- Сергей, начнем с предстоящего конгресса. Какие цели, задачи, и вообще, в чем идея?

- Ну, вообще, это уже давно назрело. У нас сейчас тупик. Мы на дне. Скажу честно народ уже был готов к пикетам. Но мы людям объяснили, что надо действовать цивилизованно в рамках закона - давайте мы проведем съезд. Чисто по правовым моментам этот съезд решено провести в виде Конгресса. И, в общем-то, я стал автором меморандума и семи резолюций. Нельзя говорить, что я главный организатор. Это группа людей под некой общей координацией Федерации любителей авиации. Сейчас называется - Федерация авиации общего назначения.  И нас поддерживают со-организаторы: Федерация авиационного спорта, Федерация вертолетного спорта, Федерация сверхлегкой авиации России, а также ряд производителей авиатехники и эксплуатантов. Ситуация в АОН абсолютно тупиковая, а праворегулирование имеет форму мощного внутреннего противодействия.

Дошло до того, что уже все пилоты АОН превратились в адвокатов, юристов. Все засужены - пересужены. Если раньше мы систему власти воспринимали именно как регулятора, то сейчас её кроме как системой тотального контроля и запретов назвать невозможно. Регулирование предусматривает некую долю профессионализма и понимания отрасли. А у нас с тем избытком мер административного воздействия, в которых сейчас оказалась АОН, слово “регулятор”, воспринимается лишь ругательно. Тотальный контроль, разрозненное праворегулирование, которые абсолютно не ведут ни к какому развитию.

- Да и сам термин АОН широкой массе неизвестен?

- Он появился в 1996 году, когда мы вступили Россией в ИКАО и введён Постановлением Правительства РФ № 996 от 13.08.1996 года во «Временном положении об авиации общего назначения». И первое его определение было как: “Гражданская авиация, выполняющая оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату”. То есть, тогда оно предусматривало включение в АОН и организаций ДОСААФ. Затем этот термин перекочевал в Воздушный кодекс в той формулировке, в которой он сейчас и существует: “авиация, которая не выполняет коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы”.

Тогда, 22 года назад, понятно, мы все были пацанами, да, и нас, наверно, вот эти вопросы особо как-то не интересовали. У нас были «вожди», здесь в Москве, в федерациях, в организациях, и мы на этих вождей ориентировались. Была система авиационной власти и мы считали, что так может быть и надо, что это ИКАО и там в Кремле виднее. Но когда мы упёрлись в этот тупик, включая ментальный тупик, мы стали сами прорабатывать правовые вопросы - изучать документы ИКАО. Теперь мы знаем, что они носят рекомендательный характер,  и из этих рекомендаций следует взять все лучшее.

- То есть в разных странах этот термин интерпретируют по-своему?

- Да, но, все страны взяли все самое лучшее, а мы взяли все худшее. И получилось так, что сейчас наш АОН, я сейчас скажу грубо, такая некая «поджопная авиация» для полетов в личных целях. То есть она, понятно, не предусматривает никакой системы, так как для того, чтобы возить свою пятую точку, система не нужна. Сел и полетел. Оно не создает понятия отрасли, чтобы в нее пошли деньги. Никто не говорит о сверхобогащении, поскольку АОН - это не банковская деятельность, и не ресторанный бизнес. Все средства у нас уходят на поддержание самой деятельности.

- Это как малый и средний бизнес?

Вы знаете, это было бы прекрасно, если бы это был малый бизнес. Но сейчас он находится скорее микро-уровне. Причем, во всем мире АОН вполне рентабельная. При подготовке конгресса мы создали отдельные группы, куда я включил чисто профессионалов. По-моему видению профессионал это тот, кто прошел все стадии эволюции - от пилота до владельца самолета, аэродрома. Я брал людей, которые знают, что такое содержать аэродром и платить налоги, нести иные расходы на содержание оргструктуры, управлять ресурсами, понимать трафик воздушных судов, сталкиваться с субарендой площадей, категорией земель и порядком использования,  отличием сельхоз от промышленности, организовывать авиационные клубы, привлекать производителей авиационной техники, а также лиц выполняющих авиационные работы. То есть это те люди, которые подвергнуты некой системе контроля. Поскольку контроль дает ответственность, а ответственность - это фактор роста. И если у человека нет ответственности как фактора роста, то человек никогда в глазах не вырастет ни как пилот, ни как эксплуатант, ни как владелец аэродрома. Это будет такой любитель-самоучка. А мы взяли именно тех, у кого есть профессиональный опыт, подтвержденный опыт, плюс признание авиационного сообщества.

- Эксплуатанты АОН - это кто?

- Ну, по норме закона, это физическое или юридическое лицо, которое выполняет авиационные работы по требованиям ФАП-249, либо занимается коммерческой перевозкой пассажиров по ФАП-246. Но, при этом, слово “эксплуатант” употребляется и при полетах в целях АОН, подразумевая некиоего эксплуатанта воздушного судна. Нужно понимать, что по целям АОН может летать как и двухместный самолет, так и, в общем-то, Боинг. И многие авиакомпании имеют сертификат эксплуатанта АОН для полетов именно по целям АОН. И ключевое слово здесь - “полет”. Но для того, чтобы это ключевое слово было именно в том понимании, которое мы видим целиком, должна быть достаточно масштабная система, а также система терминов.

- То есть АОН - это не типы воздушных судов, не их размер и вес?

- Конечно нет. АОН - это некая область применения, достаточно масштабная. По рекомендациям международной организации гражданской авиации ИКАО это практически 20 видов деятельности. То есть, готовя текст Меморандума мы прописали, что наш термин «АОН» сейчас полностью противоречит рекомендациям ИКАО. Если во всем мире АОН является системообразующей отраслью, то у нас ее свели до уровня какого-то личного пользования. И, разумеется, туда, не в отрасль, никаких денег не пойдет. Получается, это игрушка для состоятельного человека. Но аэродром, он быть игрушкой не может, потому что это достаточно серьезный объект транспортной инфраструктуры. И все люди, которых я знаю, как владельцев аэродромов, они помогают не только объединять авиационное сообщество, создавать на их базах какие-то аэроклубы, но, в том числе, и обеспечивать проведение общественно-массовых мероприятий при прилетах как первых лиц, так и при проведении других массовых мероприятий - слётов, чемпионатов и так далее.

- И местная администрация всегда с радостью откликается на всевозможные…?

- Конечно, потому что когда возникает вопрос, куда посадить авиационную технику, понятно, что в аэропорт дорого и это режимная территория. Куда сажать? На аэродромы АОН. Но извините, чтобы аэродромы АОН имели такую массовость, то в них должна поступать какая-то доходность. Мы же не говорим о какой-то сверхприбыли, мы говорим о возможности содержания и развития.

- То есть самолет может быть игрушкой частной, но аэродром не может быть таковым?

- Ну, это разные подходы. Это даже разная идеология. То есть, если аэродром - это дом, то самолет - это инструмент.

- Раз АОН воспринимается сейчас как полеты в личных целях, расскажите, что на самом деле сложно реализуемо в нашей стране, даже имея для личных нужд самолет?

- Ну, во-первых, для того, чтобы были пилоты, нужны авиационные учебные центры. Ну, где людям еще учиться? Конечно, в авиационных учебных центрах.

- Последние реформы сделали так, что их практически не осталось…

- Почему еще мы проводим Конгресс? Все авиационное сообщество торжественно отмечает в этом году пятилетие начала авиационных реформ. Они начаты 15 апреля 2014 года. Это ФАП-32. Вот 19 апреля, спустя четыре дня после этой пятилетки, мы будем торжественно отмечать этот юбилей, когда старая система полностью уничтожена, напрочь, а новая не создана.

- На праздник кого пригласили?

- Мы пригласили всех, и Дмитрия Анатольевича Медведева, и Валентину Ивановну Матвиенко, и генерального прокурора России, и Александра Сергеевича Калинина -моего руководителя в «Опоре России». Это общественное движение в поддержку предпринимательства. Мы пригласили всех, чтобы открыть людям глаза, чтобы показать, что в АОН есть авиационное сообщество. Это сообщество самодостаточных, совершенно нормальных, абсолютно вменяемых, культурных людей, которые живут идеологией полета, которые хотят развиваться, которые готовы инвестировать, но создайте нам условия. Мы ж не просим у вас деньги, мы не просим у вас финансирование. Мы просим у вас создать для нас условия для того, чтобы мы имели форму саморазвития.

- Но они же воспринимают вас как экстрималов, иногда как преступников…

- Мы не экстрималы. Понимаете, я выходец из старой советской школы и закончил три авиационных учебных центра, вместе с ДОСААФ. И старый слоган был: «небо для смелых». Он не был «небо для отмороженных». Слово «смелость» никогда не подвергалось никаким сомнениям. А это ситема аэроклубов, авиационная культура, широкая сеть авиационных учебных центров, летно-инструкторский состав, система поддержания летных навыков, воздушные праздники, в том числе для того, чтобы прививать любовь к авиации. Ну, куда можно привести семилетнего ребенка? Его можно привести только на авиационный праздник. Ему можно дать, посидеть в кабине, подержаться а штурвал, сфотографироваться, оставить какую-то память, и дальше он будет расти с этой мыслью.

Прошло 114 лет с момента первого полета самолета, и эта система во всем мире так и развивается, но мы опять хотим сделать глобус России. То есть мы опять хотим придумать термин, который отличается от всей мировой практики, причем взявший в себя все самое худшее. Если в ИКАО есть слово “коммерческое”, значит, мы его и к себе применим тоже в смысле невозможности обеспечения доходности. То есть ни в одном термине  Канады, США или тем более Китая, вы привязку к слову “коммерческий” не увидите. У нас она есть и мы лишаем доходности, в том числе и рекреационные полеты в радиусе 50 км от аэродромов, сажая всех на землю. Мы объясняем прокуратуре: мы не понимаем, чем отличается провозка моего друга за бесплатно, либо человека за деньги. Потому что уровень человеческой жизни всегда одинаковый. И профессия пилота заключается в том, что мы всегда летаем одинаково вне зависимости от того, сколько нам за это платят. Я не буду мягче сажать самолет за деньги и жестче сажать самолет за бесплатно. Потому что если ты что-то умеешь делать, ты это делаешь всегда одинаково. И мы уже дошли до абсурда, понимаете? То есть всё  абсурд и выход из него мы прописали в семи резолюциях.

- Почему сложно летать? Повышенные требования к пилотам, очень сложно получить сертификат летной годности? А ещё относительно воздушных судов, есть такие, как ЕЭВС.

- Ну, у нас есть типовые воздушные судна, то есть те, которые выпускаются серийно, и есть единичные экземпляры воздушного судна в количестве от одного до трех единиц. То есть, по большому счету, ФАП 118, он решает вопросы, скажем так, процедурные, да. А уже правила полетов они содержаться там, например, в воздушном кодексе, ФАП-128 и так далее. И нам сейчас очень важно гармонизировать эти федеральные авиационные правила, может быть, даже где-то расширить. Вот, и у нас нет, например, требований по производству сверхлегких воздушных судов. То есть авиационные правила у нас не утверждены. И мы должны подогнать немного  нашего регулятора в лице Министерства транспорта, сказать им: Ребята, не спите, время идет. Причем, как бы уже уровень развития общества опережает вашу медлительность. Делайте что-нибудь. Если вы орган с правом законодательной инициативы, то создавайте у себя не только юридический департамент, который работает как юристконсульт. Нужно вести правообразующую и правосозидательную деятельность. А не так, что там один Роман Головень сидит в Минтрансе и пишет законы на всю страну. Создавайте правовой департамент, очень серьезный, именно на уровне правосоздания и обеспечьте правоприменение с однозначным пониманием.

Вы же орган власти, но не так, чтобы мне писать: «…уважаемый Сергей Георгиевич, мы не можем отменить акт Росавиации потому, что пункт 10.12 нашего Положения не позволяет этого сделать, если существует иной порядок обжалования». То есть, по большому счету, Росавиация это ваш заместитель, и вы не можете ему приказать, отменить его решение и заставляете меня отправиться в суд и доказывать, кто из нас прав. Ну это какой-то абсурд. У нас из-за этого уже вся система авиации общего назначения в судах - пересудах. Создайте вертикаль управления. У нас кризис не долларовый, а кризис системы управления. Я член транспортного комитета «Опоры России» и скажу, что такая штука везде: и на железной дороге (у нас там вагоны принадлежат одним, железная дорога - другим), то же самое в автомобильном транспорте, в мостостроительных организациях...

- Что Вы ждете от предстоящего конгресса?

- Я бы хотел, чтобы люди нас поддержали, чтобы они приехали. Не часто это происходит, к тому же это первый Конгресс. После деловой части будут мастер-классы. Любой человек может задать нам, экспертам отрасли, вопросы для того, чтобы решить какие-то нерешенные задачи у себя в регионах. В конце концов, мы перезнакомимся, обменяемся контактами и сможем это дело развить уже достаточно на серьезной, деловой почве. И самое главное - мы представим состав оргкомитета, который будет влиять на законодательство именно в нашей стране.