Эта история началась 10 января 2020 года. В 07:39 местного времени, при выполнении посадки на аэродроме Анталья (Турция), произошло авиационное происшествие с самолетом А321 (VQ-BRS) авиакомпании «Северный Ветер» (Nordwind Airlines). Самолет выполнял чартерный рейс N4-1801 по маршруту Москва (Шереметьево) – Анталья. На борту самолета находились 2 члена летного экипажа и 5 членов кабинного экипажа.

Согласно промежуточному отчету МАКа, изначально не было никаких существенных предпосылок к авиапроисшествию: В 04:39:44 на высоте 30 ft выполнен пролет входного торца ВПП 36С, скорость полета составляла 113 kt (VAPP минус 9 kt, VLS минус 4 kt) и продолжала уменьшаться, вертикальная скорость снижения составляла 700 ft/min… РУДы были убраны в положение «Малый газ».

Однако на высоте 15 ft КВС за 1 с переместил БРУ (в два приема) из нейтрального положения в положение полностью «от себя» и удерживал ее в этом положении в течение 1.5 с, что привело к интенсивному уменьшению угла тангажа с угловой скоростью до ≈ 9 °/с. Практически одновременно с отклонением БРУ «от себя» РУДы из положения «Малый газ» за 1 с были установлены в положение «TO/GA».

В результате чего произошло грубое приземление ВС с опережением на переднюю стойку шасси, зарегистрированная вертикальная перегрузка составила не менее 2.64 ед., угол тангажа на пикирование – 3.9°.

От сильного удара самолет получил значительные повреждения, отделился от полосы и КВС отклонением БРУ «на себя» начал выполнять уход на второй круг. При этом, в начале ухода (в течение 2 – 3 с) зарегистрировано двойное управление КВС и 2П.

В этот момент отказали инерциальные системы IRS1 и IRS3, пропала индикация тангажа, крена и курса на PFD и ND рабочего места КВС, система управления перешла в режим DIRECT LАW (ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ, на PFD высветилась сигнализация USE MAN PITCH TRIM – ТРИММИРОВАНИЕ ПО ТАНГАЖУ ВРУЧНУЮ).

После ухода на второй круг механизация крыла была установлена в положение FLAPS 3, шасси не убрались (по докладу экипажа, рычаг уборки шасси заклинило). В дальнейшем, в течение около 1 мин 30 с, КВС при управлении по тангажу неоднократно отклонял БРУ в направлении «от себя» вплоть до конструктивного упора. При этом триммирование стабилизатором вручную не осуществлял. В 04:41:14 КВС передал управление 2П (так как у него еще сохранялась индикация на PFD).

С целью определения положения стоек шасси экипаж принял решение выполнить проход над ВПП для визуального осмотра положения стоек шасси с земли. На высоте ≈ 1350 ft (перед снижением для прохода) экипаж установил рукоятку управления механизацией крыла в положение FLAPS 4, при этом предкрылки выпустились штатно на 27°, а закрылки остались в положении FLAPS 3 (29°) и выпустились на 32.5° (соответствует положению FLAPS 4) только через 4 мин 54 с.

Во время снижения и прохода над ВПП высветилась индикация HYD Y RSVR LO LVL («Низкий уровень жидкости в желтой гидравлической системе»), а затем HYD Y SYS LO PR LVL («Низкое давление в желтой гидравлической системе»). В наборе высоты после пролета над ВПП высветилась индикация HYD G RSVR OVHT («Перегрев бака зеленой гидравлической системы»), а затем HYD G+Y SYS LO PR («Низкое давление в зеленой и желтой гидравлических системах»). Зеленая гидросистема после получения предупреждения о ее перегреве, в 04:54:30, была отключена 2П.

Всего по системе ACARS было получено 103 сообщения об отказах различных систем, произошедших на борту ВС.

Получив подтверждение о выпущенном положении всех стоек шасси, экипаж выполнил заход и посадку на ВПП 36С. После остановки ВС на ВПП и выключения двигателей наземными службами а/п Анталья и компании «RMS Тechnic» были проведены работы по эвакуации самолета с поврежденной передней стойкой шасси с ВПП.

Пневматики носовой стойки шасси были обнаружены в спущенном состоянии и повреждены. В ходе осмотра ВПП 36С персоналом аэродромной службы а/п Анталья было обнаружено 9 поврежденных болтов и две головки от других болтов колес передней стойки шасси. Обнаружены следы гидравлической жидкости, которая протекла через трещины в фюзеляже и разливалась вдоль обшивки фюзеляжа вплоть до воздухозаборника системы кондиционирования.

Опуская подробное описание повреждений (о них можно прочитать в отчете), скажем, что все повреждения элементов конструкции имеются только в носовой части самолета (между шпангоутами № 01 и № 24), но они настолько значительны, что повторное успешное приземление иначе как чудом не назовешь.

Вся носовая часть самолета была со значительными вмятинами, деформациями и даже разрывами, а передняя стойка шасси сместилась вверх на13 см, пробила пол и держалась на «штатном» месте на честном слове.

Ну а теперь самое интересное. Как было установлено, ещё до прибытия на место авиапроисшествия членов комиссии МАК, запись параметрической информации об аварийном полете уже имелась у эксплуатанта и разработчика ВС. Осмотр комиссией аварийного ВС показал, что оба регистратора (FDR и CVR) находятся на штатных местах без следов вскрытия.

Однако в процессе расшифровки в лаборатории МАК было установлено, что на бортовом регистраторе речевой информации L3 FA2100, PNR 2100-1226-02, информация об аварийном полете отсутствует.

При первом считывании информации штатным образом была получена запись объемом несколько секунд, что свидетельствует о нажатии кнопки «CVR ERASE» в кабине пилотов. В связи с этим при помощи аппаратно-программного комплекса и специальной методики лаборатории МАК было выполнено считывание полного объема информации длительностью 02 ч 04 мин 15 с. После расшифровки считанной информации было установлено, что: - запись об аварийном полете отсутствует.

Оказалось, что зарегистрированная информация относится к полету ВС А321 VР-BHN, выполнившего рейс N4-1802 по маршруту Анталья – Шереметьево (Москва) 11 января 2020. В записи указанного полета зарегистрированы переговоры наземного персонала 11.01.2020 – 12.01.2020 на русском языке при выполнении ТО в а/п Шереметьево.

То есть, уже на следующий день после авиапроисшествия регистратор выполнил полет в составе другого воздушного судна обратно в Москву, при этом, относящаяся к авиапроисшествию информация была уничтожена.

Далее на CVR зарегистрирована информация (с семью прерываниями) о переговорах наземного персонала на английском и русском языках 13.01.2020. Также в записи имеются переговоры о неоднократном нажатии кнопки «CVR ERASE» в кабине пилотов.

В ходе расследования установлено, что FDR и CVR неоднократно перемещались с ВС А321 VQ-BRS на склад организации по ТО «RMS Technic» и обратно, а также устанавливались на ВС А321 VР-BHN ООО «Северный Ветер» (11.01.2020 ВС находилось в а/п Анталья) с целью считывания информации.

В дальнейшем речевой регистратор на ВС А321 VР-BHN полетел в Москву, где 12.01.2020 был снят персоналом ООО «НВ Техник» и в ручной клади доставлен в обратно а/п Анталья и передан компании «RMS Technic», персонал которой и установил CVR обратно на борт ВС А321 VQ-BRS до прибытия комиссии МАК.

Здесь следует напомнить, что авиакомпания «Северный Ветер» является дочерней компанией туроператора «Пегас Туристик», которая, как известно, имеет турецкие корни - создана Рамазаном Акпынаре, а авиакомпанию контролирует, по информации открытых источников, его «правая рука» - Имран Назаров (на личной странице в Фейсбуке представлялся как вице-председатель в Pegas Fly Airlines, вице-председатель Nordwind Airlines и вице-президент Pegas Touristik). Аффилированны ли эти компании с турецкой «RMS Technic», или их связывают исключительно деловые отношения, неизвестно. Однако вряд ли «RMS Technic» сошла с ума или была сама заинтересована в подобных, неподдающихся разумному объяснению манипуляциях с бортовым самописцем. Мотив был у руководства авиакомпании, и турецкий партнер вполне мог это сделать по указке или просьбе руководства Nordwind.

В заключение отчета МАК ограничивается констатацией факта недопустимого "путешествия" бортового регистратора, не давая оценки последствиям для проведения объективного расследования, кроме указания на несоответствия действий персонала должностным инструкциям: «Комиссия считает, что потеря информации, записанной в аварийном полете на CVR ВС А321 VQ-BRS, стала возможной в результате невыполнения должностными лицами ООО «Северный Ветер», ООО «НВ Техник» и «RMS Technic» положений Приложения 13, ПРАПИ-98 и внутренних инструкций по действиям при авиационном событии, в том числе о запрете вскрытия и расшифровки записей бортовых самописцев до прибытия комиссии».

А вот мы хотим спросить: а что, так можно было? Почему вездесущую транспортную прокуратуру до сих пор не заинтересовало это событие, имеющее, на наш взгдяд, признаки попытки сокрытия существенной информации от расследователей авиапроисшествия? Неужели только потому, что на борту не было пассажиров и никто не пострадал? Просто интересно, как бы развивались события, случись это во времена СССР, также рутинно писались бы скучные формулировки в отчетах и только? Или может подобное переписывание данных бортовых самописцев уже является отработанной технологией, поставлено на поток и это уже никого не удивляет? А в это время авиакомпания "Северный Ветер" продолжает выполнять полеты и перевозить пассажиров....