Сегодня мы не будем касаться мер, которые возможны для поддержания авиаотрасли со стороны государства. Поговорим лишь о том, как не допустить ухудшения конкурентного положения российских авиакомпаний и сохранить контроль за ценообразованием субъектов естественных монополий. А такая угроза реально существует. 

Увы, на фоне набирающего силу кризиса мировой экономики в целом, и авиаотрасли в частности, и, как следствие, неизбежного падения доходов населения, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выступает с инициативами, которые лягут дополнительным финансовым бременем на авиакомпании, а значит и на пассажиров.

Антимонопольщики предлагают отменить госрегулирование аэропортовых сборов на международных воздушных линиях (МВЛ). Точнее, соответствующие изменения предлагается внести в Постановление Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей». 

Данная тема была рассмотрена на заседании подкомиссии Российского Союза Промышленников и Предпринимателей (РСПП) по авиационной и космической деятельности Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре 27 марта 2020 года. С учетом сложившихся условий и ограничений, заседание впервые проходило в режиме интернет-конференции. Тема заседания была заявлена как: «Эффективное антимонопольное регулирование отрасли воздушных перевозок как со стороны федеральной антимонопольной службы России в условиях мирового кризиса». 

В чем суть вопроса. Сегодня часть тарифов услуг аэропортов регулируется государством. Это обосновано тем, что во многих городах и регионах аэропорты являются монополистами, а значит, их деятельность подлежит антимонопольному регулированию. Несмотря на это, за минувшее десятилетие госрегулирование уже было снято с большинства аэропортовых сборов, и сегодня государство устанавливает цены лишь на сборы за: взлет/посадку и стоянку самолетов, обеспечение авиабезопасности, предоставление аэровокзального комплекса, обслуживание пассажиров, обеспечение заправки и хранения топлива. Они утверждаются Федеральной Службой по Тарифам для каждого конкретного аэропорта, кроме аэропортов Московского авиаузла (МАУ) и частично Пулково - за рубеж и в Москву.

Так вот теперь ФАС предлагает сделать следующий шаг и внести следующие изменения:

1.отменить ценовое госрегулирование цен на услуги на МВЛ 

2. Сохранить ценовое госрегулирование цен на услуги по обеспечению взлета, посадки и стоянки воздушных судов, предоставлению аэровокзального комплекса, обеспечению авиационной безопасности и обслуживанию пассажиров на ВВЛ, за исключением указанных услуг, оказываемых в аэропортах Москвы и Московской области на ВВЛ по всем направлениям, а также в аэропортах Санкт-Петербурга и Ленинградской области на ВВЛ по направлению Санкт-Петербург – Москва (все аэропорты) и в обратном направлении.

3. Сохранить ценовое госрегулирование услуг по обеспечению заправки воздушных судов авиационным топливом и хранению авиационного топлива в аэропортах, расположенных на территории Сибирского и Дальневосточного федерального округов (в виду большого количества расположенных в данных федеральных округах аэропортов с низким пассажиропотоком и отсутствием альтернативы при оказании указанных услуг)

Для простоты восприятия изменений приведем слайд из доклада руководителя центра отраслевой экономики ФГУБ НИФИ Минфина РФ Инны Николаевны Рыковой: 

Ввиду этого, и на фоне коронавирусного кризиса, авиакомпании справедливо опасаются, что, помимо всех навалившихся на отрасль проблем, они столкнутся и с ростом цена на аэропортовые услуги естественных монополистов. И тому есть очень веские аргументы. Когда государство обосновывало либерализацию тарифов аэропортовых сборов в Московском авиаузле, главным аргументом было наличие в МАУ трех аэропортов. Однако по факту, после отмены госрегулирования в Москве, это не сдержало роста цен. Что же будет ограничивающим фактором в регионах и городах где, по сути, один международный аэропорт, в случае снятия ограничений на сборы с международных полетов?

По словам ведущего научного сотрудника Центра исследования транспортной политики Высшей школы экономики Федора Борисова,  дерегулированные тарифы в МАУ за взлет/посадку с 2015 года выросли в 1,5 - 3 раза. В доказательство он привел следующий слайд, сравнив аэропорты МАУ с Иркутском.

Как видим, в аэропорту Иркутска в кризисные годы тарифы не менялись, тем самым аэропорт не вынуждал авиакомпании поднимать цены на авиаперевозки, поддерживая спрос на перелеты в годы падения доходов и платежеспособности населения. В то же время, в московских аэропортах тарифы продолжали расти, как в годы стагнации и снижения объемов перевозок (2015-16г.г.), так и в годы роста пассажиропотока (2017-19г.г.). И никакая конкуренция между аэропортами МАУ не стала сдерживающим фактором.

Так, уже известно, что ФАС согласовала новые тарифы для петербургского аэропорта Пулково. С апреля 2020 года в этом аэропорту на московском направлении планируется повышение тарифов в среднем на 15%, а по отдельным ставкам – до 38%. И это ещё на фоне снятия ограничений на полеты иностранных авиакомпаний в аэропорт Пулково, что, в свою очередь, вызывает опасения российских авиакомпаний.

Дело в том, что сегодня аэропортовые сборы для зарубежных и отечественных авиакомпаний тарифицируются по-разному. В случае отмены госрегулирования коммерческий тариф для всех авиакомпаний в аэропорту будет единым и, конечно же, он вряд ли скорректируется в сторону меньшего. А значит, на фоне и так глубочайшего кризиса, положение отечественных авиакомпаний по отношению к иностранным конкурентам очевидно ухудшится. Непонятно, зачем в столь тяжелое для отрасли время делать шаги заведомо направленные на поддержку иностранных налогоплательщиков?
 
А ещё, до сих пор более высокие ставки аэропортовых сборов в МАУ, где тарифы уже дерегулированы, стимулировали развитие международных полетов из региональных аэропортов, минуя Москву. В случае же бесконтрольного роста цен на услуги естественных монополистов в регионах, это станет дополнительным тормозом в реализации стратегии Минтсранса по децентрализации перевозок на МВЛ.

Причем, наивно полагать, что рост тарифов ограничится только МВЛ. Несомненно, в условиях падения доходов от международных перевозок авиакомпании переложат часть дополнительных расходов на внутренние маршруты, где также произойдет рост цен на авиаперевозки.

Примечательно, что предлагаемый проект нормативно-правового акта не подкреплен объективным финансово-экономическим обоснованием. Прежде чем делать подобные предложения, должна быть сформирована отраслевая экономическая модель, с учетом мнений экспертов и специалистов. Только на основании этого можно принимать подобные решения. Не говоря уже об обосновании достаточности рыночных условий (отсутствия регионального монополизма), для снятия тарифного госрегуливания. 

Участники заседания комиссии РСПП отметили, что в условиях, когда авиакомпаниям и так очень тяжело, а многие россияне потеряют в доходах, а кто-то и работу, единственная эффективная мера сдерживания роста стоимости обслуживания в аэропортах это сохранение регулирования сборов. 

Было много разговоров о необходимости поддержки авиаотрасли и предоставления компенсаций авиакомпаниям за ограничение полетов в Грузию, Китай, резкий рост цен на авиатопливо. А были ещё и закрытие полетов на Украину и в Египет. Увы, все эти разговоры остались только в протоколах заседаний, а помощь государства оказалась виртуальной. А вот повышение тарифов, в случае принятия предложений ФАС, будет вполне реальным.