26 июля сего года на базе ПАО «Корпорация «Иркут» в Жуковском прошла красочная презентация нового (старого) имени корпорации – «Яковлев». Это событие стало завершением оформления в Объединенной авиастроительной корпорации четырех дивизионов: 1) Оперативно-тактическая авиация  (Сухой, МиГ); 2) Специальные самолеты (Туполев); 3) Военно-транспортные самолеты (Ильюшин) 4) Гражданская авиация (Яковлев). Таким образом, именно КБ Яковлева, вернувшее себе историческое имя, будет в корпорации отвечать за проектирование, производство и сопровождение эксплуатации современных отечественны гражданских воздушных судов.

Почему именно Яковлев, а не Туполев или Ильюшин? Так уж исторически сложилось, что туполевцы и ильюшинцы, помимо гражданской авиации, имели уникальные компетенции в разработке ракетоносцев и транспортных самолетов, эти направления и стали для них основными в постсоветский период. В то же время, несмотря на то, что КБ Яковлева в советский период было несколько в тени таких достижений коллег, как Ту-154, Ту-144, Ил-62 и Ил-86, оно также имеет не менее славную историю и традиции.

В КБ Яковлева было создано более 200 типов и модификаций различных летательных аппаратов, более сотни из которых выпускались серийно. И характерной чертой КБ было новаторство. Это не только боевые и гражданские самолеты, но и палубные вертикального взлета-посадки, вертолеты и даже беспилотники. Именно команда этого КБ сегодня является передовым отрядом российского гражданского самолетостроения, обладающим ключевыми компетенциями, позволяющими вести работы по созданию самолетов нового поколения МС-21 и SJ-100.

Так уж получилось, что в тот день, в тени новостей о переименовании корпорации осталась состоявшаяся на том же мероприятии презентация нового имени Суперджета  –  SJ-100. На мой субъективный взгляд, это не просто потеря одной буквы. Это возвращение к нашим историческим традициям наименований гражданских самолетов – двухбуквенное имя (Як, Ту, Ил) обязательный дефис и номер модели. Конечно, в этом событии, больше символизма, указывающего на возврат к истоках (пусть пока и латиницей), но, как мне кажется, для разработчиков самолета было крайне важно, чтобы новый Суперджет поднялся в небо уже с новым именем.

Почему я так настойчиво называю этот самолет новым, а не просто импортозамещенным Суперджетом? Когда в уже далеком 2002 году КБ Сухого выиграло тендер на создание российского регионального самолета RRJ, было два возможных пути реализации проекта: создавать самолет на сохранившейся советской производственной базе и получить несколько улучшенный самолет советской эпохи, либо опереться на современный, на тот момент, мировой опыт, освоить передовые цифровые технологии проектирования и производства, создать новую производственную базу и привлечь ведущих мировых поставщиков систем и агрегатов. Первый путь был проще и дешевле, а второй рискованней и значительно дороже. Но, к счастью, несмотря на жаркие внутриотраслевые баталии, был выбран второй путь. Так SSJ100  стал первым отечественным полностью цифровым гражданским самолетом и, одновременно, учебной партой нового возрождающегося авиапрома России.

Параллельно, в конце нулевых, в Корпорации Иркут зародился проект создания нового среднемагистрального самолета МС-21. Эта команда работала независимо от Сухого, но уже тогда могла опереться на полученный им опыт (как позитивный, так и негативный) реализации такого сложного международного проекта. И этот опыт, на мой взгляд, был использован на все 100%. Так, например, изначально было принято решение головными разработчиками ключевых систем самолета определить российские компании (пусть даже и с использованием импортных комплектующих), которым, в свою очередь, пришлось пройти сложный путь приобретения новых компетенций, разработки технологий, подготовки кадров и обновления производственной базы.

Те же процессы шли и в самой ОАК. Так, в ходе реализации проекта МС-21 авиастроительная корпорация и многие предприятия Ростеха к концу второго десятилетия нового века прошли через модернизацию и вышли на высокий технологический уровень, позволяющий разрабатывать современные компоненты и системы не хуже западных компаний.

Что же касается Суперджета, то к 2018 году стало очевидно, что широкая международная кооперация на тот момент стала тормозом в развитии проекта. Иностранные поставщики компонентов так и не захотели рассматривать российского производителя как долгосрочного партнера. В их глазах мы так и остались конкурентом, которому можно продавать продукцию втридорога и не всегда надлежащего качества. Чтобы справиться с этой проблемой, было принято решение о создании нового импортозамещенного Суперджета. Да, не в 2022 году после введения санкций, а четырьмя годами ранее и исключительно из соображений развития, чтобы развязать узлы на шее проекта, которыми его душили так называемые партнеры.

И эти планы хорошо легли на почву наработок по проекту МС-21, в тот момент самолет уже проходил летные испытания, а команда разработчиков и поставщиков накопили значительный опыт. Было принято решение передать самолет SSJ100 на сопровождение в Иркут, путем включения команды Гражданских самолетов Сухого в структуру корпорации и объединения конструкторов в единое цифровое поле, а также поручить им разработку нового импортозамещенного самолета. Таким образом, был сделан ещё один шаг к созданию специализированных дивизионов внутри ОАК.

И так же, как в свое время Суперджет стал учебной партой для новой российской авиационной промышленности, наработки по МС-21, как технологические, производственные, так и организационные, легли в основу реализации проекта SJ-100. И вот спустя всего 4 года мы видим воплощение этого самолета в металле. Почему всего и почему все же нового самолета? Да потому, что Корпорация «Яковлев» не стала ограничиваться прямой заменой импортных компонентов на разработанные российские аналоги. Перед конструкторами была поставлена задача создания по сути новой модификации самолета, которая по своим летно-техническим характеристикам должна превосходить предыдущую версию Суперджета.

И начали они с переработки планера самолета, об испытаниях которого мы рассказывали в материале «SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро». Был учтен и полученный опыт эксплуатации, и наработанный опыт современного проектирования, и новые достижения инженерной науки за прошедшие полтора десятилетия с момента полета первого Суперджета.

Как отчитались в ОАК, на первом опытном SJ-100 замещено более 40 систем и агрегатов. То есть, практически все. По плану, второй опытный образец должен быть уже с отечественными двигателями ПД-8. Позже к программе испытаний и сертификации подключится и третий самолет. Причем, одной из основных задач является максимальная унификация подходов к поставке блоков, систем, агрегатов между SJ-100 и МС-21. Так, значительная унификация уже достигнута по бортовому электронному оборудованию и композитам. А значит, можно уже говорить не о самостоятельных самолетах Суперджет 100 и МС-21, а о семействе гражданских самолетов Объединенной авиастротельной корпорации, название которому, возможно, нам с вами ещё предстоит выбрать.