки наш (российско-украинский) 52-местный турбовинтовой самолет Ан-140.

 

Разработанный по классической для машин этого класса схеме двухдвигательного высокоплана, летательный аппарат изначально проектировался для максимально гибкой и прибыльной эксплуатации в авиакомпаниях, равно как и для обеспечения максимального комфорта пассажиров в полете. Но новые времена принесли новые решения, и 2004 год ознаменовался началом производства новой модификации самолета - Ан-140-100 (с двигателями ТВ3-117ВМА СБМ1 производства ОАО «Мотор Сич»).

 

Этот лайнер воплощает в себе последние доработки и изменения, которые были внесены в конструкцию Ан-140 с учетом опыта эксплуатации первых серийных машин. От базовой модели этот самолет отличается удлиненным на 1 метр размахом крыла, новыми, более совершенными по форме мотогондолами. Всего в конструкцию и системы самолета было внесено более 200 изменений, благодаря чему Ан-140-100 отличается от своего предшественника не только лучшими эксплуатационными характеристиками, но и повышенной надежностью.

 

Благодаря техническим решениям, принятым при проектировании семейства Ан-140, самолет не только не проигрывает сравнения с аналогичными турбовинтовыми региональными самолетами, но и обладает рядом безусловных преимуществ перед конкурентами.

 

На МАКС-2009 самарский завод «Авиакор» представил Ан-140-100, который был сделан для авиакомпании «Якутия». Этим самолетом заинтересовались еще три компании: самарский завод подписал протоколы о намерениях на поставку 14 самолетов. 5 самолетов «Авиакор» изготовит для самарского аэропорта «Курумоч», чтобы сформировать авиапарк для вновь создаваемой в Самаре региональной авиакомпании. «Амурская база авиационной охраны лесов» заказала 2 воздушных судна Ан-140. Еще 7 самолетов оправят государственному предприятию красноярского края «КрасАвиа». Согласно достигнутым на авиасалоне в Жуковском договоренностям в ближайшее время «Авиакор» представит руководству трех компаний-заказчиков технические показатели Ан-140, а также подготовит планы-графики строительства самолетов и их финансирования.

 

На сегодняшний день самолеты местных воздушных линий Ан-140 эксплуатируются авиакомпаниями трех стран - России, Украины и Ирана. В ходе эксплуатации они имеют прекрасные показатели налета. Так, самолеты авиакомпании «Якутия» бьют все рекорды: порядка 300-350 часов в месяц. И это при резко континентальном климате в этом и других, сопредельных с Якутией регионах, что производит дополнительную нагрузку на летательный аппарат. 

 

Нужно также принимать в расчет то обстоятельство, что, создавая семейство самолетов Ан-140, конструкторы АНТК им.Антонова проработали и транспортную версию машины – Ан-140Т, что открывает перед ним дополнительные перспективы и обеспечивает потенциальными заказами заводы-изготовители в России, Украине и Иране.

 

Ан-140-100 создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Самолет оснащен двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140. Максимальные параметры самолета: коммерческая нагрузка - 6000 кг, число пассажиров - 52 чел., взлетная масса - 21500 кг, посадочная масса - 21000 кг, крейсерская скорость - 537 км/ч. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой - 1300 км, с 52 пассажирами (нагрузка 4580 кг) - 2320 км, перегоночная дальность - 3 700 км.

 

Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. Суммарная наработка двигателей с начала эксплуатации в 2001 г. составила 90 тыс. 830 часов, а два двигателя с максимальной наработкой - свыше 6 тыс. 100 часов эксплуатируются авиакомпанией «Мотор Сич» (Запорожье).
 

В 2009 г. эксплуатировалось семь самолетов с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 в четырех авиакомпаниях: «Мотор Сич» (Запорожье) - три самолета, «Ильич-Авиа» (Мариуполь) - два самолета, «Южные авиалинии» (Одесса) - один самолет, «Якутия» (РФ) - два самолета.
 

В Иране на заводе HESA в Исфахане находятся семь готовых самолетов. В сборочном цехе - три самолета. Всего изготовлено 23 самолета Ан-140.

Сведения о наработке двигателей: