За этот же период цена барреля нефти выросла на 37-38%. Очень серьезный рывок, плюс - девальвация национальной валюты. К тому же изменились условия налогообложения добычи и реализации нефти и нефтепродуктов в России - «налоговый маневр». Как это проявилось в статистике рынка в целом: раньше мы говорили, что статья авиаГСМ (горюче-смазочные материалы, включая авиатопливо) это крупнейшая статья расходов авиакомпаний, но, начиная с 2014 года, после девальвации рубля, самой крупной статьей стали аренда и лизинг. Так было с 2014 по 2017 год включительно. Однако в 2018 году изменилась структура себестоимости  российских авиаперевозок – на первую позицию вновь вышла статья «Расходы на авиаГСМ» (рис. 1 – 3).

рис.1

рис.2

рис.3

Вот какова динамика за этот год по статьям:

рис.4

На слайде (рис. 4) видно, что на второй позиции у нас авиаГСМ - разница в желтой и зеленой полоске несопоставимо выше, чем у остальных позиций. Отдельно для ВВЛ (внутренние воздушные линии) и МВЛ (международные воздушные линии) аналогичные картинки (рис. 5 – 6).

рис.5

рис.6

Посмотрим удельный расход авиакомпаний на тонно-километр в сравнении полугодий 2017 и 2018 годов. Рост  цен  на  авиаГСМ   –   главный   драйвер   повышения расходов российскими авиа- компаниями. Если посмотреть вклад этой статьи в общее увеличение себестоимости авиаперевозок за 6 мес. 2018 г, то это более чем 52%.  Все остальные статьи вместе взятые – около 48% (рис. 7). 

рис.7

Операционные расходы выросли на 12,8%, при этом расходы на авиаГСМ выросли на 29, 5% . Такая же картина отдельно на МВЛ и ВВЛ (рис. 8 – 9):

рис.8

Если мы посмотрим на ВВЛ (рис. 8), то цифры похожие, но несколько иные: рост операционных расходов +9% , расходы на авиаГСМ +21%.

рис.9

На МВЛ (рис. 9) рост операционных расходов +16% , на авиаГСМ +36%. Разница роста в процентах между МВЛ и ВВЛ не должна нас смущать, так как если посмотреть на абсолютный прирост себестоимости в рублях, он будет на МВЛ и ВВЛ примерно одинаковый.

Что же с тарифами (рис. 10):

рис.10

Из-за ограниченной платежеспособности потребителей, средний рост тарифов в ГА составил 7,4%, отставая от роста затрат. То есть мы видим существенное отставание роста тарифов от роста себестоимости. Связано это, конечно же, с платежеспособностью населения. Авиакомпании не могут резко поднять тарифы. В сложившейся ситуации отрасль существенно ухудшила финансовые результаты деятельности. Убыточными стали даже международные воздушные линии, чего практически не наблюдалось в предыдущие годы. Убытки авиаотрасли по итогам 6 месяцев 2018 года достигли 40,75 млрд. руб. по сравнению с 18,21 млрд. руб. за аналогичный период 2017 года.

Как можно объяснить то, что произошло? Здесь много разных причин, но я хотел бы заострить внимание на одной - налоговый маневр в нефтяном секторе экономики. Если раньше налоговая нагрузка, в основном, приходилась на экспортеров, с которых взималась экспортная пошлина, то сейчас она уменьшается и к 2024 году будет равна нулю, а через НДПИ налоговая нагрузка и соответствующий рост затрат постепенно (поэтапно в период до 2024 года включительно) перераспределяется на всех, в том числе и на таких крупных потребителей нефтепродуктов, как авиакомпании. В итоге цена, по который наши авиакомпании получают авиаГСМ, становится очень чувствительной к мировой цене на топливо.  Если при прежней системе налогообложения она несколько демпфировалась, то сейчас она напрямую связана и налоговая нагрузка на ГСМ увеличивается в рамках этого налогового маневра и нагрузка на авиационный бизнес через авиаГСМ тоже будет увеличиваться.

Требуется принятие решения, не с точки зрения сегодняшнего дня. Этот процесс будет нарастать, налоговый маневр будет продолжаться, и с каждым годом это перераспределение налоговой нагрузки на ГСМ с экспортной пошлины на НДПИ будет идти до 2024 года включительно. Нам необходимо принять долгосрочное решение, которое бы учитывало этот долгосрочный фактор.

Что предлагается: если посмотреть в механизм, который заложен в этот налоговый маневр, там есть так называемый возвратный (отрицательный) акциз, т.е. возмещение этого акциза, которое законодатели предполагают в разных видах, в основном для тех или иных предприятий нефтеперерабатывающей отрасли. Давайте подумаем и включим такой механизм переключения и компенсации и на наши авиаперевозки, учитывая их социальную значимость, важный для отрасли характер и долговременность данного фактора.

Какие отсюда можно сделать выводы:

1. Текущие изменения в структуре и рост себестоимости авиаперевозок на фоне стагнации реальных доходов населения, а также возможный рост НДС на ВВЛ с 01.01.2019 и последствия реализации налогового маневра, перераспределяющего налоговое бремя с экспортеров нефти на потребителей нефти и нефтепродуктов (что увеличивает расходы авиакомпаний), кардинально увеличивают риски российского авиационного бизнеса.

2. Нарастает риск возобновления отраслевого кризиса и потери авиакомпаниями финансовых ресурсов, необходимых для решения стоящих перед отраслью социальных задач обеспечения транспортной подвижности населения в условиях реальных финансовых возможностей граждан.

3. Наблюдаемые тенденции и текущая ситуация требуют от государства - срочных целенаправленных адаптивных мер в сфере государственной     политики в области ГА в отношении авиатранспортных предприятий и быстрой имплементации  вышеуказанных мер в налоговое законодательство в условиях динамики продолжения развития налогового маневра в нефтяной отрасли до 2024 года и негативной динамики цен на авиаГСМ;