- Спустя 11 месяцев после начала спецоперации и введения санкций против российской авиаотрасли, можно сказать, что те упаднические настроения и жуткие прогнозы, которые нам рисовали как западные политики, так и некоторые наши эксперты, не подтвердились. Ещё в марте 2022 года нам предрекали, что буквально через пару месяцев вся российская гражданская авиация встанет, а самолёты будут разобраны на запчасти.

- Но у вас были другие прогнозы.

- Да, они тоже частично подтвердились, а частично нет. Я всё-таки полагал, что коллапса не будет и изначально пытался всех в этом убедить.

- И этот ваш прогноз оправдался. Но что мы сегодня имеем, как говорится, по факту?

- По итогам 2022 года российские авиакомпании перевезли около 95 млн пассажиров.

- С чем можно сравнить эти цифры?

- Для оценки результатов прошедшего года следует вернутся немножко назад. У нас до пандемии и до всех этих санкций международное авиасообщение составляло 40% от всего нашего российского пассажиропотока.  После введения санкций и запрета нашим авиакомпаниям летать в большинство европейских стран и США, а также после введения санкций в отношении иностранных самолётов российских авиакомпаний, мы вначале практически полностью потеряли все международные направления. Остались буквально одна-две страны, в которые мы могли безопасно летать.

- То есть, по сути, в одночасье мы потеряли 40% всего нашего пассажиропотока?

- Могли потерять. К сегодняшнему дню мы смогли частично кое-что восстановить.  Сейчас для полётов наших авиакомпаний доступны более 20 стран. Доля пассажиропотока на международных маршрутах составит порядка 10%, точные цифры будут чуть позже. Ещё один очень существенный фактор – это закрытые аэропорты юга России — Симферополь, Анапа, Ростов-на-Дону, Краснодар и другие.  Раньше мы туда перевозили за год 19,5 млн пассажиров – примерно 18% от общего пассажиропотока. Таким образом, суммируя все эти цифры - там 40%, здесь - 18%, мы могли провалиться более чем наполовину. По факту же мы имеем совсем другие цифры.  Если в прошлом году мы перевезли 111 млн пассажиров, а  в 2022 будет 95 млн, то снижение составит примерно 15%.

- Не так много, учитывая постсанкицонный шок…

- Получается, что в сложившейся ситуации это 15-процентное снижение можно оценивать не как поражение, а как несомненный успех.  Так что тот, кто говорит, что мы сильно упали в плане авиаперевозок, пусть для начала оценит все обстоятельства, в которых мы оказались, а затем посмотрит на реальный результат.  И тогда станет ясно, что в данном случае наши авиакомпании сделали практически невозможное – совершили маленький подвиг. При этом надо понимать, что этот подвиг совершён при очень активной поддержке со стороны государства.

Плечо государства

- Как выглядела государственная помощь авиакомпаниям?

- Помимо традиционных программ субсидирования и увеличения объёмов этого субсидирования, были развёрнуты дополнительные программы поддержки авиакомпаний и аэропортов. Причём, они не выглядели просто финансовыми подачками. Это были программы стимулирования спроса, а также направленные на то, чтобы авиакомпании смогли сдержать рост цен на авиаперевозки.

- Какие суммы были на это выделены?

- В 2022 году по различным программам поддержки авиаотрасль получила 174 млрд руб. – это рекордная сумма. В том числе благодаря этому авиакомпании смогли не просто удержать рост цен на авиабилеты, а даже в разгар летнего туристического сезона удерживать среднюю стоимость авиабилета даже на несколько процентов ниже, чем в 2021 году.  То есть получается, что мы стали летать даже чуть дешевле.

- За счет чего еще авиакомпаниям удалось достичь такого результата, что мы все-таки не упали в половину?

- Они переориентировались на внутренний рынок, стали открывать новые маршруты, новые направления, увеличивать частоту полётов, и пассажир на это откликнулся. Авиакомпании не летали пустыми.

- В том числе потому, что невысокими ценами на авиабилеты был простимулирован спрос?

- Да, и за счет предложения самих авиакомпаний на внутренних авиалиниях. В результате загрузка самолётов даже выросла и оказалась выше, чем в прошлом году.

- Иными словам, раньше народ летал много за рубеж, а теперь стал летать больше внутри страны?

- Раньше 40% полётов выполнялись за рубеж. И это довольно большая доля рынка. А сейчас 90% перевозок происходит в основном внутри страны. И это всё не просто полёты ради полётов, чтобы получить субсидии. Это полёты, обеспеченные спросом - деньгами реальных пассажиров.

То есть мы не только сохранили нашу авиацию как отрасль и рабочие места в ней, но ещё сохранился и платежеспособный спрос. Люди сегодня по тем ценам, которые предлагают авиакомпании, готовы летать и путешествовать по стране.

Само собой, на этих показателях также сказались туристические программы кешбэка и поддержки внутреннего туризма. И хотя они не входят в программы субсидирования самой авиаотрасли, туристический кешбэк стимулирует спрос и на авиабилеты. Так что можно сказать, что ситуацию в российской авиаотрасли мы смогли стабилизировать, сохранить и даже достичь некоторого локального успеха.

На чем летаем

- А что касается авиапарка: как после запретов на использование западных самолетов сократился действующий авиапарк российских авиакомпаний? Что теперь составляет его основу?

- Несомненно, такие показатели по пассажирским перевозкам не могли быть достигнуты без сохранения и нормального функционирования авиапарка. После введения санкций в отношении иностранных самолётов российских авиакомпаний, была угроза, что они просто встанут «на прикол» и больше не будут летать. В первую очередь ввиду отсутствия сертификатов лётной годности, которые выдавали иностранные юрисдикции, где были зарегистрированы эти самолёты. И во вторую – из-за отсутствия запчастей.

Первый вопрос нам удалось решить путём экстренной перерегистрации всех иностранных самолётов в российский реестр с выдачей наших национальных сертификатов лётной годности. И здесь очень важно напомнить, что Россия является членом ИКАО – Международной организации гражданской авиации при ООН. Она является ее равноправным членом. Более того, русский язык является одним из официальных языков этой организации. И наш сертификат лётной годности ничем не ущербнее, чем авиационный документ таких «великих авиационных держав», как Бермудские острова или Ирландия, где была зарегистрирована основная масса магистральных самолетов российских авиакомпаний.

- Однако ИКАО на своей последней сессии всё равно предъявила к нам претензии по поводу двойной регистрации самолетов и высказала в наш адрес предупреждение по этому поводу?

- Да, возникла ситуация, когда мы зарегистрировали эти самолёты у себя, но одновременно самолеты не снимаются с регистрации в иностранных юрисдикциях. В результате возник такой прецедент, как двойная регистрация самолетов. И эти зарубежные юрисдикции стали жаловаться в ИКАО, что у нас самолеты летают без их сертификатов летной годности. Понятно, что к этому их подталкивают свои политики.  Дескать, вот посмотрите, нарушение закона – двойная регистрация! Мы отозвали сертификаты лётной годности и теперь на российских самолётах небезопасно летать. Ну да, в принципе возник такой юридический казус, который нам теперь нужно разрешать. Этим сейчас пользуются наши «доброжелатели».

- В то же время ИКАО ведь не промолчала.

- Позиция ИКАО довольно спокойная. Там отметили, что в принципе такое положение дел, действительно является юридическим нарушением. Они выставили  так называемые предупредительные «красные флажки». Но если бы действительно существовала серьёзная угроза безопасности полётов, то действия со стороны ИКАО были бы куда более решительными. К нам сюда бы уже приехали инспекторы, нас бы проверили сверху донизу и ввели бы ограничения уже по линии авиационного сообщества. Но пока звучат лишь предупреждения, пока не имеющие никаких юридических последствий.

- Почему, на ваш взгляд, ИКАО лишь вот так формально высказывает свои претензии?

- Потому, что там все прекрасно понимают, что наши сертификаты ничем не ущербнее в правовом статусе сертификатов Ирландии или Бермуд. Насколько мне известно, около трети всех наших иностранных самолётов  уже сняты с зарубежной регистрации. Они имеют только российскую регистрацию. То есть порядка двух сотен магистральных самолётов иностранного производства российских авиакомпаний уже могут спокойно выполнять международные полёты, не опасаясь того, что они будут не допущены или задержаны в какой-то стране.

- И процесс перерегистрации продолжается?

- Именно так. Но мы видим, что сейчас международные полёты у нас занимают всего 10% от общего количества перелётов. То есть даже трети самолётного парка -    более чем достаточно для обеспечения международных перелётов. Остальные летают в основном внутри страны. Но всё равно процесс перерегистрации нужно завершить, чтобы снять все юридические зацепки, за которые нас могут постоянно дёргать. Необходимо юридически очистить правовое поле для использования любых самолётов на любых направлениях. Без ограничений.

Чтобы остаться в правовом поле, мы также должны регулярно платить лизинговые платежи иностранным владельцам самолетов, обеспечивать их сертифицированными лицензионными запчастями и квалифицированным своевременным ремонтом. Будем пока летать на этих самолётах, параллельно  раскручивая производство отечественных аналогов.

Потери

- Проблемы двойной регистрации самолетов дают формальное право задерживать наши самолеты за рубежом. Скольких из них мы уже лишились и сколько еще осталось?

- На начало СВО в лизинге наших авиакомпаний было более 700 магистральных иностранных самолётов. Порядка 70-80 из них были задержаны в аэропортах различных стран, какие-то из них возвращены лизингодателям, а некоторые даже удалось вызволить и вернуть в Россию. То есть сегодня чуть более 600 иностранных магистральных самолётов в парке российских авиакомпании сохранились.

- Много это или мало?

- Имеющимся у нас авиапарком в допандемийный период – в 2019 году – мы перевозили 126 млн пассажиров. Если сравнить эту цифру с нынешним уровнем, то объемы авиаперевозок за 3 года сократились примерно на 25%, а парк воздушных судов на 10%. Таким образом, получается, что техники у нас сегодня более чем достаточно для удовлетворения потребностей в авиаперевозках. Я бы даже сказал с избытком, чтобы обеспечить авиаперевозки на существующем уровне.

Это показала и летняя навигация прошлого года. За лето не было ни одиного случая, когда бы хоть одна авиакомпания заявила: у нас не хватает самолётов, чтобы перевести куда-то туристов. Не было такого. В разгар туристического сезона все отработали без каких-либо серьезных сбоев. За исключением ситуаций, когда авиакомпании не смогли выполнить международные перелеты на некоторых направлениях из-за закрытия воздушного пространства для российских самолетов.

- Это, в том числе, наверное, можно отнести к заслугам специалистов по техническому обслуживанию? Но в тот период у нас еще имелся некоторый запас запчастей. А что будет дальше, когда он иссякнет?

- Понятное дело, что прямые поставки запчастей были заблокированы санкциями. Сейчас запчасти поступают в страну по так называемому «параллельному импорту». За рубежом ожидали, и об этом очень много писали иностранные СМИ, что самолёты в России начнут разбирать на запчасти, занимаясь, так называемым авиационном каннибализмом. Такое происходит, когда недостающие запчасти с одного самолета переставляют на другой. То есть один самолёт как бы «пожирает» своего собрата, «выедая» его внутренности.

Так вот могу смело сказать: этого пока не произошло. Если бы мы начали разбирать самолёты на запчасти при полном отсутствии поступлений из-за рубежа, то, к нынешнему времени, уже разобрали бы большую часть авиационного парка. Но ничего подобного не было. В 2022 году минимум 90% самолётов находились, как говорят, на крыле.  Значит, никакого масштабного «авиационного каннибализма» в стране не наблюдалось.

- Но нет машин, которые бы работали вечно. Самолеты стареют. А мы, получается, критически зависим от западной техники. Это надолго?

- Поначалу были «горячие головы», которые говорили: давайте им вернём все их самолеты, пусть подавятся! Но потом многие успокоились и поняли: нет, об этом речи быть не может. Мы должны сохранить имеющийся у нас парк иностранной техники, даже если он будет пока избыточным. В конце концов, нам нужно думать и о росте. К счастью, самолёты у нас более или менее новые. Наши авиакомпании в этом направлении хорошо поработали. И если ещё лет 10-15 назад мы в основном летали на довольно подержанных машинах, то сейчас у нас один из самых молодых магистральных авиапарков в мире. Так что следующее десятилетие мы спокойно ещё на этих самолётах полетаем.

- Да, но западные техцентры отказываются их принимать на обслуживание. Здесь какой выход?

- Самолеты проходят обслуживание в наших российских технических центрах, которые имеют прекрасные компетенции, включая специалистов самого высокого уровня. Я на днях разговаривал с представителем одной авиакомпании, и он рассказал, что недавно их технический центр на большом зарубежном самолёте выполнил с-heck – а это весьма сложная форма техобслуживания. Во время с-heck самолёт практически полностью разбирается, чтобы получить доступ во все отдаленные и труднодоступные уголки. Всё проверяется, прозванивается, при необходимости ремонтируется, а затем заново собирается. Самолет выкатывается с ангара практически как новый с конвейера производителя.

Так что, можно сказать, что в плане необходимого оснащения авиационных техцентров мы сегодня в общем-то не сильно зависим от Запада. Хотя есть некоторые критические моменты, например, ремонт двигателей, и это отдельная непростая государственная задача.

- И все-таки летают не все 100% самолетов? Может, стоящие 10% как раз и стали донорами для тех, что летают?

- Нет. Это не потому, что их пришлось разобрать на запчасти, а потому что в данный момент численность нашего авиапарка, как я уже сказал, просто избыточна. Хотя, конечно, с некоторых из них какие-то запчасти несомненно сняли. Но такова общемировая практика: если есть самолет, не задействованный в полетной программе, с него, при срочной необходимости, снимают запчасти, чтобы летающему борту не пришлось простаивать в ожидании, пока эта запчасть поступит от производителя. А после ковида и санкций логистические цепочки сильно усложнились. Запчасть придет, но будет идти заметно дольше, чем это было в доковидные годы.

- Но ведь когда-нибудь и эти «избыточные» самолеты придется задействовать? Какие у нас вообще просматриваются перспективы на будущее?

- Потихоньку растёт количество иностранных государств, куда нам разрешают летать. И этот процесс несомненно продолжится. Если предположить, что санкционный режим останется на прежнем уровне, то, я думаю, нынешний год, скорее всего, будет примерно таким же, как минувший – мы перевезем до 100 млн пассажиров.

Но, опять-таки, здесь ещё нужно учитывать и состояние экономики всей страны в целом.  Здесь важен показатель наличия платежеспособного спроса.  Уровень инфляции, стоимость жизни, доходы населения – все эти цифры должны быть настолько приемлемыми, чтобы люди были готовы тратить деньги и на путешествия.

Полагаю, зарубежный туризм несколько увеличится, в основном за счёт того, что, как ожидается, будут сняты пандемийные ограничения в том же Китае и Юго-Восточной Азии. Так что в целом в следующем году есть все шансы как минимум на стабилизацию объемов авиаперевозок.

Конечно же, прогнозировать окончательно мы этого не можем, так как не знаем, как в дальнейшем будут раскачиваться санкционные качели – Запад то вводит санкции, то снимает их. В зависимости от этого авиационную политику приходится корректировать в ручном режиме. Те вызовы, которые уже есть, мы научились преодолевать. Все те, что периодически появляются заново, учимся нивелировать.   Но какие ещё появятся, к сожалению, спрогнозировать в нынешней ситуации не можем.

Новая национализация?

- Недавно в Сети обсуждалась информация о том, что государство, якобы, собирается отказаться от частных компаний и национализировать всю авиационную отрасль. Есть такие планы или нет?

- Я такого не слышал. На мой взгляд, делать это не имеет никакого смысла. Зачем возвращаться туда, откуда, по понятным причинам, мы ушли ранее? Да, советский Аэрофлот был огромным и могучим – это была крупнейшая авиакомпания мира. Но, при этом, она была дотационной и жила за счёт государства.  Ценообразование происходило не столько исходя из себестоимости, хотя это тоже считали, сколько с опорой на доступность цен для населения. Убытки покрывались за счет других отраслей экономики. И в те годы это также была, в основном, газовая труба.

Сегодня это было бы абсолютно экономически неоправданным. В авиации, в отличие от многих других отраслей, сложилась очень высокая конкурентная рыночная среда. Благодаря этому, авиакомпании конкурируют друг с другом, делая для нас интересные предложения. Кому-то нравится одна авиакомпания в плане соотношения «цена-качество», кому-то – другая. У нас есть выбор. Кто-то предпочитает лоукост, покупая авиабилет по низкобюджетной цене. А кому-то всё-таки хочется лететь пусть и эконом-классом, но такой авиакомпанией, где тебя и накормят, и позволят без доплаты перевезти багаж, и предоставят ещё какой-то сервис, и даже лишний раз улыбнутся. 

Возвращаться к единому монополисту, который – и это очевидно – через какое-то время уйдёт в огромный убыток и потеряет в качестве обслуживания, считаю, не имеет никакого смысла. К счастью, планов таких пока не просматривается.

- А какие просматриваются?

- Я думаю, что ожидать или надеяться на то, что санкции и ограничения будут с нас сняты в ближайшее время, не приходится. Более того надеяться на то, что даже если их и снимут, они не повторятся очередными волнами, тоже невозможно.  Мы видим, что наши западные партнёры как дают обещания, точно так же их и забирают. Доверия к ним никакого нет. Отсюда вывод: надо максимально возможными быстрыми темпами переходить к импортозамещению в области обеспечения наших авиаперевозчиков отечественной техникой. А также это касается всех компонентов и запчастей. Нам нужно переходить к более-менее технологической независимости.

Технологическая независимость

- Что уже делается на пути перехода к нашей технологической автономности?

- Сейчас наша промышленность интенсивно работает над двумя проектами, главными для нашей гражданской авиации и авиационной промышленности. Это самолёт Superjet100 и МС-21. На данном этапе, идет активная работа по импортозамещению их комплектующих. Напомню, что Superjet-100 был произведен в количестве более двух сотен. Изначально это был проект самолёта, созданного в широкой международной кооперации. Подавляющее большинство компонентов у него - иностранного производства. Так вот, сегодня ведётся работа по их замещению на отечественные аналоги. Благо, за крайние 15 лет мы очень серьёзно технологически выросли, и уже готовы производить компоненты для самолетов не хуже, чем это делают западные поставщики.

- Какой процент западных деталей уже замещен Superjet-100?

- Мы сейчас не говорим об импортозамещении компонентов того самолета, который летает и перевозит пассажиров. Там будет происходить замещение запчастей в процессе эксплуатации. Речь идёт о том, что уже в нынешнем году должен подняться в небо  первый опытный образец самолета, полностью - на 100% собранный только из отечественных комплектующих. То есть мы сразу переходим к полностью новой машине, созданной из российских компонентов.

- А что будет со старыми Superjet-100?

- Сейчас происходит некоторое замещение запчастей в процессе эксплуатации тех самолётов, которые летают. Постепенно поставляются, в первую очередь, отечественные расходники, такие как колёса,  тормозные диски, и другое. Всё это то, без чего самолеты не смогут летать уже сегодня. Для этого, вместо зарубежных, наши производители сертифицируют аналогичную отечественную продукцию. И теперь она используется в процессе эксплуатации самолётов предыдущего облика. А новый, полностью импортозамещенный самолёт, должен пойти в авиакомпании с 2024 года.

- Вы считаете эти сроки будут выдержаны?

- Если говорить о самолёте, то я верю, что сам импортозамещенный самолёт к 2024 году будет готов.  Хотя есть у меня некоторые сомнения по поводу того, успеют ли к этому сроку двигателисты? Дело в том, что самолёту нужен новый отечественный двигатель ПД-8, который также сейчас разрабатывается. Но боюсь, что в течение оставшихся полутора лет его создатели могут не уложиться.  Хотя посмотрим. Во всяком случае, работают они сейчас достаточно интенсивно.

Всё будет зависеть от того, насколько успешно пройдут испытания этого двигателя.  В декабре 2022 года он был установлен на летающую лабораторию и сейчас должны начаться его летные испытания. Какие характеристики он покажет, какую надёжность, не потребуется ли что-то доводить или переделывать, покажут эти полеты. И здесь есть хорошие шансы на успех с первого захода, так как этот двигатель создаётся на технологической основе двигателя ПД-14, который был создан для самолета МС-21 -  нашего главного и самого перспективного проекта.

- А этот двигатель уже сертифицирован?

- Да, в декабре 2022 года самолет МС-21-310 с ПД-14 был сертифицирован. МС-21 -  это действительно передовой проект, причём, в мировом масштабе. Он единственный в классе среднемагистральных самолётов в мире, который создавался с нуля в XXI веке и с учётом всех самых передовых достижений авиастроения. По ряду параметров он действительно превосходит «одноклассников» от «Боинга» и «Эрбаса», являясь для них очень серьёзным конкурентом, и, безусловно, достойной им заменой. И этот самолёт у нас уже есть. И самое главное – все его основные системы были разработаны нашими отечественными компаниями.

Однако и здесь есть одно «но». В производстве этих компонентов использовались, в том числе, и импортные комплектующие.  Например, в производстве авионики порядка 50% комплектующих - были иностранного производства.

В таком виде этот самолёт должен был пойти в серию уже в 2022 году, но когда против нас ввели санкции, серийное производство было приостановлено. Так вот сейчас также стоит задача – заместить все комплектующие иностранного производства на отечественные аналоги, либо произведённые в дружественных странах.

- Речь идет о Китае?

- Кто угодно - Китай, Казахстан или Белоруссия... Это может быть любая страна, обладающая необходимыми компетенциями. Так как речь ведь идёт не только об электронике. Сейчас стоит задача в 2024 году начать серийное производство этого самолёта в полностью импортозамещенном или «дружественном» виде. И здесь я намного более оптимистичен, чем даже в отношении Superjet-100, так как вопрос с самой сложной и самой главной частью самолёта – двигателем уже решен. Всё остальное сделать куда проще. Верю, что наши производители с этим справятся. Это тот самолёт, который нам действительно очень нужен.

Самолет для дальних полетов

-Superjet-100 и МС-21 – самолеты среднемагистрального, самого востребованного сегмента, которым перевозится почти 80% пассажиропотока.  Но нам ведь необходим и собственный дальнемагистральный самолёт, которого у нас сейчас фактически нет. Здесь у нас имеются только иностранные самолеты, которые со временем придется заместить. Но чем?

- Единственный широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет в нашей производственной линейке – это Ил-96-300. Недавно был анонсирован самолёт Ил-96-400  - это действительно очень интересная, вместительная и перспективная машина.  Но, к сожалению, пока у неё как раз нет того самого главного компонента – современного двигателя.  Такие работы ведутся. В России создаётся двигатель ПД-35.

Так вот, говорить о дальнемагистральном сегменте можно будет только тогда, когда работы по двигателю ПД-35 завершатся и он будет сертифицирован.  Если двигатель состоится, и будет принято решение произвести ремоторизацию Ил-96, а сам лайнер уже модернизирован, оснащен современной авионикой, то есть практически готов), то мы сразу получим и дальнемагистральный самолет. Тогда и нужно будет думать о развертывании его серийного производства. Как здесь дела пойдут - сейчас говорить сложно: всё-таки это ещё относительно далекая перспектива. Потому тему собственного дальнемагистрального сегмента в наших прогнозах мы пока оставляем за скобками.

- То есть в развитии наших дальнемагистральных перевозок мы еще надолго останемся в зависимости от Запада?

- Не так надолго, как многим бы хотелось. Даже если с нас полностью снимут санкции буквально со всей иностранной авиатехники, мы всё равно с пути импортозамещения уже не свернём.  Дважды наступать на одни и те же грабли никто не будет. Риски, что нас будут держать за горло с помощью всевозможных запретов или угрозы их применения, останутся – удавку ослабят, но с шеи не снимут.  Так что в авиастроении мы в любом случае будем идти по пути собственного производства.

Естественно, наши производственные возможности говорят о том, что практически полностью импортозаместить всю иностранную технику мы сможем лишь постепенно, примерно в течение следующих десяти лет. А это значит, что все эти годы мы ещё будем вынуждены летать на тех иностранных самолётах, которые имеются у нас сейчас.

Уверен, несмотря на все нынешние проблемы, мы выстоим. На Западе уже не раз звучали заявления политиков, что экономика России разорвана в клочья, в Европарламенте совсем недавно рассказывали, что наш «Аэрофлот» уже не летает, самолеты стоят на земле – и все это неправда. Каждый из нас может лично в этом убедиться. Наша гражданская авиация и авиационная промышленность очень стойко приняли все эти вызовы и, если уж пока не одержали победу, то, как минимум, чувствуют себя в обороне достаточно уверенно. В этом году мы отмечаем 100-летие нашей гражданской авиации. Это были годы, покрытые славой наши отцов и дедов. А наши будущие победы закладываются нами именно сейчас.