Со второй половины 20 века полет на самолете перестал быть услугой, доступной лишь состоятельной элите. Причем, одной из первых стран, сделавшей полеты массовой услугой, был СССР. Страну покрывала сеть из полутора тысяч аэродромов различных классов, а на самолете можно было долететь в «любую деревню». Все это было реализовано за счет государственных инвестиций в инфраструктуру и дотаций на выполнение самих полетов. Само собой, никакая экономика не в состоянии бесконечно долго содержать глубоко убыточную отрасль, а с распадом страны мы вошли в глубочайший экономический кризис. Большой «Аэрофлот» распался на сотни коммерческих авиакомпаний, авиация училась считать деньги. В этой ситуации авиакомпаниям было не до поддержания маршрутных сетей и доступности авиаперелетов для населения. Все учились выживать без государства. И вот, в середине нулевых, в Россию стали «проникать» западные коммерческие технологии снижения себестоимости перелетов. Так мы узнали, и до сих пор непонятное для массового потребителя, слово «лоукост».

Лоукост - это не низкая цена, а низкая себестоимость

То, что низкая цена авиабилета вытекает из низкой себестоимости – прекрасно понимали идеологи создания первых низкобюджетных авиакомпаний в России. Однако они не понимали, как достичь этой низкой себестоимости в российских условиях.

Первой авиакомпанией, продекларировавшей свой статус низкобюджетного перевозчика, стала Sky Express, созданная в 2006 году. Через несколько лет на рынок вышел ещё один лоукост-перевозчик – авиакомпания «Авианова». Концептуально обе авиакомпании строились на похожих принципах: возьмем в лизинг старые недорогие самолеты, уберем бизнес-класс, сократим расстояние между креслами, набьем салон пассажирами как селедкой в бочке, откажемся от бесплатного питания и вуаля - блюдо подано.

Все бы хорошо, но, в те времена практически все авиакомпании также летали либо на старых дешевых иномарках, либо на совсем бесплатных, правда более прожорливых, советских самолетах. И экономия на еде выходила не ах какая значительная, а покупать еду за деньги на борту народ не спешил, запасаясь в дорогу своими бутербродами. Да и отказ от бизнес-класса зачастую превращался в минус – иной раз только за счет продажи дорогих билетов в «бизнес», авиакомпании уже окупали большую часть себестоимости перелета.

К тому же, старые самолеты, как известно, чаще выходят из строя и требуют более длительного технического обслуживания. И если самолет, вместо перевозки пассажиров и зарабатывания денег, стоит в ремонте, а счетчик за лизинг все равно тикает, то тут совсем не до низкой себестоимости.

Ну и уж совсем российская специфика, на которую налетели обе авиакомпании – сезонность перевозок. Если летом самолеты летали с полными салонами пассажиров, то зимой, даже между Москвой и любым городом миллионником, с трудом набиралась и треть салона. Тут уже задёшево не полетаешь.

Как итог, обе авиакомпании так и не смогли преодолеть порог окупаемости, просуществовали недолго и закрылись практически одновременно в 2011 году. Как говорится - гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Лоукост – это технологии

Второе дыхание российскому лоукосту в середине 2014 года дал Виталий Савельев, ныне занимающий пост министра транспорта, а тогда руководитель «Аэрофлота». Началась «Победная» эпоха.

Имея доступ к новым самолетам от материнской компании по умеренным лизинговым ставкам, к топливообеспечению по цене крупного оптового покупателя, к технической базе «Аэрофлота» и кадрам, авиакомпания «Победа» изначально располагала более выгодными условиями для старта, в большей степени соответствующими теории классического лоукоста.

Грамотно поставив самолеты на маршруты из Москвы на наиболее популярные направления, «Победа», при более низких тарифах, чем у конкурентов, уже в первый год своего существования принесла прибыль. Новые самолеты позволили построить плотное расписание, без оглядки на возможные задержки из-за поломок, выполняя на каждом воздушном судне до 4-х парных рейсов в сутки.

Однако после первых успехов быстро стало понятно, что развитие лоукоста в России опять налетело на нашу суровую реальность. Тогда руководство «Аэрофлота» решило не подстраиваться под эту реальность, а изменить ее.

Так оказалось, что большинство аэропортов в стране не в состоянии обслужить прилетевший самолет и выпустить его в обратный рейс быстрее, чем за 2 часа. Стоять по два часа между рейсами на земле – убийственная схема для лоукоста. Поэтому, первым делом, «Победа» мотивировала и дала импульс развитию аэропортовых технологий. Теперь ее самолеты разворачиваются за 30-40 минут, что полностью соответствует мировым стандартам.

Следующии шагом, в немалой степени реализованном благодаря политическому весу Виталия Савельева, периодически лично докладывавшему Президенту России Владимиру Путину о планах развития группы «Аэрофлот» – стала модернизация авиационного законодательства. Так, были приняты правила о невозвратных и безбагажных тарифах, что позволило существенно снизить стоимость авиабилетов и сделать перелеты более доступными для населения.

Причем, результатом этих нововведений смогли в равной степени воспользоваться и другие авиакомпании. Это позволило многим конкурентам «Победы» использовать так называемую «гибридную» бизнес-модель, где наряду с классической услугой, стали предлагаться авиабилеты на невозвратной основе, без багажа, без питания, по тарифам, сопоставимым с «победными».

Само собой, это далеко не все технологии, позволяющие авиакомпаниям снижать себестоимость авиаперевозки. Приведенные мной являются наиболее яркими и явными, чтобы проиллюстрировать ту важную роль для всей авиаотрасли, которую сыграла «Победа», выступая своеобразным тараном для пробития нашего консерватизма. А в результате, в выигрыше оказались все: и пассажиры, и авиакомпании. Недаром Татьяна Филева, на презентации нового низкобюджетного перевозчика от S7 Group, отметила тот вклад, что внесла «Победа» в создание условий для дальнейшего развития лоукоста в России.

Лоукост – наше всё!

Да, Россия все ещё не располагает столь же развитой и плотной аэродромной сетью, как страны ЕС. Да, у нас нет такого выбора альтернативных поставщиков авиатоплива и аэропортовых услуг. Да, необходимая для интенсивных полетов плотность и подвижность населения у нас только до Урала. И ещё много чего нет, что никогда не позволит на многих направлениях снизить себестоимость полетов до минимальных европейских показателей. Но основные условия для существования и развития лоукоста в России уже созданы.

Примечательно, что при обсуждении кандидатуры Савельева на пост министра транспорта в ГосДуме РФ, он отметил необходимость создания ещё минимум двух низкобюджетных авиакомпаний, тем самым показав готовность мыслить и действовать не как руководитель «Аэрофлота», а стратегически, в интересах развития всей отрасли. И в последствии он поддержал планы S7 Group по созданию лоукостера.

Но почему же мяч подхватила именно S7? Казалось бы, вторая авиакомпания в стране, по итогам первого полугодия 2021 года занимающая более 18% российского рынка авиаперевозок. К тому же, считающаяся в отрасли одной из наиболее эффективных в своей бизнес-модели. Но ещё, это авиакомпания известна тем, что никогда в своей истории не делала необдуманных и рискованных шагов. Ее планы всегда были тщательно продуманы, проанализированы, и уж точно эффективность и целесообразность там считать умеют.

Дело в том, что, при сопоставимых тарифах на авиаперелеты, гибридная модель все же несколько проигрывает классическому лоукосту по себестоимости. А это значит, что сидеть на двух стульях можно долго, но не бесконечно. Все это явно понимают в компании. И, к тому же, прекрасно видят перспективы развития низкобюджетных авиаперевозок. Это мировая тенденция, которой не избежать.

Так, например, в Северной и Южной Америке на низкобюджетные перевозки приходится порядка 30%, в центральной – приближается к 50%, а в Юго-Восточной Азии – 65% от всех перевезенных авиакомпаниями пассажиров. А что же в России? Авиакомпания «Победа» по итогам допандемийного 2019 года перевезла 10,3 млн пассажиров, что составило 8 % доли рынка. При этом, программа развития Группы «Аэрофлот» до 2030 года предполагает достижения «Победой» показателей в 55-65 млн пассажиров в год.

Это значит, что в России, с учетом того, что мы все ещё остаемся малолетающей нацией, а пассажиропоток все же растёт в среднем по годам самыми быстрыми темпами в мире, возможен многократный рост сегмента низкобюджетных перевозок. Таким образом, даже не углубляясь в детали обозначенной Татьяной Филевой позиции на рынке и предполагаемой маршрутной сети,  лоукостер от S7 просто обречен на успех.

А если затронуть и вопрос маршрутной сети, то S7 и «Победе» даже не придется сильно толкаться. По заявлению S7 Group, новый низкобюджетный перевозчик будет осуществлять полеты по маршрутам в обход Москвы и Московской области, где сейчас оперирует «Победа». Кстати, задача развития таких маршрутов была поставлена самим Президентом России в Указе от 07.05.2018 № 204 "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Такой подход позволит наращивать объемы региональных авиаперевозок, экономить время и затраты пассажиров на перелеты между субъектами.

Конечно, нет никаких гарантий, что планы авиакомпаний никогда и нигде не пересекутся, и они не будут конкурировать на отдельных маршрутах. Но все равно обе авиакомпании будут расти достаточно быстрыми темпами. При этом, я не исключаю появления и новых конкурентов в низкобюджетном сегменте. Однако на ближайшую перспективу "места под солнцем" хватит всем.

Лоукостеры совместно просто «отожмут» долю будущего рынка у классических авиаперевозчиков, как это произошло в Европе, в том числе и у материнских компаний, а низкими тарифами привлекут новых пассажиров, которые раньше совсем не летали. Если посмотреть на перспективу до 2030 года, то, при стабильном мировом рынке, пассажиропоток в России может превысить рубеж в 200 млн. пассажиров в год (в допандемийном 2019-м было 128 млн). И существенная доля этого пассажиропотока  достанется лоукостерам.