- Павел Викторович, вокруг новой российской авиакомпании «Азимут» много разговоров, но до сих пор не очень понятно, в чем же суть данного бизнес решения? Почему Ростов? Почему Sukhoi SuperJet 100?

- Эта идея родилась почти три года назад, когда мы увидели, что на юге России, даже во время  кризиса авиаперевозок в стране, напротив наблюдался рост пассажиропотока. Да, по объективным причинам. Люди стали меньше летать за границу, а в Южном федеральном округе динамика роста пассажирских перевозок в последние годы оказалась самой высокой. И вообще, по объему внутренних перевозок Южный федеральный округ сейчас идет на втором месте после Центрального, опередив и Северо-Западный, и все остальные. В это же время, авиакомпаний на юге России практически не осталось. Если говорить о сегодняшнем дне и регулярных перевозках, то их просто нет.

При этом, в регионе активно развивалась наземная инфраструктура. Открывались новые современные аэропорты: Сочи, Анапа, Геленджик, на очереди Ростов и Краснодар. Именно на юге строительство инфраструктуры идет достаточно высокими темпами. И востребованность полетов, как мы говорим, минуя Московский авиаузел, остается. В 2014 году начала работать программа 12.12 - субсидирование регулярных перевозок. Многие маршруты на юге России были включены в эту программу. В дальнейшем она трансформировалась по приоритетности - в первую очередь это безальтернативные маршруты, труднодоступные регионы, в основном Сибирь и Дальний Восток. Но также достаточно много маршрутов, которые работают по принципу софинансирования. И администрации этих уже южных регионов - Ростовской области, Краснодарского края, готовы к этому. Самый яркий пример «Ростов - Махачкала» - летать через Москву неудобно, а маршрут  востребован. Понятно, что «раскатать» его при поддержке государства и субсидировании маршрутов будет гораздо проще. Ведь для того и существуют эти программы, чтобы развивать региональные перевозки.

 
Исполнительный директор Эдуард Теплицкий, генеральный директор Павел Екжанов, Председатель совета директоров Павел Удод

У нас в бизнес-модель заложено 3 основных сегмента: 1) полеты внутри Южного и Северо-кавказского федеральных округов; 2) полеты, соединяющие крупные города юга (Краснодар, Ростов, Сочи, Минеральные Воды) с городами Поволжья, Урала, Сибири, которые находятся в досягаемости - предельной дальности самолета Sukhoi SuperJet 100, минуя Московский авиаузел; 3) транзитные полеты через крупные узловые аэропорты (сейчас это Ростов, и Краснодар тоже имеет право на такой статус) из СНГ в Европу. Когда я работал в авиакомпании «Якутия», у нас базировались самолеты в Краснодаре. Например, были востребованы маршруты из Казахстана в Германию, но инфраструктура не позволяла их сделать удобными для пассажира - не было транзитной зоны в аэропорту. Сейчас в Ростове новый современный аэропорт со всеми необходимыми опциями для транзитных пассажиров. Краснодар тоже наш базовый аэропорт. Первая маршрутная сеть, которая разработана на эту зиму на 4 самолета, включает 15 маршрутов: 4 из Краснодара и 11 из Ростова. Следующий аэропорт, к которому мы присматриваемся в качестве базового - Минеральные воды.

Так вышло, что традиционные международные маршруты из городов юга сегодня выполняются иностранными компаниями.  А раньше всегда был паритет. По разным причинам российские авиакомпании ушли с Южного региона: кто-то обанкротился, кто-то в процессе реорганизации, кто-то в концепции слияния. В итоге там не осталось резидентов. При этом, сам пассажиропоток не сократился, а концентрация полетов на Москву напротив увеличивается. А вот в регионы никак не растет. В полетах, которые авиакомпании выполняют на прямых маршрутах, минуя Москву, нет системности. Это мы наблюдали в последние несколько лет: приходят компании, летают не системно кто-то месяц, кто-то два, кто-то сезон, и это работает, спрос есть. Но как только люди начинают привыкать, все неожиданно прекращается.

Вот так идея южной авиакомпании родилась, и сейчас мы ее решили воплощать. Конечно было много оценок, долгое время все анализировали, понятно, и кризис вносил свои коррективы. Долгое время смотрели по воздушным судам, анализировали различные типы. Например, Bombardier Q400 – он летал в Якутии по программе 12.42. Также смотрели Embraer. Но, в последнее время, с прошлого года, когда у нас начались активные действия по программе поддержки самолета Sukhoi SuperJet 100, они показали, что экономическая модель этого самолета стала самая интересная. Есть, конечно, несколько условий, которые еще не были опробованы на практике. Это некоторые программы через Минпромторг постановления 745 (о субсидировании пула запчастей, обучении персонала, оборудовании, которое поставляется) - оно было запущено, но ещё не было практического примера.

Все другие программы уже начали более-менее работать, SuperJet вошел в программу 12.12. Если помните, изначально его там не было, потом он вошел туда с новыми самолетами, а потом уже вошли и все. Соответственно, когда мы увидели, что все эти программы реализовываются, стало очевидно, что этот тип ВС становится наиболее экономически привлекательным. С другой стороны, как раз SuperJet и позволяет решить все три задачи, обозначенные в нашей концепции перевозок. Самый дальний маршрут у нас "Ростов - Новосибирск", и Sukhoi SuperJet 100LR спокойно, без всяких ограничений, позволяет выполнить этот полет.

- С полной коммерческой загрузкой?

- Да. Без ограничения. У него при полной пассажирской загрузке максимальная дальность 4200 км, а от Ростова до Новосибирска 3 тыс км. То есть там еще запас есть. Даже пять часов полета для LR это нормальный маршрут. Это первое. Второе, там где невысокий пассажиропоток, многие компании выполняют полеты сезонно, так как в зимний период загрузить свои самолеты не могут, поэтому просто рейсы отменяются. У Sukhoi SuperJet 100 как раз хорошая возможность как летом, так и зимой выполнять полеты, и чтобы деловой пассажир мог летать, и чтобы можно было составить какую-то альтернативу другим видам транспорта. Это возможно на самолетах именно такой небольшой вместимости как SuperJet, с достаточно большой дальностью полета. При этом он может покрывать все сегменты, и короткие, и дальние, не надо иметь несколько типов во флоте, что, несомненно, сокращает издержки.

- Вы заказали 12 самолетов Sukhoi SuperJet 100, а на МАКСе-2017 дозаказали ещё 4. Они все модификации LR?

- Да, все LR. Когда мы приступили к реализации этой бизнес-модели, мы не ожидали, что комплектация того же пула запчастей, точнее - нашего собственного склада, будет вопросом достаточно сложным. Одно дело - чего хотим мы, другое - может это обеспечить производитель или нет. Но мы хорошо поработали с ГСС. Полностью этот список согласовали, потратив на это определенное количество времени, и пришли к пониманию. Вот сейчас мы получили первые два самолета, и у нас уже сформирован склад запчастей на 230 млн рублей. Третий и четвертый борта будем принимать в последующие две недели после авиасалона МАКС. 

- Каков график поставки всех заказанных вами самолетов?

- График поставки - три года. Сейчас мы получаем борта, следующие 4 - март-апрель 2018 года. То есть к следующему летнему сезону у нас будет 8 машин. Далее, в начале 2019 года – 2, и ещё 2 в начале 20-го. До марта 2020 года будет 12 машин. 8 из них - это твердые контракты, 4 - пока это опцион.  Ну еще на плюс 4, по которым мы подписали контракт здесь на МАКС.

 
Генеральный директор АО "Авиакомпания Азимут" Павел Екжанов и президент АО "ГСС" Владислав Масалов подписывают на МАКС-2017 соглашение о 4-х самолетах Sukhoi SuperJet 100

Вот, в принципе, и вся идея. Мы надеемся, что она сработает. Конечно, возможны какие-то изменения с точки зрения государственной поддержки, но пока планируется лишь их расширение, для того, чтобы все-таки повысить надежность эксплуатации самолетов, надежность вылетов. И в этой связи формирование склада запчастей - очень серьезный задел. В нашей бизнес модели мы заложили налет на самолет в 230 часов в месяц. Это в среднем тот налет, который мы имели при эксплуатации этого самолета в авиакомпании "Якутия". Конечно же нужно больше. Сейчас разрабатываются дополнительные меры по повышению надежности. Председателем правительства в июне была создана специальная комиссия. Мы туда дали свои предложения о повышении обязательств по надежности между производителем и эксплуатантом. Производитель тоже к этому готов. Надеюсь, придем к какому-то решению по повышению ответственности в том числе и производителя за надежную эксплуатацию самолета.

- Будет ли в вашей маршрутной сети Москва? А может быть Симферополь, минуя Москву, транзитом через Ростов или Краснодар?

- Москва есть. Мы будем выполнять 1 рейс в день. Симферополь тоже будет. «Ростов - Симферополь» - запланирован ежедневный рейс, «Краснодар - Симферополь» - 4 рейса в неделю.  Эти маршруты сразу сейчас запускаются.

- На какой пассажиропоток в целом вы рассчитываете, на 12 самолетов, на 16? Сколько это будет, как вы думаете, в цифрах в год?

- В год мы планируем перевозить где-то около 2 млн. пассажиров на 12 самолетах. 

- И при таком количестве ваша бизнес-модель будет эффективна?

- Да, это будет вполне рентабельно и эффективно. Стоимость кресла, точнее пассажирокилометра, в нашей бизнес-модели, при всех описанных мной мерах поддержки, получилась - 3 рубля 49 копеек. Это при том, что средняя дистанция - 1 200 км или 1 час 50 минут полета. Допустим, на маршруте «Ростов - Новосибирск» себестоимость пассажирокилометра получилась чуть меньше 3 рублей. Это как раз нижние пределы. И сейчас пока расходы на самолет позволяют сделать так, чтобы стоимость была достаточно низкая. Наша задача предлагать продукт, который по цене будет в нижней категории и мог конкурировать с то же «Победой» или с какими-то другими авиакомпаниями. Иначе люди опять будут через Москву летать. Конечно, есть идея обнуления НДС на внутренних маршрутах, идущих минуя Москву. Сейчас это лишь 15% всего трафика. В деньгах это подъемная цифра, не такая уж и большая, но дающая преимущество развитию региональных маршрутов.

- Конкурировать с «Победой» по цене – это, конечно, приятная новость для россиян. Не означает ли это, что и предлагаемая вами услуга будет столь же бюджетной?

- Нет. У нас классическая авиакомпания, рассчитанная на всех людей, и эконом, и премиум-класс, тариф, который  будет ощутимо отличаться от эконома. Все самолеты, контракты на которые мы подписали с ГТЛК, поставляются с бизнес классом.  Конвертация в эконом и обратно занимает буквально 40 минут.

- Термин – пассажирокилометры понятен только специалистам. Что бы Вы хотели сказать рядовому пассажиру про услугу, которую он получит? Например, чем и как будете кормить?

- Я скажу так, что будем предоставлять питание на маршрутах, как классическая авиакомпания на маршрутах продолжительностью более 3 часов. На коротких - напитки. Возможно на них будет какое-то платное питание. Это сейчас обсуждается.

- Когда стартуете?

- В августе - чартерное, а регулярное планируем запустить в сентябре. Я скажу так: авиакомпания «Азимут» - первый опыт в гражданской авиации России, когда с нуля запускается авиакомпания на новой российской технике. Поэтому процесс организации и сертификации достаточно не простой.

- Нам остается лишь пожелать вам удачи!

- Спасибо!