- История всего этого проекта, она у меня здесь зафиксирована (Сергей Владимирович показывает мне фотографии на стенах своего кабинета). Это была первая встреча на тот момент президента "Боинг - Гражданские самолеты" Алана Малали и Михаила Погосяна, 22 июля 2002 года, фактически это было ровно 6 лет назад. В то время Боинг еще не разрабатывал программу 787, а мы заявляли о разработке самолета Соник-Крузер, который должен был летать со скоростью почти 1 мах. Тогда у нас уже был конструкторский центр в Москве и еще не существовало Объединенной авиастроительной корпорации, а Михаил Погосян принял решение создавать первый гражданский авиационный лайнер новой России. Его предварительные исследования рынка говорили о том, что это самолет должен быть размерности от 65 до 95 пассажиров, что по нашей терминологии называется региональным самолетом. На самом деле, этот самолет, который он задумал, не является региональным самолетом потому, что региональный самолет - это самолет малой размерности, который летает на малые расстояния. Он задумал самолет, как Ту-134 и Як-42, который летал бы достаточно далеко, например, из Москвы в Екатеринбург, то есть летал бы на тех маршрутах, которые сегодня обслуживаются самолетами узкофюзеляжного класса, типа B-737, A-320, но с относительно малыми пассажиропотоками. Учитывая перспективы развития стратегических отношений между Россией и американской гражданской авиацией он обратился к нам.
Я хорошо помню, как организовывалась первая встреча руководства Сухого и Боинга. На ней речь шла о том, где же все-таки, в дополнении к тогда уже полностью развернутому сотрудничеству в области технологий, инфраструктуры, науки, инжиниринга, найти платформу, на которой можно было бы действительно сотрудничать на новом уровне. Совершенно точно, самолет который предлагал Сухой, не входил в линейку самолетов Boeing. Это и облегчило такое сотрудничество, и, в то же время, накладывало на него определенные ограничения в связи с тем, что мы не работаем в нише самолетов до 100 пассажиров. Мы не можем, да и не должны были и не могли участвовать в этом проекте по схемам, которые сейчас действуют в программе Boeing-787, что называется - "полное партнерство". Сухим была предложена схема, с которой мы согласились, и впервые в своей истории Boeing принимает участие в создании не своего самолета.
Мы говорим, что наша скромная роль в этом проекте - консультировать Сухой, но если вы спросите Сухого о роли Боинга, то они скажут вам, что мы были на этом проекте с самого начала, что если бы Боинг не вошел бы в эту программу в эти годы, было бы очень трудно привлечь к сотрудничеству других лидеров мировой авиационной индустрии. Об этом в частности они говорили на прошедшем недавно экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Вы знаете, что в этом проекте совершенно уникальное сотрудничество в области создания двигателей. Когда Снекма и Сатурн сделали совместное предприятие, Снекма стала рискоразделяющим партнером проекта. Я думаю, что приглашение к сотрудничеству Финмеканики и многих других партнеров происходило не без упоминания о том, что Боинг принимает участие в программе. Давайте поговорим о том, в каких областях Боинг все-таки оказал помощь Сухому.
Первое - это конечно же маркетинг. Создать продукт, который не востребован рынком, в современном мире было бы неправильным. В советской авиации часто создавали самолет по государственному плану, а не по требованиям развития авиационной транспортной отрасли. В этом основное отличие рыночной и нерыночной экономики. Сухой СуперДжет-100, который задумывался как самолет, который будет продаваться не только в России и СНГ, но и по всему земному шару, должен был удовлетворять требованиям современного рынка. Сухой является великолепной, очень опытной, уважаемой компанией, имеющей бренд в области военной авиации. И Сухой только сейчас зарабатывает очки в области гражданской авиации. Мне один из очень известных лидеров мировой гражданской авиации как-то сказал, что цена вхождения в элиту, в очень небольшую элитную группу производителей гражданской авиационной техники, чрезвычайно высока потому, что нужно заслужить доверие авиакомпаний и основных международных поставщиков, а сделать это можно только успешными проектами и четким пониманием того, что авиакомпаниям нужно.
Вот это было то первое, что мы начали делать с Сухим вместе. Мы работали по определению вида этого продукта, его основных характеристик и по организации диалога с авиакомпаниями, чтобы понять их ожидания и требования. Надо сказать, что наши специалисты, а работали сотни специалистов в области маркетинга, инжиниринга и послепродажного обслуживания, обратили внимание на то, что Сухой фантастически быстро учится. Это связано с тем, что их лидер - человек никогда не стесняющийся сказать, что он чего-то не знает. Он как губка впитывает все новые знания, новые технологии, подходы. Он человек, который постоянно учится, и вызывает у меня огромное уважение. Я знаю его многие годы, и у него с каждым годом желание учиться чему-то новому, становиться все больше. Многие люди устают учиться, а он и сам не перестает и настраивает на это своих сотрудников. Они очень быстро создали очень профессиональную команду, и Boeing участвовал с ними во всех этапах создания этого самолета.
Это были и вопросы, связанные с технологиями проектирования самолетов. Не секрет, что компания Сухой совсем не пользовалась программами компьютерного проектирования самолетов CATIA, которые в то время в России были только в нашем конструкторском центре. И эти технологии, так как являются основными технологиями Boeing и наших партнеров, были приняты для этого проекта основным технологическим решением. Команда Сухого очень быстро создала свой собственный конструкторский центр, который не только выглядит как наш, но и по некоторым параметрам является возможно более современным. Они впервые создали самолет в "цифре", точно также как мы создали Боинг-787. Они консультировались с нами по работе с заказчиками, с поставщиками. Это очень важные элементы создания самолета. Самолет проектировался по самым современным технологиям. Например, SSJ-100 - это первый самолет в России, который создавался без деревянного макета. Начиная с Boeing-777, который выкатили в 1995 году, мы также отказались от создания этого очень дорогого и отнимающего много времени этапа.
После того как они несколько лет назад сделали полностью цифровой макет и показали его нашим руководителям, стало понятно, что Сухому нужны очень серьезные знания и консультации в области организации производства, и мы стали делать это для них. И на последнем этапе мы стали оказывать консультационные услуги по послепродажному обслуживанию самолетов. Если говорить о цикле создания любого авиалайнера, то после того как его задумывают и определяют основные характеристики, идет большая тяжелая инженерная работа по освоению производства. 20-30 лет самолет может находиться в массовом производстве, и каждый самолет, который поставляется заказчику, должен иметь хорошую и надежную систему послепродажного обслуживания. Это именно тот элемент цикла жизни самолета, который в советском союзе отсутствовал. Поэтому, будучи абсолютно искренними партнерами и приверженцами этого проекта, мы согласились участвовать практически во всех этапах его создания. Это не проект Боинга, на этом самолет нет марки Боинг, на этом самолете есть имя Сухой. Самолет будет продаваться командой Сухого, они несут полную ответственность и за его сертификацию и продажи. Это самолет, который представляет линейку авиалайнеров отличную от нашего продуктового ряда. И мы счастливы, что они пригласили нас участвовать в таком интересном проекте.
- Такая система послепродажного обслуживания будет выстраиваться Сухим самостоятельно, или Боинг готов подключить к проекту отлаженную и работающую бесперебойно свою собственную систему обслуживания?
- Это вопрос конкретных договорённостей между компаниями, а они являются коммерческой тайной. В прошлом году на Санкт-Петербуржском экономическом форуме мы объявили, что Боинг не просто будет помогать Сухому в качестве консультанта, а расширит свою помощь, и в частности - во всех аспектах современного послепродажного обслуживания. Это ещё одна огромная непаханая целина, которую великолепно обучающейся команде Сухого предстоит пройти. Это и организация системы обучения пилотов, механиков, бортпроводников, и создание и установка современных тренажёров, создание современных методик качественного и быстрого обучения пилотов, система, связанная с инженерной поддержкой послепродажного обслуживания, техническая документация, поддержка ремонтов и различных форм обслуживания. Сегодня авиакомпании теряют или экономят деньги не только из-за того, что они летают на очень экономичных, с точки зрения топливной эффективности, самолётах, но ещё и потому, как много денег они тратят на послепродажное обслуживание.
В области создания гражданского авиалайнера у Сухого есть один консультант - это Боинг. Сотни наших специалистов работали для того, чтобы это проект был успешным. И лучшим подтверждением важности нашей роли является то, что все эти 6 лет Сухой просит нас продолжать эти работы, и на этот год мы также подписали достаточно большое и объёмное контрактное соглашение. Скажу вам честно, и когда я поехал на выкатку этого самолёта в Комсомольск-на-Амуре, и когда получил фильм о первом полёте, фактически слёзы были на глазах.
- В прошлом году Boeing подписал с ОАК соглашение о стратегическом партнерстве, в том числе и по проекту SSJ-100. Нет ли у Боинга планов стать полноправным участником этого проекта и приобрести пакет акций ГСС?
- Здесь очень важно понимать, что такое для Боинга и ОАКа это стратегическое партнерство. Давайте посмотрим, сколько сейчас в мире центров гражданской авиации. Не секрет, что на сегодняшний день мы можем серьёзно говорить о двух крупных игроках. В своё время в Америке и Европе прошли процессы консолидации авиационной промышленности, и сегодня есть только 2 производителя, которые за год могут построить свыше 1300 самолётов. По сравнению с ними все остальные практически незаметны. У ряда стран есть авиационные амбиции стать третьим крупным игроком. Это Китай, Индия, Бразилия, Япония и Россия. Поэтому каждый раз, когда идёт речь о соглашении Боинга или Эйрбаса с одной из этих стран возникает вопрос, а зачем это вообще нужно такому большому и сильному прикладывать огромные усилия для того, чтобы создать себе нового конкурента. Когда в 70-е годы консолидировалась авиационная промышленность в Европе, Боинг к этому отнёсся тогда не достаточно серьёзно, а больше конкурировал с Макдональд-Дуглас (ред: с которым позже объединился). Этот урок многими не забыт.
Зачем сотрудничать с ОАК? ХХI век - это век, когда ваш потенциальный конкурент может стать одним из лучших партнёров. А создание современной авиационной техники такого масштаба требует консолидации мировых ресурсов. Мы 787-й самолёт создаём с целым рядом участников, и Россия участвует в этом проекте как полноправный партнёр. Без российского титана, без российского инжиниринга мы бы не создали Дримлайнер. В российском инженерном центре Боинга на этой программе работало 450 инженеров.
Поэтому, когда мы объявляли о стратегическом партнёрстве, последнее о чём мы думали это какие-то финансовые интересы. У Боинга один из самых больших финансовых резервов, с другой стороны совершенно очевидно, что при том внимании, которое уделяется развитию гражданской авиации Президентом России и кабинетом министров, недостатка в финансировании этого направления не будет. Что нужно и Боингу и России от этого сотрудничества? Нужно создание новых технологий, нам нужно умение работать вместе, которое достигается при реализации конкретных проектов. Нужно взаимопонимание, взаимодополнение и взаимопомощь, а главное - нам нужно доверие.
Соглашение, которое мы подписали в Санкт-Петербурге в прошлом году, предусматривает сотрудничество не в области обмена акциями, а потом перепродажи или непонятного выхода и входа в несуществующие компании. Мы договорились, что будем совместно создавать новое поколение технологических решений, и мы определили те области, в которых будет это делаться. Мы договорились, что приоритетным проектом нашего сотрудничества будет SSJ-100. И в течение всего пошедшего года мы работали, в том числе внедряя технологии "Lean" - безотходного бережливого производства и экономии на всех этапах планирования и управление массовым производством. Эта работа шла и в КБ Сухого и на производстве в Комсомольске-на-Амуре для того, чтобы их подготовить к массовому производству.
Уже в этом году на Экономическом форуме мы подписали с ОАК соглашение о расширении этого сотрудничества. Оно было настолько успешным для компании Сухой, что мы теперь будем это делать для всех основных подразделений и заводов ОАК. Мы договорились о том, что будем консультировать Сухой и вместе разрабатывать систему послепродажного обслуживания SSJ-100. Мы договорились о том, что будем вместе смотреть на будущие рынки и будущие продукты. Это и есть стратегическое партнёрство. Я совершенно не исключаю, что будут такие проекты, в которых Россия и Боинг будут конкурентами. Это нормально, у нас есть очень много примеров когда одна и та же компания по одному проекту выступает партнёром Боинга, а по другому - конкурентом.
Я хочу сказать о двух параллельных путях развития наших основных продуктов. Основным продуктом для ОАК является SSJ-100, и параллельно с ним, абсолютно по такому же графику создаётся Дримлайнер. Если вы спросите Михаила Аслановича Погосяна, он скажет вам, что без участия Боинга создать это самолёт было бы трудно. И я вам ответственно заявляю, что без участия России в проекте Дримлайнер, нам бы очень сложно было сделать этот самолёт, который будет самым лучшим граждански самолётом 21 века. России отведена огромная роль в этом проекте по поставкам узлов и деталей из титана и алюминия, но самое главное, что у нас кроме производственного сотрудничества есть проекты в области науки, информационных технологий, инжиниринга. Кстати, облик 787-го самолёта определялся исходя из того, что холодная война никогда больше не наступит, что Россия больше не закроет полёты через своё воздушное пространство, и можно будет летать из одной точки мира в любую точку мира без промежуточных посадок, из Чикаго в Шанхай, из Дели в Нью-Йорк: Всё это стало возможным после того, как в 2000 году Россия открыла свои полярные маршруты.
- Вы ранее говорили о том, что у Боинга с Сухим и ОАК есть объединённая инженерная инфраструктура. Что это за структура и как она функционирует?
- Я попытаюсь пояснить, что это такое и в чём выражается настоящее стратегическое партнёрство. В 90-е годы мы придумали конструкторский центр Boeing в Москве. Я за эти годы много что о нём слышал, вплоть до заявлений, что мы открыли рядом с Кремлём официально-аккредитованный российским правительством "шпионский центр". На самом деле, в 90-е годы не было ОАКа и была огромная проблема с сохранением инженерного потенциала в России. Первыми инженерами, пришедшими к нам на работу по контракту, были люди, которые ушли из авиационных компаний, работали таксистами, кассирами в обменных пунктах, в лучшем случае программистами в банках.
Когда мы принесли в Россию современные технологии и проекты, эти люди получили возможность реализовать себя, не уезжая за рубеж. Мы создали проект, который позволил этим людям остаться в России. При этом мы не нанимали и не нанимаем на работу инженеров по прямым контрактам с Боинг, мы работаем с частными либо с государственными компаниями, такими как Прогресстех, Сухой, Ильюшин. Эти компании собирают инженеров, люди никуда не уезжают, остаются российскими гражданами и платят налоги. А главное, в начале XXI века они стали авиационно-инженерным ресурсом для возрождающейся российской гражданской авиации.
У нас работает учебный центр BDC, в котором мы можем обучать по 300-400 человек в год. Это один из самых лучших центров по обучению инженеров самым современным компьютерным технологиям. Я уже не говорю о том, что все инженеры, которые здесь работают, имеют возможность стажировки и получения опыта практического сотрудничества со своими коллегами в Америке. Сегодня наш конструкторский центр достиг численности примерно - 1400 человек и мы больше не растём, но продолжаем учить людей. Это ресурс для авиации здесь в России. И что мы имеем сегодня? Огромное количество инженеров, прошедших нашу школу BDC работали на RRJ. Наш самый большой партнёр - инженерно-сервисная компания "Прогресстех" стала основным партнёром Сухого по разработке Российского регионального самолёта. В корпорации "Иркут", которая работает и над проектами наших конкурентов, работает много людей прошедших школу BDC. Я уже не говорю про десятки кафедр, которые мы поддерживаем в авиационных вузах по всей России, а во многих мы создали кафедры компьютерного проектирования. Поэтому я горжусь этим проектом. Я считаю, что он очень выгоден Боингу, но не менее выгоден и России.
- Что ж, я готов согласиться с тем, что это партнёрство выгодно России и ОАК. В первую очередь, это получение новых технологий разработки, строительства, продажи и обслуживания современной авиатехники. Но, честно говоря, мне не совсем ясны мотивы Боинга. Зачем такой крупной и самодостаточной структуре ставить на ноги конкурента?
- Я сегодня утром встречался с Генри Кисенджером, и он спрашивал - как можно работать в России? Я ему совершенно искренне сказал, что у нас подход совершенно понятен. Мы работаем в очень чувствительном, высокотехнологичном секторе. Мы работаем представляя самую умную промышленность Запада и самых умных людей России. Поэтому, единственный путь это прозрачность, искренность, долгосрочность и взаимовыгодность. Работать с ОАК или ГСС "в короткую", для того чтобы просто продать здесь несколько самолётов или нанять несколько сотен инженеров не выгодно ни им, ни нам. Поэтому и заключаются соглашения о долгосрочном сотрудничестве, которые значительно более важны, чем, например, перепродажа акций. Мировой гражданской авиации будущего нужны идеи, нужен инженерный талант, которого везде не хватает. Вот ответ на ваш вопрос, почему это выгодно Боингу.
Россия - одно из немногих мест в мире, в котором есть авиационная традиция, сравнимая с традицией Америки. Таких мест всего три, и я думаю, что Россия и Америка занимают первые строчки, а Европа всё-таки немножечко просто исторически отстаёт. Если посмотреть на историю развития авиации, то корни-то были одни. Много-много лет назад Николай Егорович Жуковский прочёл лекцию о подъёмной силе. У него в группе было несколько великих людей. В том числе Игорь Сикорский, во многом создавший американскую авиационную школу и Андрей Туполев, который стал одним из отцов Советской авиационной школы. Я уже не говорю о многих других. Например, профессор Тимошенко, который волею судеб после революции оказался в США. Сегодня во всех американских университетах прочность авиационных конструкций изучают по учебникам Степана Тимошенко, в том числе и прочность композиционных конструкций. Эту книгу можно найти и на рабочем столе инженеров-прочнистов Боинга.
В истории России и США было очень много параллельных уникальных решений. Это же не случайно, что два самых секретных проекта космических челноков по обе стороны океана Шаттл и Буран имеют практически идентичную оптимальную аэродинамическую конфигурацию. И сегодня стратегическое партнёрство необходимо потому, что в 21 веке создавать самолёты быстро и эффективно по себестоимости, можно только при консолидации мирового интеллектуального инженерного и эмоционального ресурсов. Люди должны любить авиацию. Вот почему Россия является абсолютно уникальным партнёром Америки в области авиации. В Америке очень любят авиацию и в России её любят не меньше.
- Приятно осознавать, что Боинг так высоко оценивает вклад России в развитие мировой авиации. Однако, так ли велик этот потенциал сегодня? Если посмотреть на проект SSJ-100, то на сегодняшний день авиакомпаниями заказано всего 73 самолёта, да и эти контракты у многих специалистов вызывают сомнение. На сколько успешно, на ваш взгляд, развивается эта программа и какие у неё перспективы? Не слишком ли мал портфель заказов, и действительно ли авиакомпаниям нужен именно такой самолёт?
- У Михаила Аслановича достаточно амбициозные планы, которые вполне реализуемы. Как будут продаваться эти самолёты, как они будут летать, как будут обслуживаться и какую пользу будут приносить авиакомпаниям - это вопрос, который нужно адресовать только одной компании, ГСС, которая будет его производить и несёт полную ответственность за этот проект. 73 проданных самолёта это большой успех, и это только начало. Исходя из того, что цена вхождения в элиту поставщиков гражданской авиации в мире очень высока, нужно завоевать доверие не за счёт политических гарантий и обещаний, а реальными доказательствами ценности своего продукта.
Я многие годы работаю с Аэрофлотом и точно знаю, что им очень нужен этот самолёт. Это самолёт, который может помочь вытянуть их бизнес-план, и аналога ему нет. Как я уже говорил, это самолёт по сочетанию пассажировместимости и дальности полёта не имеет аналогов, а это именно то, что нужно и в России и в СНГ, и по всему миру. Сегодня авиакомпаниям необходимо возить малое количество пассажиров на большие расстояния. Как он это будет делать в реальности и какова будет его экономическая эффективность покажет время. Если этот проект будет успешным, то шансов у России стать третьим крупным игроком на глобальном авиационном рынке будет значительно больше. Этот проект судьбоносный для гражданской авиации России.
В российской авиации есть великолепная наука, есть прекрасные инженеры, они уже освоили современные технологии проектирования. Сегодня России надо освоить самое современное производство гражданских авиалайнеров и научиться их обслуживать. И именно в этой области Боинг и сотрудничает с ОАК. И если вы спросите меня, то я скажу, что это значительно важнее, чем обмен акциями. Это и есть стратегическое партнёрство.
|
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS