Действительно на Крайнем Севере существует дефицит подрядных организаций, желающих участвовать в торгах по реконструкции аэропортов. Но причина этого кроется не в отсутствии подрядчиков, а в отсутствии у них желания участвовать в строительстве из-за существующих проблем, которые подрядчик не может решить своими силами. В выполнении строительно-монтажных работ по объекту «Реконструкция взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием аэропорта Чокурдах, Республика Саха (Якутия)» были заинтересованы крупные подрядные организации такие как ФГУП «ГУСДА при Спецстрое России», ООО «ПЕТРО-ХЭХУА» (Китай) и др. Которые приезжали на место проведения работ, изучали логистику и местные условия. В конечном итоге данные организации участие в торгах не приняли по причине существенной разницы фактических затрат от сметной стоимости. В проектно-сметной документации не были учтены затраты: на закупку или добычу инертных материалов (включая взрывные работы), дробление грунта, на устройство и содержание автозимника длиной 45 км. В сумме не учтенные затраты составляют 189 483 343 рублей.
Тем не менее, работы по указанному объекту выполнены ООО «Нордтрансстрой» из Магаданской области которое на данный момент также выполняет работы по объекту «Реконструкция аэропорта Саккырыр, Республика Саха (Якутия)». Работы были выполнены благодаря разработке подрядной организацией нового карьера вместо предусмотренного проектом, при использовании которого выполнить работы в срок и за утвержденную смету стало возможно.
Так же ведутся работы по объекту «Реконструкция аэропорта Тикси, Республика Саха (Якутия)» которые по итогам конкурсных процедур выполняет ООО «Альянс-2005», по объекту «Реконструкция аэропорта Среднеколымск, Республика Саха (Якутия)» ООО «Строймонтаж-2002» обе из Республики Саха (Якутия). Так что говорить об отсутствии подрядных организаций в регионе некорректно.
Острым вопросом, касающимся подрядных организаций, является отсутствие плановости выполнения федеральных целевых программ в настоящее время. Вышеназванные и другие подрядные организации могли бы охотнее участвовать в реконструкции аэропортов при уверенности запланированного появления работы в регионе. То же ООО «Нордтрансстрой» после выполнения работ в аэропорту Чокурдах вынуждено вывозить всю технику и оборудование из региона ввиду отсутствия заказов работ на месте по причине отсутствия финансирования. Хотя готовы проекты реконструкции еще по 12 аэропортам из которых четыре - Белая Гора, Депутатский, Черский, Жиганск находятся в удобном географическом положении от аэропорта Чокурдах, которое позволяет сократить издержки по перебазировке техники и вахтовых поселков.
Плановое финансирование реконструкции данных объектов позволило бы подрядным организациям уменьшить издержки по доставке оборудования и техники, позволило бы заранее начинать работу по оформлению необходимых документов по резервам инертных материалов.
В связи с чем, необходимо утверждение Министерством транспорта России и Минфином России многолетнего плана финансирования реконструкции аэропортов.
Следующий вопрос, это проблема отсутствия законно оформленных карьеров по резервам грунта. В среднем на реконструкцию аэропорта с взлетно-посадочной полосой необходимо от 300000 до 500000 м3 грунта для устройства насыпи. В районах со средней численностью населения от 2 до 10 тыс. жителей, законных владельцев карьеров с такими запасами нет в принципе. Соответственно отсутствуют конкретные коммерческие предложения с ценой отпускаемого грунта. В связи с чем, ФАУ «Главгосэкспериза России» при рассмотрении документации исключает из смет стоимость грунта или иных инертных материалов в связи с необоснованностью, при наличии федеральных расценок на все виды грунта. В свою очередь подрядная организация перед началом работ должна провести работы: по разведке месторождения, получения согласования в Министерстве обороны РФ, постановке запасов на баланс, разработки проектов добычи общераспространенных полезных ископаемых и т.д. В общем, на эти действия необходимо около года, в рамках существующих регламентов.
Также в условиях повсеместного отсутствия транспортной инфраструктуры на Крайнем Севере подрядная организация несет затраты по устройству и содержанию автодороги или автозимника до карьера. Соответственно не учтены сметами работы по подготовке материала: вскрышные работы, при необходимости взрывные работы, дробление до нужной фракции, грохочение. Учитывается только погрузка и доставка до места работ, как будто в карьере лежит готовый к использованию природный материал. Отсутствие оформленных карьеров и исключение стоимости грунта из смет, в купе с сотнями тысяч кубов необходимого материала, является основным сдерживающим фактором при участии в торгах подрядных организаций.
Одним из решений выхода из сложившейся ситуации является внесение Министерством природных ресурсов и экологии Российской Федерации изменений в законодательство по добыче общераспространенных полезных ископаемых в районах Крайнего Севера, передача функций контроля за этой деятельностью администрациям районов, упрощение процедуры по оформлению карьеров, которое приведет к сокращению регламентов, соответственно сроков оформления.
Как говорилось выше, принимаемые сметные расценки на перебазировку техники, материалов, оборудования до места строительства не соответствуют фактическим расценкам перевозчиков. Затраты времени и стоимость оформления карьеров, стоимость самого грунта для планировочных и других работ не учитываются при том что необходимо добыть значительное количество инертных материалов в короткий промежуток времени.
Например, по объекту «Реконструкция аэропорта Олекминск, Республика Саха (Якутия)» снижение по итогам проверки государственной экспертизы составило 924 449,58 тыс.руб. При этом осталась неучтенной стоимость песка в объеме 568 221,50 м3, на сумму по коду ФССЦ 408-0122 в текущих ценах 88 839,89 тыс.руб., учтена только погрузка песка в карьере и перевозка на 24 км. Не учтены затраты по доставке плит ПАГ-14 в количестве 5 370шт * 4,2т = 22 554т от Хабаровска до ст. Нижний Бестях по железной дороге и 10 км от ж/д станции по автодороге до речного порта Н.Бестяха. По сборнику ФСЦ перевозки грузов стоимость перевозки составляет 75 039,23 тыс.руб. По коду ФССЦ 403-5820 в стоимости плит ПАГ-14 учтена транспортная составляющая на расстояние до 30 км на сумму 10 392,43 тыс. руб. Таким образом для доставки плит ПАГ-14 ж/д транспортом не учтено транспортных расходов на сумму 64 646,80 тыс.руб. Районным поправочным коэффициентом учтена стоимость транспортировки материалов из Нижнего Бестяха до п. Олекминск. Учтенная таким образом стоимость доставки плит ПАГ-14 водным транспортом на 600 км составляет 1 414р/шт * 5 370шт = 7 593,18 тыс.руб. Фактические затраты по тарифам на перевозку грузов Ленского речного пароходства от Нижнего Бестяха до Олекминска составляют 2 469р/ткм * 22 554т = 55 675,90 тыс.руб. Соответственно для доставки плит водным транспортом не учтено транспортных расходов на сумму 48 082,72 тыс.руб. Всего неучтенных затрат по добычи песка и доставке плит ПАГ-14 - 201 569 401 рублей.
По объекту «Реконструкция аэропорта Нюрба, Республика Саха (Якутия)» снижение по итогам проверки государственной экспертизы составило 1 127 395,28 тыс.руб. Помимо действительно необоснованных затрат была исключена стоимость песчано-гравийной смеси «как разработанная и доставленная из местных карьеров» на сумму 391 985,47 тыс.руб. Также не учтены затраты по доставке плит ПАГ в количестве 5 123шт * 4,2т = 21 516,6т от Хабаровска до ст. Нижний Бестях. По сборнику ФСЦ перевозки грузов стоимость перевозки составляет 71 587,72 тыс.руб. По коду ФССЦ 403-5820 в стоимости плит ПАГ-14 учтена транспортная составляющая на сумму 9 914,42 тыс. руб. Таким образом для доставки плит ж/д транспортом не учтено транспортных расходов на сумму 61 673,3 тыс.руб. Районным поправочным коэффициентом учтена стоимость транспортировки материалов от Нижнего Бестяха до г. Нюрба. Учтенная таким образом стоимость доставки плит ПАГ-14 автомобильным транспортом на 783 км составляет 1400р/шт * 5 123шт = 7 172,20 тыс.руб. Фактические затраты по тарифам (2017 года зима) на перевозку грузов от Якутска до Нюрбы автомобильным транспортом составляют 10,02 р/ткм * 21 516,6т * 783км = 168 811,93 тыс.руб. Соответственно на доставку плит ПАГ-14 не учтено транспортных расходов на сумму 161 639,73 тыс.руб. Всего неучтенных затрат по инертному грунту и доставке плит ПАГ-14 - 615 298 500 рублей.
Все неучтенные затраты ложатся на плечи подрядчика. Доля снижения сметной стоимости после рассмотрения документации государственной экспертизой по некоторым объектам достигает 30%.
Экспертиза в большинстве случаев отказывается учитывать стоимость инертных материалов для земляных работ согласно федеральных расценок, исходя из требуемого количества грунта при реконструкции аэродромов. Это связано прежде всего с тем, что ни заказчик, ни проектный институт не могут на равных общаться с экспертизой. Законные доводы и обоснования стоимости смет экспертизой просто не принимаются. Заказчику ничего не остается как согласиться с необоснованно секвестрированной сметой или получить отрицательное заключение.
Что бы решить эту проблему, необходимо Министерству строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации законодательно ввести ответственность ФАУ «Главгосэкспертиза России» за дальнейшую реализацию проектов на стадии строительства.
Также при проведении реконструкций возникает проблема внесения изменений в проектную документацию по причине изменения проектного положения части ограждения, изменения производителя оборудования и т.д. По существующему законодательству, а именно Федерального закона 368-ФЗ от 03.07.2016 года изменения проекта в ходе работ можно вносить только после выдачи заключения о соответствии органом, выдавшим положительное заключение о модернизации проектно-сметной документации не влияющей на конструктивную надежность, безопасность объекта капитального строительства. При этом законом прописано о проверке только внесенных изменений. Так как положительное заключение по проектно-сметной документации строительства за счет федерального бюджета выдает только ФАУ «Главгосэкспертиза России», то и обращаться за заключением необходимо в данное учреждение. В настоящий момент из-за отсутствия порядка подготовки заключения установленного Минстроем России у ФАУ «Главгосэкспертиза России» нет правовых оснований для принятия модифицированной проектной документации и подготовки соответствующего заключения.
В связи с этим есть только один путь получить заключение это провести повторную государственную экспертизу всей проектной документации, начиная от изысканий заканчивая сметной частью. Результаты инженерных изысканий необходимо обновлять через 3 года после их проведения, к моменту начала строительства этот срок подходит. В последние годы сильно изменились требования: к экологической безопасности и культурному наследию – необходимо проводить полноценные археологические изыскания с получением открытого листа на объект в Министерстве культуры РФ; гражданской обороне – необходимо для зданий с постоянным присутствием персонала строить полноценные укрытия на случай бомбардировки; каждый год уменьшается предел стоимости строительства выше которого необходимо проводить публичный технологический и ценовой аудит проектной документации; сметная часть – сметы на момент проверки должны быть в текущих ценах, документы даже не примут на проверку если стоимость будет выше прописанной в федеральной адресной инвестиционной программе (ФАИП). Соответственно ФАИП на строительство учитывает стоимость по дате утверждения проектно-сметной документации как минимум за год или два до принятия решения о строительстве с учетом индексов-деффляторов. Как правило, несмотря на применение индексов-деффляторов, к моменту начала строительства изменение всех расценок и прайс-листов приводит к превышению предельного лимита ФАИП. Так же заказчику на прохождение экспертизы требуется дополнительное финансирование, источники которого программой деятельности не предусмотрены.
Вышеперечисленные факты отчетливо показывают невозможность пройти повторную экспертизу. Это вынуждает заказчика не принимать никаких изменений в ходе строительства, что делает зачастую часть работ просто не целесообразными. В купе с урезанной сметой, отсутствием оформленных карьеров, крайне ограниченными сроками и условиями доставки необходимого оборудования, техники и материалов в районы Крайнего Севера выполнение реконструкций подрядными организациями становится практически невозможными.
В этой связи, необходимо срочное принятие Министерством строительства и коммунального хозяйства Российской Федерации порядка выдачи заключений в отношении модифицированной проектной документации подтверждающих, что изменения внесенные в проектную документацию после получения положительного заключения экспертизы не затрагивают конструктивные и другие характеристики безопасности объекта капитального строительства, а также не приводят к увеличению сметы на их строительство или реконструкцию в сопоставимых ценах.
Важным фактором своевременного проведения реконструкции аэропортов, расположенных в районах Крайнего Севера является сезонность доставки строительных материалов и техники. И если запланировать проведение конкурсных процедур, доставку материалов и техники возможно, то не имеется возможности реагировать на изменение сроков, связанных с рассмотрением контрольными органами жалоб на проведение конкурсов. Так, во время проведения конкурсных процедур на строительно-монтажные работы предприятие столкнулось с проблемой «профессиональных жалобщиков» - организаций, которые, не участвуя в торгах, на определенных этапах направляют жалобы в ФАС России о тех или иных недостатках конкурсной документации, которые впоследствии оказываются необоснованными. В итоге ФАС приостанавливает все этапы конкурса до окончания разбирательств. Данные действия приводят к увеличению сроков проведения торгов. Целью данных действий является вымогательство денег у подрядных организаций участвующих в конкурсе, при получении которых должен последовать отзыв жалобы. В условиях крайне сложной транспортной логистики в районах Крайнего Севера, где доставку можно обеспечить только автозимником в зимнее время и не везде в летнюю речную/морскую навигацию длиной 1-1,5 месяца. Данная проблема на примере реконструкции аэропортов Тикси и Среднеколымск отодвигает окончание работ в среднем на год. В связи с чем, необходимо законодательно закрепить возможность подачи жалоб на действия заказчика только участникам закупки, подавшим заявку на участие в торгах.
На основании изложенным, считаю, что проблема отсутствия подрядных организаций в регионе является не самой острой. А вот решение вышеизложенных проблемных вопросов – утверждение многолетнего плана финансирования реконструкций аэропортов, упрощение процедуры оформления карьеров, введение ответственности экспертизы за дальнейшую реализацию проектов, скорейшее принятие модифицированной проектной документации на экспертизу и объективность принятия жалоб ФАС позволит полноценно реализовать программу по реконструкции аэропортов не только в ФКП «Аэропорты Севера», но и на всем Дальнем Востоке.
Тем не менее, работы по указанному объекту выполнены ООО «Нордтрансстрой» из Магаданской области которое на данный момент также выполняет работы по объекту «Реконструкция аэропорта Саккырыр, Республика Саха (Якутия)». Работы были выполнены благодаря разработке подрядной организацией нового карьера вместо предусмотренного проектом, при использовании которого выполнить работы в срок и за утвержденную смету стало возможно.
Так же ведутся работы по объекту «Реконструкция аэропорта Тикси, Республика Саха (Якутия)» которые по итогам конкурсных процедур выполняет ООО «Альянс-2005», по объекту «Реконструкция аэропорта Среднеколымск, Республика Саха (Якутия)» ООО «Строймонтаж-2002» обе из Республики Саха (Якутия). Так что говорить об отсутствии подрядных организаций в регионе некорректно.
Острым вопросом, касающимся подрядных организаций, является отсутствие плановости выполнения федеральных целевых программ в настоящее время. Вышеназванные и другие подрядные организации могли бы охотнее участвовать в реконструкции аэропортов при уверенности запланированного появления работы в регионе. То же ООО «Нордтрансстрой» после выполнения работ в аэропорту Чокурдах вынуждено вывозить всю технику и оборудование из региона ввиду отсутствия заказов работ на месте по причине отсутствия финансирования. Хотя готовы проекты реконструкции еще по 12 аэропортам из которых четыре - Белая Гора, Депутатский, Черский, Жиганск находятся в удобном географическом положении от аэропорта Чокурдах, которое позволяет сократить издержки по перебазировке техники и вахтовых поселков.
Плановое финансирование реконструкции данных объектов позволило бы подрядным организациям уменьшить издержки по доставке оборудования и техники, позволило бы заранее начинать работу по оформлению необходимых документов по резервам инертных материалов.
В связи с чем, необходимо утверждение Министерством транспорта России и Минфином России многолетнего плана финансирования реконструкции аэропортов.
Следующий вопрос, это проблема отсутствия законно оформленных карьеров по резервам грунта. В среднем на реконструкцию аэропорта с взлетно-посадочной полосой необходимо от 300000 до 500000 м3 грунта для устройства насыпи. В районах со средней численностью населения от 2 до 10 тыс. жителей, законных владельцев карьеров с такими запасами нет в принципе. Соответственно отсутствуют конкретные коммерческие предложения с ценой отпускаемого грунта. В связи с чем, ФАУ «Главгосэкспериза России» при рассмотрении документации исключает из смет стоимость грунта или иных инертных материалов в связи с необоснованностью, при наличии федеральных расценок на все виды грунта. В свою очередь подрядная организация перед началом работ должна провести работы: по разведке месторождения, получения согласования в Министерстве обороны РФ, постановке запасов на баланс, разработки проектов добычи общераспространенных полезных ископаемых и т.д. В общем, на эти действия необходимо около года, в рамках существующих регламентов.
Также в условиях повсеместного отсутствия транспортной инфраструктуры на Крайнем Севере подрядная организация несет затраты по устройству и содержанию автодороги или автозимника до карьера. Соответственно не учтены сметами работы по подготовке материала: вскрышные работы, при необходимости взрывные работы, дробление до нужной фракции, грохочение. Учитывается только погрузка и доставка до места работ, как будто в карьере лежит готовый к использованию природный материал. Отсутствие оформленных карьеров и исключение стоимости грунта из смет, в купе с сотнями тысяч кубов необходимого материала, является основным сдерживающим фактором при участии в торгах подрядных организаций.
Одним из решений выхода из сложившейся ситуации является внесение Министерством природных ресурсов и экологии Российской Федерации изменений в законодательство по добыче общераспространенных полезных ископаемых в районах Крайнего Севера, передача функций контроля за этой деятельностью администрациям районов, упрощение процедуры по оформлению карьеров, которое приведет к сокращению регламентов, соответственно сроков оформления.
Как говорилось выше, принимаемые сметные расценки на перебазировку техники, материалов, оборудования до места строительства не соответствуют фактическим расценкам перевозчиков. Затраты времени и стоимость оформления карьеров, стоимость самого грунта для планировочных и других работ не учитываются при том что необходимо добыть значительное количество инертных материалов в короткий промежуток времени.
Например, по объекту «Реконструкция аэропорта Олекминск, Республика Саха (Якутия)» снижение по итогам проверки государственной экспертизы составило 924 449,58 тыс.руб. При этом осталась неучтенной стоимость песка в объеме 568 221,50 м3, на сумму по коду ФССЦ 408-0122 в текущих ценах 88 839,89 тыс.руб., учтена только погрузка песка в карьере и перевозка на 24 км. Не учтены затраты по доставке плит ПАГ-14 в количестве 5 370шт * 4,2т = 22 554т от Хабаровска до ст. Нижний Бестях по железной дороге и 10 км от ж/д станции по автодороге до речного порта Н.Бестяха. По сборнику ФСЦ перевозки грузов стоимость перевозки составляет 75 039,23 тыс.руб. По коду ФССЦ 403-5820 в стоимости плит ПАГ-14 учтена транспортная составляющая на расстояние до 30 км на сумму 10 392,43 тыс. руб. Таким образом для доставки плит ПАГ-14 ж/д транспортом не учтено транспортных расходов на сумму 64 646,80 тыс.руб. Районным поправочным коэффициентом учтена стоимость транспортировки материалов из Нижнего Бестяха до п. Олекминск. Учтенная таким образом стоимость доставки плит ПАГ-14 водным транспортом на 600 км составляет 1 414р/шт * 5 370шт = 7 593,18 тыс.руб. Фактические затраты по тарифам на перевозку грузов Ленского речного пароходства от Нижнего Бестяха до Олекминска составляют 2 469р/ткм * 22 554т = 55 675,90 тыс.руб. Соответственно для доставки плит водным транспортом не учтено транспортных расходов на сумму 48 082,72 тыс.руб. Всего неучтенных затрат по добычи песка и доставке плит ПАГ-14 - 201 569 401 рублей.
По объекту «Реконструкция аэропорта Нюрба, Республика Саха (Якутия)» снижение по итогам проверки государственной экспертизы составило 1 127 395,28 тыс.руб. Помимо действительно необоснованных затрат была исключена стоимость песчано-гравийной смеси «как разработанная и доставленная из местных карьеров» на сумму 391 985,47 тыс.руб. Также не учтены затраты по доставке плит ПАГ в количестве 5 123шт * 4,2т = 21 516,6т от Хабаровска до ст. Нижний Бестях. По сборнику ФСЦ перевозки грузов стоимость перевозки составляет 71 587,72 тыс.руб. По коду ФССЦ 403-5820 в стоимости плит ПАГ-14 учтена транспортная составляющая на сумму 9 914,42 тыс. руб. Таким образом для доставки плит ж/д транспортом не учтено транспортных расходов на сумму 61 673,3 тыс.руб. Районным поправочным коэффициентом учтена стоимость транспортировки материалов от Нижнего Бестяха до г. Нюрба. Учтенная таким образом стоимость доставки плит ПАГ-14 автомобильным транспортом на 783 км составляет 1400р/шт * 5 123шт = 7 172,20 тыс.руб. Фактические затраты по тарифам (2017 года зима) на перевозку грузов от Якутска до Нюрбы автомобильным транспортом составляют 10,02 р/ткм * 21 516,6т * 783км = 168 811,93 тыс.руб. Соответственно на доставку плит ПАГ-14 не учтено транспортных расходов на сумму 161 639,73 тыс.руб. Всего неучтенных затрат по инертному грунту и доставке плит ПАГ-14 - 615 298 500 рублей.
Все неучтенные затраты ложатся на плечи подрядчика. Доля снижения сметной стоимости после рассмотрения документации государственной экспертизой по некоторым объектам достигает 30%.
Экспертиза в большинстве случаев отказывается учитывать стоимость инертных материалов для земляных работ согласно федеральных расценок, исходя из требуемого количества грунта при реконструкции аэродромов. Это связано прежде всего с тем, что ни заказчик, ни проектный институт не могут на равных общаться с экспертизой. Законные доводы и обоснования стоимости смет экспертизой просто не принимаются. Заказчику ничего не остается как согласиться с необоснованно секвестрированной сметой или получить отрицательное заключение.
Что бы решить эту проблему, необходимо Министерству строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации законодательно ввести ответственность ФАУ «Главгосэкспертиза России» за дальнейшую реализацию проектов на стадии строительства.
Также при проведении реконструкций возникает проблема внесения изменений в проектную документацию по причине изменения проектного положения части ограждения, изменения производителя оборудования и т.д. По существующему законодательству, а именно Федерального закона 368-ФЗ от 03.07.2016 года изменения проекта в ходе работ можно вносить только после выдачи заключения о соответствии органом, выдавшим положительное заключение о модернизации проектно-сметной документации не влияющей на конструктивную надежность, безопасность объекта капитального строительства. При этом законом прописано о проверке только внесенных изменений. Так как положительное заключение по проектно-сметной документации строительства за счет федерального бюджета выдает только ФАУ «Главгосэкспертиза России», то и обращаться за заключением необходимо в данное учреждение. В настоящий момент из-за отсутствия порядка подготовки заключения установленного Минстроем России у ФАУ «Главгосэкспертиза России» нет правовых оснований для принятия модифицированной проектной документации и подготовки соответствующего заключения.
В связи с этим есть только один путь получить заключение это провести повторную государственную экспертизу всей проектной документации, начиная от изысканий заканчивая сметной частью. Результаты инженерных изысканий необходимо обновлять через 3 года после их проведения, к моменту начала строительства этот срок подходит. В последние годы сильно изменились требования: к экологической безопасности и культурному наследию – необходимо проводить полноценные археологические изыскания с получением открытого листа на объект в Министерстве культуры РФ; гражданской обороне – необходимо для зданий с постоянным присутствием персонала строить полноценные укрытия на случай бомбардировки; каждый год уменьшается предел стоимости строительства выше которого необходимо проводить публичный технологический и ценовой аудит проектной документации; сметная часть – сметы на момент проверки должны быть в текущих ценах, документы даже не примут на проверку если стоимость будет выше прописанной в федеральной адресной инвестиционной программе (ФАИП). Соответственно ФАИП на строительство учитывает стоимость по дате утверждения проектно-сметной документации как минимум за год или два до принятия решения о строительстве с учетом индексов-деффляторов. Как правило, несмотря на применение индексов-деффляторов, к моменту начала строительства изменение всех расценок и прайс-листов приводит к превышению предельного лимита ФАИП. Так же заказчику на прохождение экспертизы требуется дополнительное финансирование, источники которого программой деятельности не предусмотрены.
Вышеперечисленные факты отчетливо показывают невозможность пройти повторную экспертизу. Это вынуждает заказчика не принимать никаких изменений в ходе строительства, что делает зачастую часть работ просто не целесообразными. В купе с урезанной сметой, отсутствием оформленных карьеров, крайне ограниченными сроками и условиями доставки необходимого оборудования, техники и материалов в районы Крайнего Севера выполнение реконструкций подрядными организациями становится практически невозможными.
В этой связи, необходимо срочное принятие Министерством строительства и коммунального хозяйства Российской Федерации порядка выдачи заключений в отношении модифицированной проектной документации подтверждающих, что изменения внесенные в проектную документацию после получения положительного заключения экспертизы не затрагивают конструктивные и другие характеристики безопасности объекта капитального строительства, а также не приводят к увеличению сметы на их строительство или реконструкцию в сопоставимых ценах.
Важным фактором своевременного проведения реконструкции аэропортов, расположенных в районах Крайнего Севера является сезонность доставки строительных материалов и техники. И если запланировать проведение конкурсных процедур, доставку материалов и техники возможно, то не имеется возможности реагировать на изменение сроков, связанных с рассмотрением контрольными органами жалоб на проведение конкурсов. Так, во время проведения конкурсных процедур на строительно-монтажные работы предприятие столкнулось с проблемой «профессиональных жалобщиков» - организаций, которые, не участвуя в торгах, на определенных этапах направляют жалобы в ФАС России о тех или иных недостатках конкурсной документации, которые впоследствии оказываются необоснованными. В итоге ФАС приостанавливает все этапы конкурса до окончания разбирательств. Данные действия приводят к увеличению сроков проведения торгов. Целью данных действий является вымогательство денег у подрядных организаций участвующих в конкурсе, при получении которых должен последовать отзыв жалобы. В условиях крайне сложной транспортной логистики в районах Крайнего Севера, где доставку можно обеспечить только автозимником в зимнее время и не везде в летнюю речную/морскую навигацию длиной 1-1,5 месяца. Данная проблема на примере реконструкции аэропортов Тикси и Среднеколымск отодвигает окончание работ в среднем на год. В связи с чем, необходимо законодательно закрепить возможность подачи жалоб на действия заказчика только участникам закупки, подавшим заявку на участие в торгах.
На основании изложенным, считаю, что проблема отсутствия подрядных организаций в регионе является не самой острой. А вот решение вышеизложенных проблемных вопросов – утверждение многолетнего плана финансирования реконструкций аэропортов, упрощение процедуры оформления карьеров, введение ответственности экспертизы за дальнейшую реализацию проектов, скорейшее принятие модифицированной проектной документации на экспертизу и объективность принятия жалоб ФАС позволит полноценно реализовать программу по реконструкции аэропортов не только в ФКП «Аэропорты Севера», но и на всем Дальнем Востоке.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS