На фоне общего спада авиаперевозок в мировой гражданской авиации, особенно в международном сегменте, ситуация на внутрироссийских линиях выглядит более-менее благополучно. Российским авиакомпаниям, после блокады весны прошлого года, удалось вернуть объемы перевозок по стране. Более того, как отмечала международная ассоциация гражданской авиации IATA, в августе-сентябре 2020 года Россия стала единственным регионом мира, превысившим по авиаперевозкам показатели 2019 года.

Прогноз на 2021 год ещё более оптимистичный – на фоне продолжающейся блокады большинства международных направлений ожидается рекордный пассажирский трафик на внутренних маршрутах. Однако это лишь ожидания увеличения объемов перевозок. Но что же происходит в экономике авиакомпаний? Смогут ли отечественные авиаперевозчики поправить свое пошатнувшееся финансовое положение? Напомню: по итогам 2020 года авиакомпании России получили совокупный убыток от пассажирских перевозок около 200 млрд рублей.

А ничего хорошего и не происходит – чем больше авиакомпании летают на внутренних маршрутах, тем больше убытки. И это не оговорка. Попробуем разложить сложившуюся ситуацию по полочкам.

Первое: Ввиду ограничений полетов на международных направлениях, у авиакомпаний образовался значительный профицит провозных емкостей и персонала, вследствие чего они стараются перебросить свои мощности на внутренний рынок и обеспечить их загрузку. Это провоцирует жесточайшую конкуренцию и борьбу за пассажира, в которой, не редко, авиаперезозчики вынуждены прибегать даже к ценовому демпингу. Содержание дорогостоящих избыточных мощностей дело накладное, и, после колоссальных убытков прошлого года и сезонного зимнего «стояния», они крайне нуждаются в оборотных средствах любой ценой.

Второе: Вы скажете - а как же ожидаемый повышенный спрос и рекордные показатели на внутренних перевозках? Что мешает авиакомпаниям поднять цены до уровня рентабельности? Мешает сверхконкуренция и платежеспособность населения. Который год доходы россиян снижаются и путешествовать становится все сложнее. Но, допустим, нет никакого кризиса, конкуренции, падения доходов. Давайте посмотрим на относительно благополучный 2019 год. Доходы авиакомпаний на одного перевезённого пассажира на МВЛ в 2019 году тогда составляли 16,1 тыс. руб., а на ВВЛ 9,4 тыс. руб.

В 2020 году доходность на ВВЛ снизилась ещё на 10%. То есть перевозка пассажиров на внутренних и международных линиях это не одно и тоже, и рост объемов на ВВЛ ни только не прибавит доходов, но будет и далее генерировать убытки.

Третье: 2020 год был отмечен существенным ростом себестоимости авиаперевозки и она продолжает расти. Это и рост аэропортовых сборов, и цен на авиационное топливо, и даже изменение курса национальной валюты. Причем, последнее не такая уж и мелочь. Говоря о себестоимости, часто забывают о курсовой валютной составляющей. А между тем, это выливается в колоссальные потери. Как мы знаем, парк магистральных самолетов в РФ на 90% состоит из воздушных судов западного производства. Это означает, что расходы на лизинг, техническое обслуживание и запчасти исчисляются в иностранной валюте. Так вот, подорожание курса доллара в течение 2020 года на 10 рублей приводит к повышению расходов авиакомпаний на весь парк ВС в годовом исчислении на 50-60 млрд рублей.

Четвертое: Если с ростом аэропортовых сборов и повышением стоимости услуг иных контрагентов авиакомпании уже как-то смирились, у всех своя экономика и рентабельность, то динамику роста цен на авиатопливо понять совершенно невозможно. В течение сентября-декабря 2020 года цены на авиакеросин в России выросли на 39%, а за первые месяцы 2021 года прибавил ещё 27%. И если постоянное и постепенное подорожание топлива на внутреннем рынке нам обосновывают реализацией «налогового маневра», то подобная значительная динамика не поддается объяснению в рамках экономического понимания. Мы это понимаем исключительно как использование механизма «рыночного» внешнего управления доходностью авиакомпаний. А точнее - их убыточностью.

Как мы помним, несколько лет назад, после обращения к Президенту Путину, правительству было дано поручение разработать механизм компенсации авиакомпаниям роста цен на авиатопливо. И правительство в кратчайшие сроки такой механизм разработало. Был предложен так называемый демпфер – отсечка величины стоимости авиатоплива, выше которой затраты авиакомпаний компенсируются из бюджета. Вполне разумное решение. Однако сказать, что демпфер не вполне работает, было бы очень мягкой формулировкой. Он не работает совсем! Величина отсечки установлена слишком высоко. И если не внести изменения в те уровни демпфера, которые сейчас зафиксированы в налоговом кодексе и которые ежегодно повышаются, то он не будет работать никогда. Чтобы этот механизм заработал, было бы разумно снизить уровень  демпфера до 40 тыс. рублей за тонну.

Пятое: Так, совершенно критично  дальнейшее продление действия ставки НДС на внутренних перелетах в 10%. Причем, следует это сделать сразу на 3-4 года вперед, а не продлевать ежегодно.  Продление по одному году совершенно не позволяет авиакомпаниям строить разумные планы по развитию маршрутной сети на перспективу.

Шестое: Субсидирование - это важнейший элемент поддержания спроса на авиаперевозки в Российской Федерации, особенно для регионов Сибири и Дальнего    Востока    с    высокой    средней    протяжённостью    маршрутов    и повышенными издержками на региональных и, в особенности, на местных авиалиниях. На    сегодня    архитектура    прямой    господдержки   опирается   на субсидирование авиаперевозок (постановления Правительства № 1242, № 215, № 1212). Однако новая  редакция   правил распределения   субсидий  повышает  риск сокращения межрегиональной маршрутной сети и концентрацию их в рамках нескольких хабов. Следует вернуться к правилам распределения субсидий по маршрутам, а не по авиакомпаниям (ПП-215). И, само собой, сохранить уровень финансирования программ субсидирования   воздушных   перевозок  в 2022-2023 годах на уровне не ниже 2021 года, а также произвести индексацию уровней предельных тарифов и субсидий (в рамках ПП-215, ПП-1242).

Разрешив вышеобозначенные проблемы, мы могли бы существенно улучшить экономику внутрироссийских перевозок. Но многие из них не связаны с отдельно взятой авиационной отраслью, а являются частью макроэкономических проблем, в том числе порождены пандемией COVID-19. Одно очевидно: как невозможно построить коммунизм в отдельно взятой стране, так нельзя поднять авиаотрасль исключительно на внутреннем рынке. Проблемы нашего рынка, конечно же, надо решать. Но нам не спасти отрасль без скорейшего снятия ограничений на международные полеты и восстановления полноценных пассажиропотоков. И, как мы сейчас уже понимаем, единственный способ снятия этих ограничений – всеобщая вакцинация. Что бы мы не делали на внутреннем рынке, как бы не улучшали экономику таких авиаперевозок, очевидно, что авиакомпании будут обречены на постепенное сползание в долговую яму, причем, многие уже безвозвратно.

p.s. В этой статье мы не затронули вопрос прямой поддержки авиакомпаний со стороны государства. Да, можно было привести данные о том, какие авиакомпании мира и в каком объеме получили такую поддержку со стороны своих государств и поплакаться о своей нелегкой доле. Конечно же, если будет дополнительная поддержка со стороны российского правительства, авиаотрасль будет несомненно благодарна, но авиакомпании не собираются сидеть с протянутой рукой, высасывая средства бюджета страны. Сегодня для выправления ситуации им необходимо обеспечить лишь два аспекта: вернуть возможность восстановления нормальной операционной деятельности, и, как минимум, сохранить (не ухудшая) условия экономической среды.