- Александр Васильевич, уже появились предварительные данные по результатам авиаперевозок за август и восемь месяцев 2021 года. Все указывает на восстановление отрасли после коллапса 2020 года. Каковы Ваши оценки ситуации?

- В 2021 году наблюдается постепенный рост объемов авиаперевозок. Если в цифрах, то за первые восемь месяцев российские авиакомпании перевезли около 71,1 млн. пассажиров.

Конечно, еще не достигнут уровень «доковидного» 2019 года, когда за этот период было перевезено 86,2 млн. пассажиров. Но ведь в текущем году объем международных рейсов только возобновляется после ковидных ограничений. Если в августе 2020 года решением оперативного штаба были возобновлены перелеты лишь в три страны, то в настоящее время мы осуществляем полеты в более чем 50 стран. Исходим из того, что эпидемиологическая ситуация, основанная на массовой вакцинации, будет улучшаться и, в перспективе, объемы международных полетов также будут увеличиваться.

Также с лета прошлого года наблюдается стабильный рост внутренних авиаперевозок. В этом году за январь-июль российскими авиакомпаниями перевезено более 57 млн.пассажиров, из низ 85 % - по внутренним маршрутам. Многие аэропорты в этом году превысили показатели «доковидного» 2019 года. И это не только аэропорты южного направления или крупные авиаузлы, но и региональные, такие как: Калуга, Псков, Горно-Алтайск, Магадан, Благовещенск и другие.

Значительного сокращения пассажирских перевозок удалось избежать, во многом благодаря программам субсидирования, реализуемым Росавиацией.

На сегодняшний день перечень субсидируемых региональных маршрутов по постановлению Правительства РФ 1242 включает 410 направлений. И это хороший показатель. За пять лет, с 2017 года, количество направлений увеличилось в 3 раза. Значительно расширен перечень направлений в, из и внутри Дальневосточного федерального округа. Постоянно дополняются новые маршруты, учитывая потребности жителей страны в авиаперевозках.

Например, в августе 2021 года появились семь новых маршрутов, перевозки по которым не выполнялись ранее: Айхал - Иркутск, Газимурский Завод - Иркутск, Краснокаменск - Иркутск, Кырен - Иркутск, Магадан - Певек, Менза - Иркутск, Якутск – Бодайбо. Эти дополнительные маршруты улучшат транспортную доступность Амурской и Магаданской областей, Республик Бурятия и Саха (Якутия), Забайкальского и Приморского краев.

Совместно с авиакомпаниями, с региональными властями мы постоянно мониторим ситуацию и принимаем своевременные решения по пересмотру перечня маршрутов.

Конечно нам бы хотелось, чтобы показатель объемов авиаперевозок поступательно рос, восстановился в полном объеме на уровне 2019 года и пошел дальше вверх. Но мы реально оцениваем темпы развития отрасли и четко понимаем, что такой значительный «скачок» возможен лишь при комплексном решении вопросов, которые напрямую влияют на увеличение объемов авиаперевозок.

И дело не только в стоимости авиабилетов, на которую сегодня существенно влияет увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за роста цен на авиационное топливо и стоимости владения воздушными судами. Для увеличения авиационной подвижности населения необходимо повышение уровня его платежеспособности.

Очень важно, чтобы стратегические планы развития воздушного транспорта были четко увязаны со стратегиями развития субъектов РФ. В условиях низкой плотности населения и с учетом особенностей географического положения страны, для транспортной инфраструктуры требуются особые решения экономического, технологического и организационного характера. Нужно активное расширение торговых связей регионов и развитие туристической инфраструктуры.

- Но, помимо туристической, есть и авиационная инфраструктура, которая, несмотря на проведенную работу по ее модернизации в минувшее десятилетие, все ещё, мягко говоря, далека от совершенства.

- Росавиация активно участвует в реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации на период до 2024 года. Федеральный проект «Развитие региональных аэропортов» предусматривает реконструкцию инфраструктуры значительного количества аэропортов.

И география обновления инфраструктурных объектов гражданской авиации существенна. Важно то, что осуществляется модернизация не только крупных аэропортов, но и региональных и местных. Это и аэропорты центральной части страны, Сибири, Урала, регионов Севера и Дальнего Востока.

Сейчас развитию районов Арктики и Дальнего Востока уделяется повышенное внимание со стороны государства. В этой связи Росавиация, с учетом опыта реализации мероприятий в 2014-2020 годах, взвешенно подходит к вопросам сроков реконструкции аэропортовых комплексов в этих регионах.

Дальневосточные аэропорты находятся в труднодоступных районах на значительном удалении друг от друга. С учетом климатических условий, ограничивающих срок проведения строительно-монтажных работ и доставку строительных материалов и оборудования, на мероприятия по реконструкции большинства аэропортов предусматривается период не менее трех лет.

С учетом этого, совместно с заинтересованными субъектами Российской Федерации, нами организована работа по подготовке исходных данных, учитывающих транспортную модель регионов на основе конъюнктурного анализа рынка в регионах, с последующим направлением в Минстрой России для пересчета индексов изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ и пусконаладочных работ по позиции «Аэродромы гражданского назначения».

Мы смотрим на перспективу. Уже сейчас совместно с региональными властями формируется список приоритетных аэропортов, которые, с учетом перспектив развития авиаперевозок, будут включены в план по модернизации на период до 2030 года.

- Вопрос, который очень волнует наши авиакомпании. В марте 2021 года на коллегии Росавиации по итогам прошлого года Вы объявили, что после 31 декабря 2022 года регистрация иностранных воздушных судов российских авиакомпаний должна осуществляться исключительно в российском реестре. Что будет с уже ввезенной авиатехникой, которая зарегистрирована в офшорах и почему определена именно эта дата?

- Росавиация последовательно выступает за перевод самолетов российских авиакомпаний из офшорных реестров в российский реестр.

Сегодня в стране созданы все условия для осуществления контроля за поддержанием летной годности иностранных воздушных судов в соответствии с международными требованиями. Также для этого сформирована и необходимая правовая база. Какие-либо препятствия для перевода воздушных судов российских авиакомпаний в национальный реестр отсутствуют.

Считаю необходимым подчеркнуть, что такой перевод в российский реестр не наша прихоть. Он направлен на повышение уровня безопасности полетов и осуществление надлежащего контроля за техническим состоянием воздушных судов.

Хотелось бы отметить следующее. Статьёй 17 Конвенции о международной гражданской авиации (прим. ред: Чикагская конвенция 1944 года) определено буквально следующее: «Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы».

Таким образом получается, что воздушные суда, имеющие офшорную регистрацию и выполняющие полёты в составе флотов российских авиакомпаний, находятся под юрисдикцией этих офшоров,  и наши права по осуществлению надзора за их эксплуатацией ограничены.

Выбор даты 31 декабря 2022 года обусловлен тем, что с этой даты перестает действовать положение второй части Налогового кодекса Российской Федерации об освобождении ввозимых воздушных судов от уплаты НДС. При этом в Налоговый кодекс готовятся дополнения в части исключения из числа объектов налогообложения воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Речь идёт о создании благоприятных условий для регистрации воздушных судов, приобретаемых российскими авиакомпаниями в рамках лизинговых соглашений, в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Российские эксплуатанты, которые уже зарегистрировали свои воздушные суда иностранного производства в России, не испытывают с этим каких-либо затруднений. Напротив, стоимость регистрации воздушных судов в России обходится авиакомпаниям в 3–4 раза дешевле, чем в офшорных реестрах. Для справки, по грубой оценке, сейчас российские авиакомпании ежегодно выплачивают в офшорные реестры более двух миллиардов рублей в год.

Для сравнения, в офшорных реестрах сертификаты лётной годности продлеваются ежегодно на платной основе. Так, например, продление сертификата лётной годности такого воздушного судна как Boeing 737 или Airbus 320 обходится его эксплуатанту в 40 000 долларов США. Дополнительно оплачиваются командировочные расходы инспекторов, включающие перелёт бизнес-классом и проживание в отеле классом не ниже 4-х звёзд.

Даже сегодня в России аналогичное продление сертификата лётной годности, проводимое один раз в два года, обходится всего в 650 рублей государственной пошлины и примерно в 100 тысяч рублей (примерно 1365 долларов США), уплачиваемых сертификационному центру за выполнение работ по комплексной оценке технического состояния воздушного судна.

В настоящее время в рамках плана мероприятий (прим. ред: утверждён Правительством Российской Федерации 22 апреля 2019 г. № 3501п‑П9) разрабатывается пакет новых нормативных правовых актов в области гражданской авиации, который позволит осуществлять регистрацию воздушных судов в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации в течение одного рабочего дня и за значительно более низкую плату, что, среди прочего, положительно скажется на стоимости авиаперелётов для пассажиров. При этом авиакомпании будут защищены государством от санкционных рисков.

Что будет с уже ввезенной авиатехникой, которая зарегистрирована в офшорах? Она будет эксплуатироваться авиакомпаниями без ограничений в соответствии с лизинговыми соглашениями.

До января 2023 года еще есть время. Росавиация и Минтранс России работают совместно с авиакомпаниями и полагаю, что эта совместная работа обязательно даст положительный результат.

- Александр Васильевич, мы находимся на пороге выборов и скоро приступит к работе Государственная Дума в обновленном составе. Не понаслышке знаю, как непросто отстаивать в Парламенте интересы отрасли, объяснять депутатам необходимость принятия тех или иных правовых документов. Как бы Вы оценили результаты взаимодействия вашего  ведомства с Государственной Думой уходящего седьмого созыва?

- Могу сказать, что с 2016 года нами была проделана огромная совместная работа с Государственной Думой седьмого созыва, и мы благодарны за это всем без исключения фракциям. Депутаты неоднократно оказывали помощь в решении вопросов, связанных с развитием нашей отрасли. По-другому и не могло быть — ведь и у нас, и депутатов одна цель: обеспечение стабильного и безопасного функционирования системы воздушного транспорта.

Федеральное агентство воздушного транспорта не осуществляет нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности. Этими полномочиями наделено Министерство транспорта Российской Федерации, в ведении которого находится Росавиация.

При этом Росавиация принимает активное участие в законотворческой деятельности. Системно ведется работа как с профильным Комитетом по транспорту и строительству, так и с другими.

Гражданская авиация постоянно развивается, меняются подходы, требуются новые решения. Именно это требует осуществления постоянной работы  взаимодействия с депутатским корпусом.

Росавиация принимает участие в разработке проектов федеральных законов о внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ).

Если продолжить наше обсуждение авиаперевозок, то можно в качестве примера совместной работы, напомнить следующее: в начале 2020 года Государственной Думой были приняты поправки в Воздушный кодекс Российской Федерации и федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», касающиеся лицензирования авиаперевозок.

Эти изменения положений действующего воздушного законодательства были инициированы Федеральным агентством воздушного транспорта с целью устранения дублирования процедур сертификации авиаперевозчиков процедурами лицензирования их основной деятельности. Это позволило снять избыточную административную нагрузку с субъектов, осуществляющих перевозки воздушным транспортом пассажиров и грузов.

Или вот еще один пример, когда принятие закона отразилось на деятельности многих коммерческих организаций и простых граждан. В июле 2017 года были внесены изменения в статью 47 ВК РФ, регулирующую установление приаэродромной территории. (прим. ред: Федеральный закон от 01.07.2017 № 135-ФЗ). Эти поправки были направлены на обеспечение безопасности полетов воздушных судов, перспективное развитие аэропортов и исключение негативного воздействия оборудования аэродромов и полетов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду.

До этого действовало общее правило: приаэродромной территорией признавали зону взлета и посадки самолетов, а также земли в радиусе 30 км от аэродрома. Теперь границы приаэродромных территорий разделили на семь зон, а правила использования земель уточняются для каждого аэродрома в зависимости от его характеристик.

При этом установление 7-й подзоны, к сожалению, имело достаточно много вопросов. Существовали разногласия между федеральными и региональными органами власти по вопросу о границах седьмых подзон аэродромов. В связи с отсутствием единой методики размер седьмой подзоны зачастую проектировался операторами аэродромов без учета интересов городского развития. Седьмая подзона в случае ее установления могла охватить значительную по площади территорию города, полностью заблокировав на ней строительство жилья и объектов социальной инфраструктуры. Конечно, были задеты интересы простых граждан и собственников земельных участков.

2 июня 2021 года Государственной Думой в окончательном, третьем чтении, был принят Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (законопроект № 957544-7), направленный на устранение проблем, связанных с установлением приаэродромных территорий. Так, наиболее важным положением нового федерального закона является закрепление возможности устанавливать приаэродромные территории без седьмой подзоны, в которой вводятся ограничения на строительство жилья и социальной инфраструктуры.

И здесь следует напомнить, что вопросы развития инфраструктурных объектов гражданской авиации находятся на личном контроле спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Так, при его непосредственном участии и постоянном контроле велось строительство нового аэропорта в Саратове. В 2019 году мы завершили и ввели в эксплуатацию новый современный аэропорт Гагарин, который наращивает свои производственные мощности и сегодня показывает рост объёмов авиаперевозок. В планах еще один аэропорт в регионе - Балаково. Инвестор найден и уже ведутся проектно-изыскательские работы.

- Что Вы ожидаете от работы с новым составом Госдумы? Интересуюсь этим потому, что на выборы идут 14 партий, есть немало новых людей, получится ли наладить с ними столь же эффективное взаимодействие и взаимопонимание? И прямой вопрос: на выборы пойдете?

- Надеюсь, что наше конструктивное сотрудничество с коллегами из Государственной Думы будет продолжено. Со своей стороны мы готовы как и раньше оказывать необходимое  профессиональное содействие в подготовке законодательных инициатив.

Моя гражданская позиция – голосовать. Считаю это своим гражданским долгом. Уверен, что именно так гражданин страны, а тем более руководитель отрасли, отвечающий за эффективное развитие воздушного транспорта, и должен поступать.

Право голоса, право выбора предоставлено Конституцией всем гражданам России. Реализация этого права дает возможность участвовать в процессе управления государством, влиять на власть и даже менять ее. Участие в выборах говорит о наличии настоящей, а не декларативной, гражданской позиции, о том, что происходящее и в стране, и в родном городе, нам не безразлично. Голосование на выборах — это реальная, а не фиктивная гражданская позиция.