Подписаться на уведомления о новых видео
Подписаться на YouTube канал AVIA*RU Network
Ведущий: Мы все следим за новостями и видим, какая сегодня сложилась неприятная ситуация в области пассажирских авиаперевозок. В отдельных регионах пассажиропоток поток упал на 90-95%. Такого никогда не было в истории гражданской авиации. В тоже время мы с удивлением, или даже с некоторой радостью наблюдаем, как увеличивается спрос на грузовые перевозки. Видим, как большие транспортные самолеты доставляют в различные уголки земного шара медикаменты, медицинское оборудование и многое другое. Целый ряд авиакомпаний, которые до этого занимались пассажирскими перевозками, сегодня также заявляют о том, что они частично перепрофилируют свой бизнес и тоже начинают заниматься перевозками грузов. В связи с этим хочется понять, что же происходит в этом сегменте. Действительно ли спрос вырос. Либо есть некие разновекторные движения, т.е. в какой-то части он растет, а в какой-то снижается, потому что понятно, что экономическая активность снижается, наверное, снижается и товарооборот.
Татьяна, расскажите нам пожалуйста, что происходит в вашем сегменте? Нам очень приятно видеть бренд компании «Волга-Днепр» на экранах телевизоров, когда мы видим репортажи о том, как, большие самолеты доставляют товары первой необходимости, медицинское оборудование, медикаменты в различные уголки мира. Как сегодня чувствует себя ваша компания в это непростое время? Какие особенные работы, новые грузы приходиться перевозить, какие новые требования, какие новые направления, которые раньше не были востребованы?
ТА: Всем добрый день. Ощущения сегодня как на передовой. И, наверное, оно состоит из следующих ключевых факторов. Если обратиться к прошлому году, рынок грузовых перевозок в целом несколько сократился и уже есть отчеты ИАТА и международных организаций на тему того, каким образом влияние мировой торговли оказало на спрос на авиационные грузовые перевозки. Но спецификой прошлого года, и спецификой, наверное, последних десятилетий является то, что половина авиационного груза во всем мире перевозится в багажниках пассажирских самолетов. И поэтому, когда сегодня видим, как мы доставляем средства индивидуальной защиты, медицинские товары, это конечно кардинальное изменение не только спроса в индустрии, в которой мы работаем, но и кардинальное изменение предложения.
Если в прошлом году более 50% грузов перевозились в багажниках пассажирских самолетов, то, учетом того снижения, о котором вы говорите - на 90-95%, означает, что ключевые логистические цепочки, в том числе с использованием багажников пассажирских самолетов, они разрушены. И единственное решение, которое остается на рынке с точки зрения быстрой авиационной доставки, это грузовые самолеты.
В нашей группе компаний все авиакомпании исторически специализировались на грузе, и мы продолжаем эту специализацию. Поэтому, если в целом, то глобальный спрос продолжает сокращаться. Но при этом, происходят серьезные изменения в структуре этого спроса, и того, что мы возим. И происходят, как я уж объяснила, структурные изменения в том, кто может на сегодняшний день доставлять грузы для наших заказчиков.
Если в прошлом году индустрия номер один была для нас была Хайтек - это все наши гаджеты, мобильные телефоны, груз электроники, на втором месте были грузы электронной коммерции – все, что мы, нажимая на кнопку, хотели получить завтра-послезавтра с разными категориями на борту. То, конечно, начиная со второй половины февраля, номер один это товары здравоохранения и гуманитарной помощи, средства индивидуальной защиты, ИВЛ, и все что связано с нашими текущими проблемами, которые возникают в нашей жизни в связи с вирусом и с изменениями в потреблении.
Если говорить про наши показатели, то у нас снижение по сравнению с прошлым годом. Это связано с мировой торговлей, с мировой экономикой и с кризисом из-за вируса, который распространяется на все отрасли. Мы понимаем, что на сегодняшний день предложения авиакомпаний ограничены. Мы приветствуем решения, которые принимают пассажирские авиакомпании в текущей ситуации, присоединиться к нашим возможностям и перевозить грузы не только в багажниках пассажирских самолетов, но и иногда мы видим, как перевозятся грузы в проходах [пассажирских салонов]. На сегодняшний день быстрая логистика - единственная возможность обеспечивать людей, которые находятся в самоизоляции и на карантине всем необходимым.
- Думаю, не все наши зрители профессионально подготовлены, поэтому небольшая справка по группе компаний: В группу компаний «Волга-Днепр» входят три авиакомпании. Это, непосредственно, авиакомпания «Волга-Днепр», которая оперирует огромными самолетами Ан-124 «Руслан» и самолетами Ил-76, то авиакомпания Эйр Бридж Карго, которая летает на самолетах Боинг-747, и авиакомпания «Атран», которая эксплуатирует самолеты поменьше, семейства Боинг-737. Правильно, я ничего не упустил?
ТА: Да, все правильно.
- Следующий вопрос как раз с этим и связан. Конечно, мы все помним времена, когда зародилась авиакомпания «Волга-Днепр» и она сразу началась с больших самолетов-гигантов Ан-124 «Руслан». На рынке появилось уникальное предложение перевозки больших - негабаритных уникальных грузов, и востребованы такие перевозки были по всему миру. После этого был некий период, когда стали более востребованы самолеты компании Эйр Бридж Карго. Т.е. некие сборные грузы и перевозки на регулярных направлениях, на европаллетах. Спрос на перевозки самолетами «Руслан» был несколько снижен. Вот сейчас, в новых реалиях, изменилась ли эта тенденция, изменился ли спрос? Я имею в виду с точки зрения и типов перевозимых грузов, и востребованности самолетов?
ТА: Как Вы правильно отметили, деятельность группы изначально была нацелена на три разных сегмента. И они отличаются между собой как структурой заказчиков, так и теми миссиями перевозки, которые мы выполняем. Чартеры на Ан-124 и Ил-76 кроме проектов крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, исходя из специфики разработки самолета, предназначались для гуманитарных миссий. Эти гуманитарные миссии… Например, мы всегда вспоминаем Эболу, и то, каким образом мы разрабатывали специальные решения по дезинфекции самолетов и по защите пилотов. Перевозили, по сути, мобильные госпитали и все что необходимо, для того чтобы спасти людей.
На сегодняшний день однозначно структура груза на чартеры Ан-124 и Ил-76 изменилась. Если в прошлом году на первом месте была нефтегазовая отрасль с турбинами, аэрокосмос с большими двигателями, то сейчас это мобильные госпитали, это машины по обработке улиц, которые применяются в разных странах, и это, в том числе, средства индивидуальной защиты. Учитывая специфику самолета и возможность погрузки выгрузки, как мы называем, в неблагоприятных регионах, а за последние полтора месяца у нас все регионы в мире по очереди стали неблагоприятными с точки зрения эпидемиологической ситуации, то Ан-124 и Ил-76 именно по этим категориям груза выигрывают. От того и структура наших заказчиков - правительственные заказы, крупные компании, которые имеют возможность предоставить эти услуги…
Если говорить про бизнес регулярных перевозок на Боинг 747, то да, он был сфокусирован на большие грузопотоки, в первую очередь, между Азией и Россией, и Азией и Европой - там, где у нас есть конкурентные преимущества. Конечно, он более адаптирован к «поллетизированному» грузу, к товарам народного потребления, тому, что может перевозиться при стандартном пакетировании и используя стандартное оборудование аэропортов с точки зрения погрузки-разгрузки. На Боинг 747 мы частично отказались от регулярных рейсов с учетом того, что происходит закрытие производств, изменения географии [перевозок] связанное с нашими операционными стандартами.
А «Руслан» сейчас выигрывает в тех регионах, где не всегда это оборудовано и где можно загружать с колес. Мы больше видим средства индивидуальной защиты уже в стандартных паллетах и изменение регионов доставки, связанное с различными аэропортами в Китае, в Японии, в Корее, в том числе и связанные с изменением аэропортовой структурой в России, куда мы выполняем полеты. Мы закрыли часть европейских направлений, сосредоточившись на двух - трех аэропортах в Европе для доставки грузов.
Если говорить про «Атран», то изначально специализация была на экспресс, интеграторов, и на быструю доставку небольших партий грузов. Но на сегодняшний день мы видим, что сейчас любая емкость самолета важна для того, чтобы быстро решать задачи для потребителей. И кроме стандартных перевозок интеграторов между Европой и Россией, очень много запросов из Азии и внутри России по быстрой логистике.
- Хочу спросить про технологию доставок первоочередных грузов, связанную с самолетами «Руслан», в первую очередь. Мы видим, как эти самолеты активно летают, в том числе и в те регионы, в которые раньше не летали, или, может быть, не столь активно летали. В частности, полет в США, который уже стал легендарным и войдет в историю мировой гражданской авиации. Я понимаю, что этот перелет было непросто организовать. Потому что такой маршрут с полной загрузкой это не простое решение. Насколько технологически сложно было решить эту задачу, и как вообще выполнялся этот перелет? Я слышал, что были промежуточные посадки, как формировался, консолидировался груз. Какие задачи, на каких этапах приходилось вам решать, чтобы эта поставка была осуществлена?
ТА: Относительно полета в США мы должны сказать, что «Волга-Днепр» на Русланах выполняла и продолжает выполнять эти полеты. Про исторический полет это был не борт «Волга-Днепр». Второй, третий рейсы мы летели после той знаменитой перевозки, о которой вы упоминаете. Но первая знаменитая перевозка была не с нашим бортом. Нам важно отдать долг справедливости нашим коллегам.
Но, так или иначе, мы тоже продолжаем выполнять полеты из Азии в США. Это требует специальных процедур, особенно в текущих условиях, по защите, в первую очередь, экипажей и технического персонала. Это средства индивидуальной защиты, это отсутствие возможности выхода в определенных аэропортах. На сегодняшний день мы в Шанхае и Пекине до сих пор не разрешаем летчикам выходить в город и отдыхать в гостинице. Это промежуточные посадки в России и в Анкоридже США. Это специальная обработка груза, при вылете и по прилету. И специальная обработка самолета после разгрузки, потому что есть информация, что вирус сохраняется, в том числе и на вещах. И для нас важно полностью обезопасить будущие перевозки, которые мы выполняем. Мы называем эту услугу стерильного чартера. И конечно было очень важным получение разрешений.
- В любом случае, если вы продолжаете летать, уже и второй и третий рейс и работа продолжается, надо отдать вам должное и низкий вам поклон от всех нас и от всех тех, кому вы доставляете столь необходимые грузы. А везете ли вы что-нибудь в Россию?
ТА: Да, приоритет номер один - российский рынок. Мы видели как развивался вирус, и как развивались запросы. Изначально мы доставляли грузы из Европы в Китай, в начале февраля в основном, когда Китай испытывал большие проблемы. Потом грузопоток изменился - из Китая в Европу и США. И последние месяц полтора мы отдаем приоритет российскому грузу и российским заказчикам. На сегодняшний день, в первую очередь, это средства индивидуальной защиты, ИВЛ. Мы посчитали вчера - от 16 до 20 млн. масок можем перевезти на одном самолете.
Здесь важно сотрудничество с ключевыми заказчиками. Это: частные медицинские клиники, структуры, которые заказывают сейчас и защищают свой персонал, и фармкомпании с которыми мы работаем достаточно давно. Но сейчас по категориям груза понятно, что значительно они изменились в пользу средств индивидуальной защиты и медицинского оборудования. Ключевое правило, которые мы сейчас для себя приняли - это приоритет российскому грузу. И, учитывая, что большие грузовые самолеты приспособлены для перевозки любых категорий грузов - «Русланы» для крупногабаритных и мобильных госпиталей, которые строятся сейчас по России, и Боинг 747 для средств индивидуальной защиты и «поллетизированного» груза, у нас сейчас несколько самолетов выделено для приоритетных российских заказчиков.
- Если мы говорим о доставке груза в Россию, если возможно, расскажите, кто заказчики, в какие города грузы доставляются?
ТА: Имена заказчиков, с учетом того, что мы с ними это не согласовывали, мы называть не будем. Я бы сказала, это крупные московские клиники, это структуры, которые сейчас занимаются организацией карантина, самоизоляции и поддержкой медицинских учреждений, это фармкомпании, которые поставляют сейчас ключевые медикаменты ИВЛ, те, кто поставляет все необходимое в текущий момент.
Если говорить про ключевые направления, несмотря на то, что мы выполняем полеты и в Красноярск, и в Казань, мы сейчас больше используем эти аэропорты для транзитного груза. Все равно основной грузопоток остается на Москву. И специфика запроса сейчас связана со спецификой распространения вируса в России. Но она связана и со спецификой концентрации импорта в предыдущий период, в основном, в московском регионе.
- У вас один из базовых хабов находится в Шереметьево, это Москва-Карго. Я также знаю, что у вас также ключевой европейский хаб во Франкфурте. Есть и в других странах базы. Как сейчас функционирует структура консолидации груза. На какой из ваших базовых пунктов приходится наибольшая нагрузка. Увеличился ли сейчас грузопоток через московский аэропорт. Или может быть через Франкфурт, либо какие-то другие узлы.
ТА: Если говорить про российские аэропорты, то у нас значительно увеличился транзитный грузопоток через Красноярск и Казань. Казань мы открыли для себя в прошлом году для рейсов Эйр Бридж Карго. На сегодняшний день в Москве мы летаем как в Шереметьево, так и в Домодедово. И Домодедово используется, в том числе как точка посадки для Ан-124 и Ил-76, а не только Боинг 747. Ну и также Боинг 737 продолжает летать во Внуково. Поэтому в Москве это все три аэропорта. И та концентрация, которая была раньше с точки зрения хабовых и импортных операций, она, конечно, [претерпела] в начале этого года, что было вызвано, в первую очередь, операционными стандартами.
Для нас было важно организовать перевозку таким образом, чтобы избежать отдыха экипажей в Китае. А это значит, что точка вылета (или точка прилета) должна была быть ближе к Китаю, и Красноярск с этой точки зрения был идеальным местом для того, чтобы даже двойным экипажам без отдыха можно было сохранить и выполнять полеты. Поэтому чисто географически, Красноярск стал таким пунктом назначения для всех азиатских регионов, а Москва осталась пунктом при выполнении полетов в Европу и США.
Если говорить про европейские аэропорты, то мы сохранили свое присутствие во Франкфурте. Мы сократили полеты в аэропорт Шарль де Голль. Сейчас они выполняются на чартерной основе. И мы концентрируем сейчас свои полеты в Лейпциге и Амстердаме исходя из запросов заказчиков, и исходя, в том числе, из гибкой политики этих аэропортов с точки зрения получения разрешений и возможности выполнения перелетов в текущий период. Например, аэропорт Амстердама снял все ограничения по слотам и по возможности выполнять рейсы грузовым авиакомпаниям.
- Вопрос не про коммерцию. Я понимаю, что сейчас вы на переднем рубеже. И летаете в те страны, в те города, в те аэропорты, где сейчас пик эпидемии и они зачастую закрыты для других перевозчиков. И, конечно же, вам необходимо соблюдать какие-то санитарные правила. Если можете, расскажите, как происходит санитарная обработка грузов, санитарная обработка самолета. Как я понимаю, это большая проблема. «Руслан» это гигант – внутри как большой дворец, там много оборудования и все это просто обрызгать какими-то химикатами, наверное, невозможно. Как это все происходит и кто это делает? Делаете вы это самостоятельно, получили какие-то компетенции, возите с собой специалистов в экипаже, либо это делают какие-то хендлинговые структуры в аэропортах, договариваетесь ли об этом заранее с принимающей стороной?
ТА: На первом месте конечно защита персонала, наших пилотов и летно-технического экипажа. Поэтому для них были изменены стандарты выполнения рейсов там, где это было возможно. Понятно, что для всех средства индивидуальной защиты, это маски-блокаторы вирусов, очки, и то, чем мы их снабдили. Второе, это изменение процедур, в том числе, полетной подготовки - у всех на айпадах вместе с флайтпланом и стандартными чеклистами по подготовке к полетам, для каждого командира воздушного судна. Это чтоб быть уверенным, что персонал и экипаж соблюдает эти стандарты, правила, которые предусмотрены по ношению масок и средств индивидуальной защиты.
Следующее ключевое правило, которое было легко реализовать на Боинг 747, но сложнее на Ан-124 - всем аэропортовым службам запрещено подниматься на верхнюю палубу, где находится кабина пилотов. Единственное, там один представитель спускается и получает необходимые документы в перчатках, либо если есть необходимость, только один представитель авиакомпании в средствах специальной защиты имеет право подняться на верхнюю палубу, где работают пилоты. Также специальные процедуры отдыха в аэропортах. Нам пришлось заказать отдельный транспорт с проверенными водителями и транспортными компаниями.
В некоторых аэропортах мы попросили выделенные коридоры для того, чтобы не проходить вместе с возвращающимися пассажирами таможенную границу для наших пилотов. Соответственно, при выходе в город также специальный транспорт. А некоторые гостиницы при аэропортах пошли на то, что выделили нам отдельное крыло либо отдельный этаж для проживания наших пилотов с организацией питания в номерах, чтобы не было выходов в город и контактов с другими, в том числе прилетающими пассажирами и экипажами. Это то, что касается защиты персонала и летно-технического экипажа.
Мы долго обсуждали тему тестирования. В некоторых аэропортах тестирование организовывают аэропортовые службы. Оно проходит для всего прилетающего персонала. Ключевые ограничения для нас это конечно карантинные мероприятия. Для любого прибывающего из-за рубежа, это 14 дней карантина. И здесь было много стрессовых ситуаций, когда карантины вводились повсеместно по всему миру. И очень часто то, что логистические компании, авиакомпании и необходимость не помещать пилотов в карантин, что авиакомпания соблюдает все требования, приходилось доказывать и получать освобождения. Доказывать, что наши пилоты живут в отдельных гостиницах, не выходят в город и соблюдают необходимые меры. И то, что сейчас важно не остановить деятельность по поставке жизненно необходимого оборудования и товаров.
Если говорить про обработку самолета. Грузовой самолет, с одной стороны, проще обработать, чем пассажирский - там нет кресел. И да, это большой «дворец», но это стены потолок и грузовая кабина. Есть места, где обрабатывают специально, проходят с салфетками, а не обливают специальной жидкостью. Это делают, как правило, аэропортовые службы и мы специально это заказываем в каждом аэропорту и требуем обработки. Для нас конечно важно, чтобы соблюдались все процедуры, и есть представители авиакомпании, которые контролируют каким образом работает поставщик по обработке самолета. Ну и контролирует, чтобы места, которые нельзя обрабатывать, обрабатывались по специальным стандартам.
И еще одна важная часть для нас с точки зрения обработки самолета - это контроль работы поставщика. И то, что наш поставщик, аэропортовые службы, соблюдает такие же строгие правила по собственной защите. Потому что это делают люди, и на первом этапе в некоторых аэропортах мы видели, что персонал аэропортовых служб не соблюдает эти правила по личной защите, которые мы внедрили для своей авиакомпании. И вот это переговорный процесс и ответ на вопрос, а как эти строгие правила внедрить.
- Татьяна, в завершение нашей беседы давайте что-нибудь жизнеутверждающее. Как Вам видится, когда это все закончится, какие перспективы у нашей и мировой гражданской авиации? Чего нам ожидать в будущем?
ТА: Для нас это большой шанс выучить уроки. Из того, что мы можем сделать и каким образом, в том числе, возможно, поменять наши требования к пассажирской и грузовой авиации. Мы видим, во-первых, что на сегодняшний день грузовых самолетов не хватает, чтобы выполнить все потребности. Мы видим, что пассажирским самолетам, для того чтобы начать перевозить груз, тоже требуется время на решение, как это быстро сделать. Мы понимаем, что сейчас сложная ситуация: проведение переговоров с персоналом по простоям, невозможности вывести всех пассажиров…
Возможность быстро конвертировать пассажирский самолет в грузовой и обратно и быстро перестроить работу компании - наверное еще один важный урок. Возможно в будущем придумают такие самолеты - трансформеры, которые будут летать. И третья часть – санитарная обработка самолетов. Мы отрабатывали вариант, кроме обработки - простые ультрафиолетовые лампы - рециркуляторы, которые можно было бы встроить в систему самолета. Мне кажется, здесь такой бум авиационной промышленности, инженерной и творческой мысли будет спровоцирован этим кризисом.
Я верю, что авиакомпании скоро полетят, и будут этими флагманами, которые трансформируют в целом и авиапром и нашу возможность вернуться к мобильности, и жизни за пределами карантина.
- Спасибо за беседу, за жизнеутверждающие перспективы, ваше видение и оптимизм. Я хочу пожелать Вам, пилотам и сотрудникам всех ваших компаний здоровья и интересной работы. Взаимовыгодного труда и для вас, и для ваших клиентов, для всех тех, кого вы обеспечиваете необходимыми грузами. И всем кто нас смотрел, хочу пожелать здоровья.
Сегодня в нашей виртуальной студии AVIA.RU были: исполнительный операционный директор группы компаний «Волга-Днепр» Татьяна Арсланова и я - Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA*RU Network. Спасибо, что были с нами.
Подписаться на уведомления AVIA*RU Network
Подписаться на YouTube канал AVIA*RU Network
ТА: Всем добрый день. Ощущения сегодня как на передовой. И, наверное, оно состоит из следующих ключевых факторов. Если обратиться к прошлому году, рынок грузовых перевозок в целом несколько сократился и уже есть отчеты ИАТА и международных организаций на тему того, каким образом влияние мировой торговли оказало на спрос на авиационные грузовые перевозки. Но спецификой прошлого года, и спецификой, наверное, последних десятилетий является то, что половина авиационного груза во всем мире перевозится в багажниках пассажирских самолетов. И поэтому, когда сегодня видим, как мы доставляем средства индивидуальной защиты, медицинские товары, это конечно кардинальное изменение не только спроса в индустрии, в которой мы работаем, но и кардинальное изменение предложения.
Если в прошлом году более 50% грузов перевозились в багажниках пассажирских самолетов, то, учетом того снижения, о котором вы говорите - на 90-95%, означает, что ключевые логистические цепочки, в том числе с использованием багажников пассажирских самолетов, они разрушены. И единственное решение, которое остается на рынке с точки зрения быстрой авиационной доставки, это грузовые самолеты.
В нашей группе компаний все авиакомпании исторически специализировались на грузе, и мы продолжаем эту специализацию. Поэтому, если в целом, то глобальный спрос продолжает сокращаться. Но при этом, происходят серьезные изменения в структуре этого спроса, и того, что мы возим. И происходят, как я уж объяснила, структурные изменения в том, кто может на сегодняшний день доставлять грузы для наших заказчиков.
Если в прошлом году индустрия номер один была для нас была Хайтек - это все наши гаджеты, мобильные телефоны, груз электроники, на втором месте были грузы электронной коммерции – все, что мы, нажимая на кнопку, хотели получить завтра-послезавтра с разными категориями на борту. То, конечно, начиная со второй половины февраля, номер один это товары здравоохранения и гуманитарной помощи, средства индивидуальной защиты, ИВЛ, и все что связано с нашими текущими проблемами, которые возникают в нашей жизни в связи с вирусом и с изменениями в потреблении.
Если говорить про наши показатели, то у нас снижение по сравнению с прошлым годом. Это связано с мировой торговлей, с мировой экономикой и с кризисом из-за вируса, который распространяется на все отрасли. Мы понимаем, что на сегодняшний день предложения авиакомпаний ограничены. Мы приветствуем решения, которые принимают пассажирские авиакомпании в текущей ситуации, присоединиться к нашим возможностям и перевозить грузы не только в багажниках пассажирских самолетов, но и иногда мы видим, как перевозятся грузы в проходах [пассажирских салонов]. На сегодняшний день быстрая логистика - единственная возможность обеспечивать людей, которые находятся в самоизоляции и на карантине всем необходимым.
- Думаю, не все наши зрители профессионально подготовлены, поэтому небольшая справка по группе компаний: В группу компаний «Волга-Днепр» входят три авиакомпании. Это, непосредственно, авиакомпания «Волга-Днепр», которая оперирует огромными самолетами Ан-124 «Руслан» и самолетами Ил-76, то авиакомпания Эйр Бридж Карго, которая летает на самолетах Боинг-747, и авиакомпания «Атран», которая эксплуатирует самолеты поменьше, семейства Боинг-737. Правильно, я ничего не упустил?
ТА: Да, все правильно.
- Следующий вопрос как раз с этим и связан. Конечно, мы все помним времена, когда зародилась авиакомпания «Волга-Днепр» и она сразу началась с больших самолетов-гигантов Ан-124 «Руслан». На рынке появилось уникальное предложение перевозки больших - негабаритных уникальных грузов, и востребованы такие перевозки были по всему миру. После этого был некий период, когда стали более востребованы самолеты компании Эйр Бридж Карго. Т.е. некие сборные грузы и перевозки на регулярных направлениях, на европаллетах. Спрос на перевозки самолетами «Руслан» был несколько снижен. Вот сейчас, в новых реалиях, изменилась ли эта тенденция, изменился ли спрос? Я имею в виду с точки зрения и типов перевозимых грузов, и востребованности самолетов?
ТА: Как Вы правильно отметили, деятельность группы изначально была нацелена на три разных сегмента. И они отличаются между собой как структурой заказчиков, так и теми миссиями перевозки, которые мы выполняем. Чартеры на Ан-124 и Ил-76 кроме проектов крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, исходя из специфики разработки самолета, предназначались для гуманитарных миссий. Эти гуманитарные миссии… Например, мы всегда вспоминаем Эболу, и то, каким образом мы разрабатывали специальные решения по дезинфекции самолетов и по защите пилотов. Перевозили, по сути, мобильные госпитали и все что необходимо, для того чтобы спасти людей.
На сегодняшний день однозначно структура груза на чартеры Ан-124 и Ил-76 изменилась. Если в прошлом году на первом месте была нефтегазовая отрасль с турбинами, аэрокосмос с большими двигателями, то сейчас это мобильные госпитали, это машины по обработке улиц, которые применяются в разных странах, и это, в том числе, средства индивидуальной защиты. Учитывая специфику самолета и возможность погрузки выгрузки, как мы называем, в неблагоприятных регионах, а за последние полтора месяца у нас все регионы в мире по очереди стали неблагоприятными с точки зрения эпидемиологической ситуации, то Ан-124 и Ил-76 именно по этим категориям груза выигрывают. От того и структура наших заказчиков - правительственные заказы, крупные компании, которые имеют возможность предоставить эти услуги…
Если говорить про бизнес регулярных перевозок на Боинг 747, то да, он был сфокусирован на большие грузопотоки, в первую очередь, между Азией и Россией, и Азией и Европой - там, где у нас есть конкурентные преимущества. Конечно, он более адаптирован к «поллетизированному» грузу, к товарам народного потребления, тому, что может перевозиться при стандартном пакетировании и используя стандартное оборудование аэропортов с точки зрения погрузки-разгрузки. На Боинг 747 мы частично отказались от регулярных рейсов с учетом того, что происходит закрытие производств, изменения географии [перевозок] связанное с нашими операционными стандартами.
А «Руслан» сейчас выигрывает в тех регионах, где не всегда это оборудовано и где можно загружать с колес. Мы больше видим средства индивидуальной защиты уже в стандартных паллетах и изменение регионов доставки, связанное с различными аэропортами в Китае, в Японии, в Корее, в том числе и связанные с изменением аэропортовой структурой в России, куда мы выполняем полеты. Мы закрыли часть европейских направлений, сосредоточившись на двух - трех аэропортах в Европе для доставки грузов.
Если говорить про «Атран», то изначально специализация была на экспресс, интеграторов, и на быструю доставку небольших партий грузов. Но на сегодняшний день мы видим, что сейчас любая емкость самолета важна для того, чтобы быстро решать задачи для потребителей. И кроме стандартных перевозок интеграторов между Европой и Россией, очень много запросов из Азии и внутри России по быстрой логистике.
- Хочу спросить про технологию доставок первоочередных грузов, связанную с самолетами «Руслан», в первую очередь. Мы видим, как эти самолеты активно летают, в том числе и в те регионы, в которые раньше не летали, или, может быть, не столь активно летали. В частности, полет в США, который уже стал легендарным и войдет в историю мировой гражданской авиации. Я понимаю, что этот перелет было непросто организовать. Потому что такой маршрут с полной загрузкой это не простое решение. Насколько технологически сложно было решить эту задачу, и как вообще выполнялся этот перелет? Я слышал, что были промежуточные посадки, как формировался, консолидировался груз. Какие задачи, на каких этапах приходилось вам решать, чтобы эта поставка была осуществлена?
ТА: Относительно полета в США мы должны сказать, что «Волга-Днепр» на Русланах выполняла и продолжает выполнять эти полеты. Про исторический полет это был не борт «Волга-Днепр». Второй, третий рейсы мы летели после той знаменитой перевозки, о которой вы упоминаете. Но первая знаменитая перевозка была не с нашим бортом. Нам важно отдать долг справедливости нашим коллегам.
Но, так или иначе, мы тоже продолжаем выполнять полеты из Азии в США. Это требует специальных процедур, особенно в текущих условиях, по защите, в первую очередь, экипажей и технического персонала. Это средства индивидуальной защиты, это отсутствие возможности выхода в определенных аэропортах. На сегодняшний день мы в Шанхае и Пекине до сих пор не разрешаем летчикам выходить в город и отдыхать в гостинице. Это промежуточные посадки в России и в Анкоридже США. Это специальная обработка груза, при вылете и по прилету. И специальная обработка самолета после разгрузки, потому что есть информация, что вирус сохраняется, в том числе и на вещах. И для нас важно полностью обезопасить будущие перевозки, которые мы выполняем. Мы называем эту услугу стерильного чартера. И конечно было очень важным получение разрешений.
- В любом случае, если вы продолжаете летать, уже и второй и третий рейс и работа продолжается, надо отдать вам должное и низкий вам поклон от всех нас и от всех тех, кому вы доставляете столь необходимые грузы. А везете ли вы что-нибудь в Россию?
ТА: Да, приоритет номер один - российский рынок. Мы видели как развивался вирус, и как развивались запросы. Изначально мы доставляли грузы из Европы в Китай, в начале февраля в основном, когда Китай испытывал большие проблемы. Потом грузопоток изменился - из Китая в Европу и США. И последние месяц полтора мы отдаем приоритет российскому грузу и российским заказчикам. На сегодняшний день, в первую очередь, это средства индивидуальной защиты, ИВЛ. Мы посчитали вчера - от 16 до 20 млн. масок можем перевезти на одном самолете.
Здесь важно сотрудничество с ключевыми заказчиками. Это: частные медицинские клиники, структуры, которые заказывают сейчас и защищают свой персонал, и фармкомпании с которыми мы работаем достаточно давно. Но сейчас по категориям груза понятно, что значительно они изменились в пользу средств индивидуальной защиты и медицинского оборудования. Ключевое правило, которые мы сейчас для себя приняли - это приоритет российскому грузу. И, учитывая, что большие грузовые самолеты приспособлены для перевозки любых категорий грузов - «Русланы» для крупногабаритных и мобильных госпиталей, которые строятся сейчас по России, и Боинг 747 для средств индивидуальной защиты и «поллетизированного» груза, у нас сейчас несколько самолетов выделено для приоритетных российских заказчиков.
- Если мы говорим о доставке груза в Россию, если возможно, расскажите, кто заказчики, в какие города грузы доставляются?
ТА: Имена заказчиков, с учетом того, что мы с ними это не согласовывали, мы называть не будем. Я бы сказала, это крупные московские клиники, это структуры, которые сейчас занимаются организацией карантина, самоизоляции и поддержкой медицинских учреждений, это фармкомпании, которые поставляют сейчас ключевые медикаменты ИВЛ, те, кто поставляет все необходимое в текущий момент.
Если говорить про ключевые направления, несмотря на то, что мы выполняем полеты и в Красноярск, и в Казань, мы сейчас больше используем эти аэропорты для транзитного груза. Все равно основной грузопоток остается на Москву. И специфика запроса сейчас связана со спецификой распространения вируса в России. Но она связана и со спецификой концентрации импорта в предыдущий период, в основном, в московском регионе.
- У вас один из базовых хабов находится в Шереметьево, это Москва-Карго. Я также знаю, что у вас также ключевой европейский хаб во Франкфурте. Есть и в других странах базы. Как сейчас функционирует структура консолидации груза. На какой из ваших базовых пунктов приходится наибольшая нагрузка. Увеличился ли сейчас грузопоток через московский аэропорт. Или может быть через Франкфурт, либо какие-то другие узлы.
ТА: Если говорить про российские аэропорты, то у нас значительно увеличился транзитный грузопоток через Красноярск и Казань. Казань мы открыли для себя в прошлом году для рейсов Эйр Бридж Карго. На сегодняшний день в Москве мы летаем как в Шереметьево, так и в Домодедово. И Домодедово используется, в том числе как точка посадки для Ан-124 и Ил-76, а не только Боинг 747. Ну и также Боинг 737 продолжает летать во Внуково. Поэтому в Москве это все три аэропорта. И та концентрация, которая была раньше с точки зрения хабовых и импортных операций, она, конечно, [претерпела] в начале этого года, что было вызвано, в первую очередь, операционными стандартами.
Для нас было важно организовать перевозку таким образом, чтобы избежать отдыха экипажей в Китае. А это значит, что точка вылета (или точка прилета) должна была быть ближе к Китаю, и Красноярск с этой точки зрения был идеальным местом для того, чтобы даже двойным экипажам без отдыха можно было сохранить и выполнять полеты. Поэтому чисто географически, Красноярск стал таким пунктом назначения для всех азиатских регионов, а Москва осталась пунктом при выполнении полетов в Европу и США.
Если говорить про европейские аэропорты, то мы сохранили свое присутствие во Франкфурте. Мы сократили полеты в аэропорт Шарль де Голль. Сейчас они выполняются на чартерной основе. И мы концентрируем сейчас свои полеты в Лейпциге и Амстердаме исходя из запросов заказчиков, и исходя, в том числе, из гибкой политики этих аэропортов с точки зрения получения разрешений и возможности выполнения перелетов в текущий период. Например, аэропорт Амстердама снял все ограничения по слотам и по возможности выполнять рейсы грузовым авиакомпаниям.
- Вопрос не про коммерцию. Я понимаю, что сейчас вы на переднем рубеже. И летаете в те страны, в те города, в те аэропорты, где сейчас пик эпидемии и они зачастую закрыты для других перевозчиков. И, конечно же, вам необходимо соблюдать какие-то санитарные правила. Если можете, расскажите, как происходит санитарная обработка грузов, санитарная обработка самолета. Как я понимаю, это большая проблема. «Руслан» это гигант – внутри как большой дворец, там много оборудования и все это просто обрызгать какими-то химикатами, наверное, невозможно. Как это все происходит и кто это делает? Делаете вы это самостоятельно, получили какие-то компетенции, возите с собой специалистов в экипаже, либо это делают какие-то хендлинговые структуры в аэропортах, договариваетесь ли об этом заранее с принимающей стороной?
ТА: На первом месте конечно защита персонала, наших пилотов и летно-технического экипажа. Поэтому для них были изменены стандарты выполнения рейсов там, где это было возможно. Понятно, что для всех средства индивидуальной защиты, это маски-блокаторы вирусов, очки, и то, чем мы их снабдили. Второе, это изменение процедур, в том числе, полетной подготовки - у всех на айпадах вместе с флайтпланом и стандартными чеклистами по подготовке к полетам, для каждого командира воздушного судна. Это чтоб быть уверенным, что персонал и экипаж соблюдает эти стандарты, правила, которые предусмотрены по ношению масок и средств индивидуальной защиты.
Следующее ключевое правило, которое было легко реализовать на Боинг 747, но сложнее на Ан-124 - всем аэропортовым службам запрещено подниматься на верхнюю палубу, где находится кабина пилотов. Единственное, там один представитель спускается и получает необходимые документы в перчатках, либо если есть необходимость, только один представитель авиакомпании в средствах специальной защиты имеет право подняться на верхнюю палубу, где работают пилоты. Также специальные процедуры отдыха в аэропортах. Нам пришлось заказать отдельный транспорт с проверенными водителями и транспортными компаниями.
В некоторых аэропортах мы попросили выделенные коридоры для того, чтобы не проходить вместе с возвращающимися пассажирами таможенную границу для наших пилотов. Соответственно, при выходе в город также специальный транспорт. А некоторые гостиницы при аэропортах пошли на то, что выделили нам отдельное крыло либо отдельный этаж для проживания наших пилотов с организацией питания в номерах, чтобы не было выходов в город и контактов с другими, в том числе прилетающими пассажирами и экипажами. Это то, что касается защиты персонала и летно-технического экипажа.
Мы долго обсуждали тему тестирования. В некоторых аэропортах тестирование организовывают аэропортовые службы. Оно проходит для всего прилетающего персонала. Ключевые ограничения для нас это конечно карантинные мероприятия. Для любого прибывающего из-за рубежа, это 14 дней карантина. И здесь было много стрессовых ситуаций, когда карантины вводились повсеместно по всему миру. И очень часто то, что логистические компании, авиакомпании и необходимость не помещать пилотов в карантин, что авиакомпания соблюдает все требования, приходилось доказывать и получать освобождения. Доказывать, что наши пилоты живут в отдельных гостиницах, не выходят в город и соблюдают необходимые меры. И то, что сейчас важно не остановить деятельность по поставке жизненно необходимого оборудования и товаров.
Если говорить про обработку самолета. Грузовой самолет, с одной стороны, проще обработать, чем пассажирский - там нет кресел. И да, это большой «дворец», но это стены потолок и грузовая кабина. Есть места, где обрабатывают специально, проходят с салфетками, а не обливают специальной жидкостью. Это делают, как правило, аэропортовые службы и мы специально это заказываем в каждом аэропорту и требуем обработки. Для нас конечно важно, чтобы соблюдались все процедуры, и есть представители авиакомпании, которые контролируют каким образом работает поставщик по обработке самолета. Ну и контролирует, чтобы места, которые нельзя обрабатывать, обрабатывались по специальным стандартам.
И еще одна важная часть для нас с точки зрения обработки самолета - это контроль работы поставщика. И то, что наш поставщик, аэропортовые службы, соблюдает такие же строгие правила по собственной защите. Потому что это делают люди, и на первом этапе в некоторых аэропортах мы видели, что персонал аэропортовых служб не соблюдает эти правила по личной защите, которые мы внедрили для своей авиакомпании. И вот это переговорный процесс и ответ на вопрос, а как эти строгие правила внедрить.
- Татьяна, в завершение нашей беседы давайте что-нибудь жизнеутверждающее. Как Вам видится, когда это все закончится, какие перспективы у нашей и мировой гражданской авиации? Чего нам ожидать в будущем?
ТА: Для нас это большой шанс выучить уроки. Из того, что мы можем сделать и каким образом, в том числе, возможно, поменять наши требования к пассажирской и грузовой авиации. Мы видим, во-первых, что на сегодняшний день грузовых самолетов не хватает, чтобы выполнить все потребности. Мы видим, что пассажирским самолетам, для того чтобы начать перевозить груз, тоже требуется время на решение, как это быстро сделать. Мы понимаем, что сейчас сложная ситуация: проведение переговоров с персоналом по простоям, невозможности вывести всех пассажиров…
Возможность быстро конвертировать пассажирский самолет в грузовой и обратно и быстро перестроить работу компании - наверное еще один важный урок. Возможно в будущем придумают такие самолеты - трансформеры, которые будут летать. И третья часть – санитарная обработка самолетов. Мы отрабатывали вариант, кроме обработки - простые ультрафиолетовые лампы - рециркуляторы, которые можно было бы встроить в систему самолета. Мне кажется, здесь такой бум авиационной промышленности, инженерной и творческой мысли будет спровоцирован этим кризисом.
Я верю, что авиакомпании скоро полетят, и будут этими флагманами, которые трансформируют в целом и авиапром и нашу возможность вернуться к мобильности, и жизни за пределами карантина.
- Спасибо за беседу, за жизнеутверждающие перспективы, ваше видение и оптимизм. Я хочу пожелать Вам, пилотам и сотрудникам всех ваших компаний здоровья и интересной работы. Взаимовыгодного труда и для вас, и для ваших клиентов, для всех тех, кого вы обеспечиваете необходимыми грузами. И всем кто нас смотрел, хочу пожелать здоровья.
Сегодня в нашей виртуальной студии AVIA.RU были: исполнительный операционный директор группы компаний «Волга-Днепр» Татьяна Арсланова и я - Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA*RU Network. Спасибо, что были с нами.
Подписаться на уведомления AVIA*RU Network
Подписаться на YouTube канал AVIA*RU Network
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS