Еще можно сказать, что структура затрат на региональные перевозки существенно отличается от структуры затрат на магистральных линиях. Про магистральные, мы традиционно говорим, что основные статьи это лизинг, керосин, которые попеременно лидируют. Сейчас вот опять керосин вышел на первую позицию из-за роста его цен. А на региональных перевозках совершенно эти статьи имеют иной удельный вес. Аэропортовое и наземное обслуживание здесь самая большая статья затрат. Это связано с тем, что плечи короткие, самолет часто садится, и здесь та проблемы реконструкции и модернизации наземной инфраструктуры имеют более высокое значение, чем для магистральной авиации.

Около 2/3 самолетов размерности до 85 кресел технически и морально устарели и нуждаются в ближайшие годы в замене. На сегодня отечественная промышленность этой замены не обеспечивает. Из-за отсутствия этой замены мы имеем низкую интенсивность налета, которая существует на местных и региональных линиях. Самолеты до 20 кресел, легкая авиация, - это в среднем 0,8 часа в сутки, а самолеты до 85 кресел – 2,7 часа в сутки. Если сравнивать с магистральной авиацией, там 10-12 часов в сутки и более, и произошло обновление парка. Это задача, которая ждет своего решения.

Нацеленность на Москву региональных перевозок она выражается в том, что приблизительно 3 из 4 пассажиров внутренних воздушных линий, летят в Москву или из Москвы. Сегодня количество пассажиров, летящих мимо Москвы на внутренних воздушных линиях – это 26%. Так было не всегда. Например, в 2003 году (это видно на графике), эта цифра была где-то 39%, а пару лет до этого было более 40% пассажиров, которые летели мимо Москвы. И причина здесь не только в том, что тогда объемы перевозок были низкие.

Причина в том, что была другая структура парка. Было много тогда еще вполне успешных Ту-134. К сожалению, и это большая ошибка, Ту-334 на замену своевременно не появился. Дефицит региональной авиации, а та что есть - морально устарела, это одна из важных причин,  которые могут поставить под угрозу выполнение тех параметров, которые заданы  майским 204-м указом президента, где говорится, что каждый второй межрегиональный рейс должен идти мимо Москвы.

Структура сегодняшнего парка, действующего на рынке. Региональный парк, это 20-85 кресел, примерно 200 машин, в эксплуатации. Это, в основном, Ан-24, которым под 50 лет, и CRJ 100/200, которые тоже не самые новые, хотя и более современные чем Ан-24. Что касается самолетов легких, до 19 кресел, их в эксплуатации порядка 350, из них большинство это Ан-2, которым 50 и более лет. Нам говорят, что предложенный СибНИА ТВС-2МС это не правильный Ан-2, и что через несколько лет может появиться проект какого-то «правильного» Ан-2. Но это через несколько лет, а сегодня та картинка, которую мы наблюдаем, и она выражается в цифрах на данном слайде.

Удельный вес перевозок пассажиров в сегменте местных воздушных линий, в 2006 году это было 8%, сегодня - 3%, несмотря на то, что руководство многих регионов усиленно пытается субсидировать из своих региональных источников эти перевозки.  За последние лет 12 объем перевозок на местных линиях вырос где-то на 10-15%. Региональные перевозки на воздушных судах от 20 кресел. Они в 2006 году были 8,7%, сегодня около 7,5 %. За счет очень серьезных усилий со стороны Минтранса, по внедрению механизмов субсидирования, это снижение удельного веса затормозилось. Последние годы нет снижения удельного веса, оно заморозилось  на 7,5%. Надо понимать, что магистральные перевозки быстро растут. Они выросли примерно в 3 раза за рассматриваемый период, и это говорит о том, что абсолютная величина количества пассажиров на региональном сегменте также растет последнее время, но их удельный вес в общем объеме не увеличивается.

На следующем слайде видно, что среди региональных самолетов основные перевозки сегодня выполняются на 50-кресельных. На самолетах легких, основные перевозки делаются на 19-кресельных, это Л-410 и Twin Otter.

Вот как примерно выглядит прогнозный рост перевозок и их структура в рамках реализации указа №204. Если удастся достигнуть целевых 50% рейсов, идущих мимо Москвы, то количество пассажиров на этих рейсах, с учетом различной размерности на Москву и мимо нее, должно вырасти в 2-2,2 раза. При этом общий объем перевозок вырастет по прогнозам примерно в 1.5% раза до 2024 года.

Те мероприятия, с помощью которых достигается улучшение в данном сегменте, это совершенствование организации деятельности региональных перевозчиков и реализация  американского подхода, где магистральные компании имеют региональных партнеров, подвозящих пассажиров в хаб и другое. В данный момент у нас такую модель демонстрирует авиакомпания Сибирь, только не в виде аффилированной региональной компании, а в виде своего подразделения. Им видимо так удобнее управлять. И они демонстрируют успешность данной модели, непосредственно в рамках своей компании.

Также, это модернизация наземной инфраструктуры, куда выделено до 2024 года около 260 млрд. рублей, развитие парка воздушных судов, совершенствование стимулирования и субсидирование местных и региональных перевозок. Вот главные направления.

Здесь указаны потребности, которые, по нашим прогнозам, в различной размерности воздушных судов имеются. И мы ждем, когда промышленность начнет это производить.

Сейчас вышла уточненная версия документа по субсидированию перевозок -  постановление от 14 ноября №1372, которое вносит некие уточнения и дополнения в правила субсидирования. Сейчас Минтранс существенно увеличил объемы субсидирования с помощью Минфина и теперь дело за региональными властями. В этом принятом постановлении говорится о том, что для реализации приоритетов получения субсидирования регионы должны разрабатывать свои программы. Программы, в рамках которых осуществляется стыковка механизмов федерального и регионального  субсидирования.