- Восемнадцатого августа 2017 года авиакомпания «Азимут» получила сертификат эксплуатанта. Этот день знаменательный для авиаторов - по старому стилю День воздушного флота. А 21 сентября 2017 года начались регулярные полеты. Сегодня как раз год этим регулярным полетам. К первой годовщине подошли, с хорошим багажом. Очень интересный и одновременно сложный год. Мы начинали полеты в 2017 году с четырьмя самолетами SuperJet 100. За этот год парк воздушных судов увеличился вдвое – до восьми самолетов. Мы сертифицировали нашу инженерную службу с этого месяца так называемые A-checks делаем самостоятельно. Наша авиакомпания базируется в Ростове-на-Дону, включая летную службу и службу бортпроводников, и у нас сертифицированная линейная станция техобслуживания в городе Краснодар. В основе своей мы осуществляем прямые полеты, минуя московский авиационный узел. В то же самое время, мы летаем и в аэропорт Внуково, здесь тоже довольно широкая программа. За этот год мы перевезли и, опять же, такое совпадение, сегодня мы будем чествовать полумиллионного пассажира. К концу года мы планируем преодолеть планку в семьсот тысяч пассажиров, а в следующем году мы должны превысить планку в один миллион пассажиров. У нас один из самых молодых парков воздушных судов, наверное, не только в России, но и в мире. Три самолета 2017 года выпуска, один - 2016 года, и четыре самолета выпуска марта месяца 2018 года. Пять самолетов работают в Ростове-на-Дону и три в Краснодаре. Компоновка салонов стокресельная, есть эконом-класс и класс комфорт. Все самолеты с индексом LR (Long Range), с увеличенной дальностью, что позволяет нам выполнять полеты длительностью более четырех часов. Вот такие итоги за год. Ну и, конечно же, есть планы на будущее — увеличивать парк воздушных судов. К апрелю следующего года мы планируем добавить еще два новых самолета SuperJet, два в 2020 году, и еще на четыре воздушных судна в период 2020–2021 годы. По плану к 2021 году мы должны выйти с шестнадцатью лайнерами SuperJet.
- Не интересует ли Вас обещанная производителем новая модификация самолета - SuperJet 75?
- Как раз недавно на «Гидроавиасалоне» в Геленджике обсуждалась эта тема. Некоторые авиакомпании выступили с предложением рассмотреть вариант самолета SuperJet на 120 кресел. Мы одна из тех авиакомпаний, которые поддержали этот вариант. А самолет на 75 мест нам не интересен.
- Периодически появляется информация о проблемах с запчастями для «Суперджетов», с послепродажным обслуживанием. Как у вас с этим?
- Самолеты эксплуатируются уже около восьми лет. У нас есть пилоты, которые летали на тех воздушных судах, которые были 2011 года выпуска, и на тех воздушных судах, на которых сейчас выполняем полеты мы. Они отмечают положительную тенденцию, и, в общем-то, мы сами это видим. В прошлом году были выполнены некоторые ротации в руководстве «Гражданских самолетов Сухого», и ситуация с постпродажным обслуживанием значительно улучшилась. Мы достигли, в общем-то, одного из самых высоких налетов на данном типе воздушного судна за этот период. За год эксплуатации у серьезных отказов нет, самолеты все в строю, все работают. Что касается производителя самолетов, у нас практически прямой контакт с руководством, и самое важное — хороший контакт у специалистов по горизонтали. Конечно, какие-то дефекты бывают, но даже в ночное время, когда что-то происходит, мы отлично отрабатываем совместно с ГСС. Теперь у производителя есть круглосуточная служба поддержки, которой раньше не было, и это позволяет держать сто процентов парка в строю.
- А что с экономикой «Суперджетов»?
- Я начну немножко издалека. Это самолет российского производства. Есть постановление правительства № 745 о поддержке российского авиапрома. Мы, естественно, используем эти механизмы, которые там заложены. Надо признать, что российский авиапром, в общем-то, хорошо субсидируется. На каждый самолет, в соответствии с этим постановлением, создается домашний склад запчастей. Авиаперевозчик платит десять процентов, а девяносто процентов — государство. Соответственно, на каждый лайнер это сумма порядка 115 миллионов. Поддержка нашего авиапрома довольно серьезная. Вы сами понимаете, что, если авиаперевозчик, такой как мы, получает восемь самолетов, это требует дополнительно склад запчастей примерно на сумму в один миллиард рублей. Кроме этого, в постановлении правительства также предусмотрено финансирование обучения пилотов, бортпроводников и инженеров – по той же схеме, то есть 90% финансируется государством. Это очень хорошая поддержка, и, естественно, она значительно улучшает экономику самолета, потому что авиакомпания «Азимут» молодой перевозчик, почти на один миллиард получить запчастей — это серьезная поддержка. Но это не только нас касается, а в принципе любого российского перевозчика. Говоря об экономике лайнера - для стокресельного самолета расход топлива порядка двух тонн в час это тоже хороший фактор. Все это позволяет получать нормальную экономику.
- Какой у вас среднесуточный налет?
- Среднесуточный налет у нас порядка шести с половиной часов в сутки. Наверное кажется, что он не очень большой, но у нас такая специфика полетов — это не трансатлантические рейсы. У нас короткие рейсы, где плечо составляет около часа полета. Соответственно, невозможно налетать одиннадцать часов в сутки. Однако мы планируем в следующем году довести налет на самолетах до более восьми часов в сутки.
- Какова долгосрочная стратегия развития самолетного парка? Вы будете оставлять его однотипным, и эксплуатировать только «Суперджеты» или рассчитываете приобретать самолеты других типов?
- Мы, конечно же, встречаемся с многими производителями воздушных судов, такими как Airbus, Boeing и так далее. Вот недавно один из производителей самолетов в «Домодедово» привозил одну из новинок (Embraer E190-E2, прим. ред.). Мы тоже там были. Но на ближайшие три года, как я уже сказал, мы планируем эксплуатировать только самолеты SuperJet. Самолет получился многоцелевой. С одной стороны, у него взлетная масса 49,5 тонн, а с другой, у него сто кресел, расход топлива порядка двух тонн в час. Это позволяет эффективно летать на тех направлениях, где есть стабильный пассажиропоток. Если вы посмотрите по нашим отчетам, средняя пассажирская загрузка составляет примерно 83%. Поэтому, например, на турбопропы мы не смотрим – все-таки реактивный самолет комфортнее для пассажиров и быстрее. Его можно использовать как на участках с протяженностью в один час, так и, допустим, «Ростов — Новосибирск», то есть порядка четырех часов полет, при этом в нем вполне комфортно пассажирам.
- Сейчас есть тенденция на маршрутах с длинным плечом стараться использовать все-таки крупные самолеты вместимостью двести пассажиров и даже больше…
- Все-таки речь идет не о чартерных полетах, допустим, из Москвы в Анталию. Конечно, здесь, наверное, один из наиболее эффективных самолетов — это Boeing747 или Boeing777. Речь все-таки о региональных маршрутах. Таких пассажиропотоков, когда надо одновременно собрать пятьсот человек и перевезти куда-то внутри России, в общем-то, маловато, кроме московского направления. Поэтому компоновка 100 кресел, и, как я уже говорил, возможно, 120 кресел – как раз то, что надо.
- Будут ли увеличиваться частоты уже по существующим направлениям с развитием парка?
- Конечно планируем. Сейчас мы выполняем полеты по сорока одному маршруту. Задачи следующего года – где-то к зимнему периоду следующего года мы планируем начать полеты в дальнее зарубежье из регионов. Как раз наш самолет это позволяет, потому что дальность у него четыре тысячи двести километров в модификации Long Range. Поэтому, если брать с юга России, то это практически вся Европа и Ближний Восток. Речь идет о направлениях, традиционных для юга России: Турция, Израиль, Германия, Чехия.
- Вы сказали, у вас сейчас 41 маршрут. Сколько из них субсидируется государством и регионами?
- У нас есть субсидирование не только авиапрома, о котором я уже говорил, но и постановление правительства № 1242 по софинансированию региональных маршрутов для авиаперевозчиков. Мы тоже участвуем в этих программах. Порядка 20% рейсов, которые мы выполняем, подпадают под такие программы. Под такие программы подпадает, допустим, «Ростов — Махачкала», «Ростов — Казань» и так далее. Это позволяет выполнять полеты на тех направлениях, где платежеспособность населения несколько ограничена. С одной стороны, линия финансируется, а с другой, вводятся предельные тарифы, выше которых поставить невозможно, что делает билеты доступными для пассажиров.
- Рассматривали ли вы какой-то другой аэропорт в московском регионе, кроме «Внуково»?
- Чем хорош аэропорт «Внуково»? Первое - если лететь из Ростова или Краснодара, то во «Внуково» полет получается где-то на 5-10 минут короче, чем в «Домодедово» или «Шереметьево», а 10 минут туда, 10 минут обратно, это 20 минут полета —серьезная экономия топлива. Второе - аэропорт «Внуково» имеет, по нашему мнению, самый лучший аэровокзал в Москве. Он новый, отличный и комфортабельный. И третье - он близок к Москве.
- Не интересует ли Вас обещанная производителем новая модификация самолета - SuperJet 75?
- Как раз недавно на «Гидроавиасалоне» в Геленджике обсуждалась эта тема. Некоторые авиакомпании выступили с предложением рассмотреть вариант самолета SuperJet на 120 кресел. Мы одна из тех авиакомпаний, которые поддержали этот вариант. А самолет на 75 мест нам не интересен.
- Периодически появляется информация о проблемах с запчастями для «Суперджетов», с послепродажным обслуживанием. Как у вас с этим?
- Самолеты эксплуатируются уже около восьми лет. У нас есть пилоты, которые летали на тех воздушных судах, которые были 2011 года выпуска, и на тех воздушных судах, на которых сейчас выполняем полеты мы. Они отмечают положительную тенденцию, и, в общем-то, мы сами это видим. В прошлом году были выполнены некоторые ротации в руководстве «Гражданских самолетов Сухого», и ситуация с постпродажным обслуживанием значительно улучшилась. Мы достигли, в общем-то, одного из самых высоких налетов на данном типе воздушного судна за этот период. За год эксплуатации у серьезных отказов нет, самолеты все в строю, все работают. Что касается производителя самолетов, у нас практически прямой контакт с руководством, и самое важное — хороший контакт у специалистов по горизонтали. Конечно, какие-то дефекты бывают, но даже в ночное время, когда что-то происходит, мы отлично отрабатываем совместно с ГСС. Теперь у производителя есть круглосуточная служба поддержки, которой раньше не было, и это позволяет держать сто процентов парка в строю.
- А что с экономикой «Суперджетов»?
- Я начну немножко издалека. Это самолет российского производства. Есть постановление правительства № 745 о поддержке российского авиапрома. Мы, естественно, используем эти механизмы, которые там заложены. Надо признать, что российский авиапром, в общем-то, хорошо субсидируется. На каждый самолет, в соответствии с этим постановлением, создается домашний склад запчастей. Авиаперевозчик платит десять процентов, а девяносто процентов — государство. Соответственно, на каждый лайнер это сумма порядка 115 миллионов. Поддержка нашего авиапрома довольно серьезная. Вы сами понимаете, что, если авиаперевозчик, такой как мы, получает восемь самолетов, это требует дополнительно склад запчастей примерно на сумму в один миллиард рублей. Кроме этого, в постановлении правительства также предусмотрено финансирование обучения пилотов, бортпроводников и инженеров – по той же схеме, то есть 90% финансируется государством. Это очень хорошая поддержка, и, естественно, она значительно улучшает экономику самолета, потому что авиакомпания «Азимут» молодой перевозчик, почти на один миллиард получить запчастей — это серьезная поддержка. Но это не только нас касается, а в принципе любого российского перевозчика. Говоря об экономике лайнера - для стокресельного самолета расход топлива порядка двух тонн в час это тоже хороший фактор. Все это позволяет получать нормальную экономику.
- Какой у вас среднесуточный налет?
- Среднесуточный налет у нас порядка шести с половиной часов в сутки. Наверное кажется, что он не очень большой, но у нас такая специфика полетов — это не трансатлантические рейсы. У нас короткие рейсы, где плечо составляет около часа полета. Соответственно, невозможно налетать одиннадцать часов в сутки. Однако мы планируем в следующем году довести налет на самолетах до более восьми часов в сутки.
- Какова долгосрочная стратегия развития самолетного парка? Вы будете оставлять его однотипным, и эксплуатировать только «Суперджеты» или рассчитываете приобретать самолеты других типов?
- Мы, конечно же, встречаемся с многими производителями воздушных судов, такими как Airbus, Boeing и так далее. Вот недавно один из производителей самолетов в «Домодедово» привозил одну из новинок (Embraer E190-E2, прим. ред.). Мы тоже там были. Но на ближайшие три года, как я уже сказал, мы планируем эксплуатировать только самолеты SuperJet. Самолет получился многоцелевой. С одной стороны, у него взлетная масса 49,5 тонн, а с другой, у него сто кресел, расход топлива порядка двух тонн в час. Это позволяет эффективно летать на тех направлениях, где есть стабильный пассажиропоток. Если вы посмотрите по нашим отчетам, средняя пассажирская загрузка составляет примерно 83%. Поэтому, например, на турбопропы мы не смотрим – все-таки реактивный самолет комфортнее для пассажиров и быстрее. Его можно использовать как на участках с протяженностью в один час, так и, допустим, «Ростов — Новосибирск», то есть порядка четырех часов полет, при этом в нем вполне комфортно пассажирам.
- Сейчас есть тенденция на маршрутах с длинным плечом стараться использовать все-таки крупные самолеты вместимостью двести пассажиров и даже больше…
- Все-таки речь идет не о чартерных полетах, допустим, из Москвы в Анталию. Конечно, здесь, наверное, один из наиболее эффективных самолетов — это Boeing747 или Boeing777. Речь все-таки о региональных маршрутах. Таких пассажиропотоков, когда надо одновременно собрать пятьсот человек и перевезти куда-то внутри России, в общем-то, маловато, кроме московского направления. Поэтому компоновка 100 кресел, и, как я уже говорил, возможно, 120 кресел – как раз то, что надо.
- Будут ли увеличиваться частоты уже по существующим направлениям с развитием парка?
- Конечно планируем. Сейчас мы выполняем полеты по сорока одному маршруту. Задачи следующего года – где-то к зимнему периоду следующего года мы планируем начать полеты в дальнее зарубежье из регионов. Как раз наш самолет это позволяет, потому что дальность у него четыре тысячи двести километров в модификации Long Range. Поэтому, если брать с юга России, то это практически вся Европа и Ближний Восток. Речь идет о направлениях, традиционных для юга России: Турция, Израиль, Германия, Чехия.
- Вы сказали, у вас сейчас 41 маршрут. Сколько из них субсидируется государством и регионами?
- У нас есть субсидирование не только авиапрома, о котором я уже говорил, но и постановление правительства № 1242 по софинансированию региональных маршрутов для авиаперевозчиков. Мы тоже участвуем в этих программах. Порядка 20% рейсов, которые мы выполняем, подпадают под такие программы. Под такие программы подпадает, допустим, «Ростов — Махачкала», «Ростов — Казань» и так далее. Это позволяет выполнять полеты на тех направлениях, где платежеспособность населения несколько ограничена. С одной стороны, линия финансируется, а с другой, вводятся предельные тарифы, выше которых поставить невозможно, что делает билеты доступными для пассажиров.
- Рассматривали ли вы какой-то другой аэропорт в московском регионе, кроме «Внуково»?
- Чем хорош аэропорт «Внуково»? Первое - если лететь из Ростова или Краснодара, то во «Внуково» полет получается где-то на 5-10 минут короче, чем в «Домодедово» или «Шереметьево», а 10 минут туда, 10 минут обратно, это 20 минут полета —серьезная экономия топлива. Второе - аэропорт «Внуково» имеет, по нашему мнению, самый лучший аэровокзал в Москве. Он новый, отличный и комфортабельный. И третье - он близок к Москве.
комментарии (1):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS