- Вадим Валерьевич, в чем была необходимость создания такого казенного предприятия как «Аэропорты Севера», которое сегодня объединяет 31 аэропорт Якутии и Магаданской области?

- Как показала жизнь, деятельность малых аэропортов на российском Крайнем Севере убыточна. Это связано, прежде всего, с низкой плотностью населения, малым количеством авиарейсов, избыточными нормативными требованиями, суровыми климатическими условиями и огромными расстояниями. На момент создания федерального казенного предприятия у Республики Саха (Якутия) просто не было средств на содержание всей республиканской аэропортовой инфраструктуры. Поэтому и возникла идея создания казенного предприятия, где разницу между расходами и доходами компенсировало бы государство, что и было реализовано 10 лет назад. Государство взяло на себя социальную нагрузку - заботу о проживающих на Крайнем Севере гражданах.

Периодически слышу предложения не тратить государственные средства на содержание северных небольших населенных пунктов, переселить местное население куда-нибудь в города, а на Крайнем Севере работать вахтовым методом. Я с этим в корне не согласен. Население на этих территориях небольшое, но люди, несмотря на суровый быт, живут здесь из поколения в поколение, многие чувствуют себя довольно комфортно и переезжать не хотят. Это их малая Родина. Существует республиканская программа переселения, по которой жителям улусов на льготных условиях предоставляется жилье в Якутске. Многие в Якутск приехали, квартиры получили, оформили и уехали обратно.

- На всей территории Якутии проживает менее миллиона граждан. При этом, вы ежегодно обслуживаете более полумиллиона пассажиров. То есть, как я понимаю, даже несмотря на высокую стоимость перелетов, подвижность населения достаточно высокая?

- Да, у проживающих здесь людей просто нет выбора. В связи с отсутствием железнодорожного транспорта и слабым развитием автодорожного, коэффициент авиаподвижности населения Якутии в три раза выше, чем в среднем по России. Люди летают в основном за средства, выделяемые предприятием, на котором они работают. Есть коллективные договоры, в которых прописаны определенные социальные льготы. В основном, льготы на авиационный проезд есть у всех. Северный проезд обеспечивается Трудовым кодексом. Конечно, летают и на свои заработанные, но это очень накладно. Например, билет из Якутска в Черский и обратно стоит 60 тыс. рублей. Это от Якутска самый дальний аэропорт - 1750 км. На Ан-24 лететь 4,5 часа. При этом, старенький Ан-24, в связи с тем, что ближайший запасной аэропорт от Черского в 500 километрах, вынужден брать дополнительный объем топлива и не может туда долететь с полной коммерческой загрузкой, поэтому вместо 48 пассажиров берет только 28-30. Некоторые внутриулусные (внутриреспубликанские) рейсы субсидируются из республиканского бюджета, но средств на все направления не хватает.

Отдельный вопрос — сложности с доставкой авиатоплива в аэропорты и его стоимость. Например, сейчас в аэропорту Ленска керосин стоит - 75 тыс. за тонну. И это аэропорт, который находится на юге республики. Соответственно, это отражается и на стоимости билета. Ещё более сложная ситуация с авиатопливом в наших северных аэропортах, расстояние до которых из Якутска более 1000 километров, это: Чокурдах, Черский, Тикси, Саскылах, Усть-Куйга, Депутатский, Среднеколымск.

- И это все аэропорты с грунтовыми ВПП?

- Из 31 аэропорта только 6 с искусственной взлетно-посадочной полосой, но действительно полноценная ИВПП у нас только в четырех.  Это Полярный, Нерюнгри, Алдан и Вилюйск. В Магане, например, ИВПП всего 1200 метров. Она вроде бы есть, но на такую полосу мы ничего принять не можем. Авиакомпании летают в основном на Ан-24 и Ан-26. На грунтовой полосе снижена разрешенная максимальная взлетная масса ВС, соответственно, приходится брать меньше коммерческого груза. Конечно же, экономически авиакомпаниям это невыгодно, а для пассажира увеличивается стоимость билета. Это одна из причин, почему в наших аэропортах нужны искусственные взлётно-посадочные полосы.

- А возможно ли это в таких климатических и геологических условиях, да ещё на таких удалениях? Доставка материалов, вечная мерзлота…

- Одновременно выполнить реконструкцию в 30 аэропортах, конечно же, нельзя, но начать работы по реконструкции в 2-3 аэропортах просто жизненно необходимо. Конечно, здесь очень сложная логистика. Возьмем, к примеру, аэропорт Чокурдах. Население поселка - 2 тыс. человек. Условия проживания непростые, постоянно низкая температура, сильный ветер. Был там в конце июля, ходил в зимней куртке. В 2016 году торги на реконструкцию этого аэропорта мы проводили 3 раза. Были желающие подрядчики из Москвы. Была китайская строительная компания, которая строила Талакан, Калугу, сейчас строит Ростов. После посещения аэропорта Чокурдах, они участвовать в торгах отказались. По проекту, инертные материалы должны браться из карьера, который находится за 50 км от объекта на другой стороне реки Индигирки. Доставка оттуда сложная – дороги нет, со всех сторон болота. Деньги на разработку, взрыв и дробление, устройство дороги в сметы не заложены. При этом, проектный институт использовал старые данные 50-60х годов, рассчитывая, что там остался карьер. Наши специалисты съездили, оказалось, что там давно все затоплено – болото. Мы самостоятельно обратились к геологам, вывезли их в Чокурдах. Нашли место с подходящим для реконструкции ВПП материалом на этой стороне реки. На все это ушло несколько месяцев. Но потом начались долгие попытки получения разрешения на разработку карьера, так как наткнулись на категоричный запрет Минобороны. Пришлось просить помощи у руководства Росавиации и Правительства Республики. В итоге, полгода ушло на согласование с Минобороной и получение разрешения на изыскания. Потом ещё получали разрешение на разработку и добычу. Вот с такими сложностями приходится работать на Крайнем Севере. Правда, сейчас работы по реконструкции аэропорта уже закончены и там новая ВПП. По ПОСу на работы отводилось 24 месяца, но благодаря героическим усилиям, по факту всю реконструкцию выполнили за 14. Все бы хорошо, но при выдаче заключения на проект реконструкции, Главгосэкспертиза, в связи с нехваткой средств в ФЦП, вычеркнула реконструкцию рулежной дорожки и перрона. Получается такая ситуация: прилетает Bombardier Q300, в связи с несоответствием рулежной дорожки и перрона мы его обслуживаем прямо на ВПП. Мы понимаем, что все это до определенного момента. А если что-то случится с самолетом на ВПП, например, не запустятся двигатели? У нас в Чокурдахе ни тягача, ни водила для него нет. Мы просто не сможем его убрать с полосы и аэропорт закроется. Вот сейчас изыскиваем собственные средства, чтобы выполнить ремонт рулежной дорожки и перрона. Без этого аэропорт в будущем не сможет полноценно работать.

- Как я понимаю, сложность не только в самой реконструкции аэропортов, но и в кадрах. Ведь реконструированные аэропорты затем должны обслуживать квалифицированные специалисты. А где их взять на местах?

- Да, это тоже большая проблема, готовых кадров на местах практически нет. Найти специалиста очень сложно. Важно сделать работу на предприятии престижной, чтобы была очередь из желающих работать. Поэтому мы планомерно поднимаем уровень заработной платы. В 2015 году средняя зарплата на предприятии была 35 700 рублей, в этом году плановая цифра 48 500 рублей. В 2020 году средняя заработная плата должна быть более 60 тысяч, как в среднем по Республике.

При этом директорам филиалов работать на местах тоже сложно. И ситуации бывают разные. Так, в прошлом году, после перехода к нам в предприятие аэропорта Тикси, исполняющий обязанности директора, в связи с нехваткой кадров, без согласования с руководством дал распоряжение о закрытии аэропорта и выпустил соответствующий НОТАМ. Аэропорт мы конечно не закрыли. Решили вопрос через обеспечение специалистами вахтовым методом. Затем обучили местные кадры.

Ситуация стала резко улучшаться в прошлом году после открытия собственного учебного центра. Получены необходимые сертификаты и реализуются программы очного и дистанционного обучения. В наших условиях дистанционное обучение экономит деньги предприятия на перелетах и проживании работников. В этом году обучено в 3 раза больше специалистов, чем в прошлом. А стоимость их обучения в 2 раза ниже. К тому же ещё заработали 2 млн рублей на подготовке специалистов сторонних организаций. Мы планируем и дальше расширять количество программ обучения. Также работаем над совмещением профессий. Не должностей, а функционала. Часто в аэропортах приходится держать избыточный персонал на случай отпусков и болезней. Сейчас, например, в аэропорту Маган вся служба САБ обучена по специальности СОП. При необходимости они могут всегда заместить выбывшего по тем или иным причинам специалиста. Постепенно придем к тому, что, работая в малых аэропортах с низкой интенсивностью полетов, каждый работник будет иметь не просто узкую специализацию, а будет обучаться и работать сразу по двум-трем специальностям, конечно без снижения уровня безопасности полетов. Соответственно, в малых аэропортах потребуется меньшее количество персонала, что позволит значительно увеличить заработную плату и привлечь специалистов из других регионов нашей страны.

- На повышение заработной платы нужны средства. Я знаю, что все ваши программы реконструкции аэропортов, да и сами операционные расходы предприятия, формируются как за счет аэропортовых сборов, так и за счет субсидий из Федерального бюджета. Денег хватает?

- Тогда Вы также знаете и о том, что субсидирование казенных аэропортов сокращается. В этом году нам уменьшили объемы субсидирования на 10%, в следующем сократят ещё на 5%. И даже с урезанной субсидией мы обеспечиваем рост средней заработной платы на предприятии, проводим ежегодную индексацию, премируем, мотивируем работников. Также сохраняем объем затрат на текущие ремонты аэропортов и закупку основных средств.

За последнее время провели много мероприятий по оптимизации затрат: разработали и реализовали программу энергосбережения, получили на 3 года освобождение от налога на имущество и уменьшили налог на землю, по 14 аэропортам снизили категорию ОТИ и соответственно снизили затраты на выполнение нормативных требований, получили лицензию на право осуществления медицинской деятельности, создали и сертифицировали центр очного и дистанционного обучения, создали единый центр закупки проездных билетов и многое другое.

Да, пришлось несколько поднять тарифы. Но всё равно средств катастрофически не хватает. Например, по программе деятельности на 2017 год первоначально были запланированы ремонтные работы в аэропортах на 84 млн рублей. За счет экономии по другим статьям мы увеличили эту сумму до 156 миллионов, а заявки от аэропортов на текущие ремонты были поданы на 800 млн рублей, то есть смогли покрыть потребность только на 20%. В основном это приведение в порядок ВПП, рулежных дорожек, перронов, зданий. Наши аэропорты обслуживают территорию 3,5 млн кв. километров, это 1/5 часть нашей страны или 1/3 Европы. Расстояния огромные, климат суровый, инфраструктура не развита, без субсидий, с существующими нормативными требованиями, местным аэропортам не выжить.

Ищем пути снижения затрат на реконструкцию аэропортов. Одно из предложений, при отсутствии средств у государства, заменить реконструкцию плоскостных сооружений аэропорта на капитальный ремонт. При существующем законодательстве у нас нет возможности получения средств на проведение капитальных ремонтов аэродромов. Можем выполнить только текущий ремонт. Например, по нашим расчётам стоимость реконструкции ВПП аэропорта Ленск - 1 млрд 300 млн рублей. Но можно провести, без изменений географических и геометрических координат ВВП, капитальный ремонт. Стоимость таких работ составит порядка 80-100 миллионов рублей. Такой полосы хватит приблизительно на 5 лет эксплуатации, однако она так и останется грунтовой. Что более выгодно, выполнить реконструкцию или капитальный ремонт того или иного аэропорта, должно решить государство. Современные аэропорты не должны по состоянию взлётно-посадочной полосы отказывать в приеме воздушных судов. Для севера, стабильная работа аэропортов жизненно необходима. Вот аэропорт Олекминск этим летом 41 день был закрыт из-за размокания взлетной полосы. А ещё у нас бывает паводок. В этом году были затоплены практически все аэропорты на реке Колыма. Аэропорт Зырянка из-за паводка был закрыт 47 суток. 

- Тогда хочется понять, насколько вообще нужны эти аэродромы? Если люди не хотят менять места жительства и образа жизни,  зачем же они вообще летают, кроме отпуска, конечно.

- Прежде всего, это, конечно же, медицина. Уровень медицинского обеспечения в поселках по сравнению с Якутском значительно ниже. Если ты серьезно заболел или что-то случилось, альтернативы авиации нет. Дороги - в основном зимники, открыты лишь несколько зимних месяцев в году. Одно дело, когда с больным критическая ситуация, есть санитарная авиация. Другое – когда ребенок длительное время болеет, кашляет, и ничего не помогает. Родителям необходимо брать билеты на самолет и везти его в больницу в Якутск на обследование. Плюс, все, что ты хочешь приобрести для личных нужд (телевизор, мебель, стул, стол, шкаф, кондиционер, и все остальное), также требуется везти из Якутска. Крупногабаритный груз перевозится по воде или зимником, а малый и срочный доставляется самолетами.

Насколько востребованы наши аэропорты, видно из производственных показателей. В прошлом году мы обслужили 517 тысяч пассажиров и перевезли 7200 тонн груза.  Это около 16,5 тыс. взлет-посадок, в этом году планируем выйти на такие же цифры. Но пассажиропоток распределен очень неравномерно. Есть аэропорты, Ленск, Нерюнгри, где у нас обслуживается 85-90 тыс. пассажиров в год. А есть такие, как Хандыга, Сеймчан. Там в основном летают на вертолетах или Ан-38. Там 1,5 - 2 тысячи пассажиров. Есть совсем небольшие поселки. Например, Нижнеянск, где проживает всего 231 человек, там у нас авиационная площадка. Из аэропортов самый малый - аэропорт Усть-Куйга, там проживает 720 человек. Но, при этом, пассажиропоток - 5 тысяч пассажиров в год, потому что относительно рядом есть населенные пункты, где нет аэропортов, а живет там ещё несколько тысяч человек. Средний пассажиропоток на один наш аэропорт у нас составляет порядка 15 тыс. пассажиров в год.

- Какие авиакомпании и на какой технике летают по вашим аэропортам?

- Основные авиакомпании — «Полярные авиалинии» и «Якутия». Надо понимать, что для них рейсы внутри республики в основном убыточны. Даже высокие цены на билеты им не позволяют работать с прибылью. Поэтому Республика и оказывает поддержку этим авиакомпаниям. Все понимают, что если потерять свои республиканские авиакомпании, на территории республики наступит транспортный коллапс. Я думаю, что в случае закрытия этих авиакомпаний никакой сторонний перевочик сюда не придет и их не заменит. И парк воздушных судов специфичный. В основном это Ан-24, Ан-26, L-410. У нас 22 аэропорта имеют допуски на самолеты Bombardier Q300, четыре порта имеют допуски на прием Q400. Вообще, Q300, если еще его взять с литерой L, т.е. с дополнительными баками, может полноценно заменить Ан-24. К сожалению, в летний период для его приема пока допущены лишь 9 аэропортов, так как плотность грунта большинства наших ГВПП в этот период не соответствуют требованиям для данного типа ВС.

- И в каком же состоянии аэродромы после схода воды? Там же не только ВПП, но и аэродромное оборудование …

- В том-то и дело. А еще ситуацию усугубляют избыточные нормативные требования для аэропортов местных воздушных линий. По нормам, все наши аэропорты должно иметь ограждение периметра с постоянным видеонаблюдением и патрульные дороги. А это ограждение, в некоторых аэропортах, смывает каждую весну, потому что при паводке идет лед метровой толщины, который сносит всё на своем пути. Всё аэродромное оборудование и ограждение в таких портах мы каждую весну перед ледоходом снимаем. Вода ушла, начинаем выставлять все заново. Осенью то же самое, снимаем, ждем, когда встанет лёд, потом по льду выставляем светосигнальное оборудование. А как можно снять патрульную дорогу? От нее же ничего не останется после первого же паводка. Например, аэродром Черский, с одной стороны скала, с другой - река. Ни патрульной дороги, ни ограждения там построить невозможно. Однако у меня на данный момент, по заявлениям Транспортной прокуратуры, есть судебные решения по 6 аэропортам, в которых мы должны построить патрульные дороги до марта 2018 года. Уже два года пишем в Минтранс предложения о внесении изменений в ФАП, чтобы требование по наличию патрульной дороги для аэропортов местных воздушных линий с малой интенсивностью полетов носило рекомендательный характер. Там и так человек пройдет, проедет на УАЗике, квадроцикле, снегоходе. Министерство транспорта затребовало экономическое обоснование. Написали экономическое обоснование по каждому аэропорту, стоимость строительства, материалов. Вышло, что на строительство патрульных дорог по всем нашим аэропортам требуется 3,5 млрд рублей, и ещё порядка 80 млн ежегодно на их содержание. Это только техническое содержание - подсыпать, утрамбовать. А потом ещё транспортный прокурор будет писать предписания о том, что, если есть у вас патрульная дорога, она должна быть очищена от снега. И будем, вместо очистки ВПП и обеспечения необходимого уровня безопасности полетов, «убивать» технику на никому не нужной в наших аэропортах патрульной дороге. Росавиация поддерживает наши предложения, но не имеет полномочий по внесению изменений в ФАПы. Единственное послабление, которое мы получили от Минтранса - Постановление 246. Оно позволило частично снизить требования к ограждению периметра для аэропортов 4 и 5 категории.

- Странная ситуация получается: государство создает казенное предприятие для решения проблем и тут же создает новые?

- Вернее сказать  - не решает старые. Более того, создано излишнее количество надзорных и регулирующих органов, которые нас постоянно проверяют. Если в 2016 году было 84 проверки, то за 10 месяцев 2017 года уже 134. Предприятию постоянно выписываются штрафы и предписания, половина которых или невыполнима, или их исполнение в наших аэропортах просто лишено здравого смысла. О судебных решениях, где нас обязывают строить за государственные деньги патрульные дороги в аэропортах, где они ежегодно будут смываться ледоходом, я уже упомянул. А ещё целесообразность нормативных требований к служебно-пассажирским зданиям для малых аэропортов. Так как у нас нет градации требований к крупным и малым аэропортам, то требования у нас ко всем аэровокзалам одинаковые, отличаются только количеством обслуженных пассажиров в час.

Для примера, в 2009 году, в соответствии с существующими на тот момент требованиями, было введено в эксплуатацию здание аэропорта Саккырыр площадью в 330 квадратных метров, рассчитанное на обслуживание 35 пассажиров в час. В 2017 году мы вводили в эксплуатацию служебно-пассажирское здание в аэропорту Жиганск, которое уже пришлось построить площадью в 670 кв. м, чтобы удовлетворить новым нормативным требованиям. Но это были требования и проект ещё 2011 г. А сейчас есть проект 2016 года на строительство нового аэровокзала в аэропорту Хандыга, также рассчитанный на обслуживание 35 пассажиров в час, и там уже площадь здания пришлось увеличить до 1240 кв. м. Такие сейчас требования - множество пустующих помещений, функциональное объединение которых не предусмотрено. На малый аэропорт ложится огромная финансовая нагрузка на содержание такого здания. Его надо отапливать, платить за него налоги, а пассажиры летают всего 2-3 раза в неделю. Это просто избыточные и никому не нужные затраты.

Я считаю, что главное дать тепло, должна быть вода, и это должно быть место, куда человек может прийти, подождать самолет, выполнить все предполетные формальности и улететь. Вместо этого мы получаем предписания, что комната матери и ребенка недостаточной площади, из медкабинета нет выхода на перрон, нет душевой кабины и тому подобное. Да, в суровых условиях существования наших аэропортов на первом месте у нас – обеспечение безопасности полетов, на что направлены основные человеческие и финансовые ресурсы, а уже на втором - регулярность полетов и комфорт пассажиров. На исполнение таких предписаний мы обязаны тратить огромные деньги, которые, к сожалению, уходят на создание невостребованного пассажирами функционала аэропорта.

- Представим, что завтра все эти аэропорты закроются. Государство скажет, что денег нет, и …?

- Закрыть аэропорт, это просто оставить людей умирать. Без аэропортов здесь может быть и возможно выжить, но жить нельзя. У нас 17 аэропортов находятся за Полярным кругом. Допустим, зимой произошла поломка котельной и мы понимаем, что, если в течение нескольких часов не доставить необходимое оборудование и не произвести ремонт, поселок замерзнет. Без авиации решить такую проблему невозможно. Вот у нас есть аэропорт Саккырыр. Там сейчас заканчивается реконструкция. По воде туда добраться нельзя. По земле можно только по зимнику, который открывается на 2 месяца в году - февраль-март. Просто пробивается по тундре, по болотам. Там живет 2 тыс. человек. Это, в основном, эвены. Они там живут дружно и хорошо. Там есть кафе, и даже гостиница. Какая-то культурная жизнь есть. И это их земля. Они на ней выросли и живут. И никуда они переезжать не хотят. Но туда надо завезти, продукты, медикаменты, топливо, инструменты и многое другое на год вперед. Обустройство зимников — длительное и дорогостоящее мероприятие, а транспортировка по ним грузов сложна и опасна. На той же Аляске во многие населенные пункты не пробивают и не содержат зимники, а возят грузы круглый год самолетами, так выходит дешевле. Но для этого нужны взлетно-посадочные полосы, способные круглый год принимать транспортные самолеты грузоподъемностью от 20 тонн.

С начала 2017 года у нас появилась ещё одна проблема. Теперь предприятие обязано осуществляет закупки только на основании 44-ФЗ. Правоприменительная практика за 10 месяцев 2017 года показывает, что данный Федеральный закон не учитывает экстремальные природно-климатические условия, в которых расположены аэропорты-филиалы предприятия, крайне сложные логистические схемы и короткую северную навигацию, слабо развитую инфраструктуру и удаленность некоторых поселений. В один из поселков нам надо было срочно завезти и поменять двигатель на снегоуборочной машине. Согласно 44-ФЗ мы объявили тендер, его выигрывает поставщик с минимальной ценой. Приходит двигатель в Якутск и выясняется, что он контрафактный. Нам снова требуется объявлять тендер, без прохождения полной торгово-закупочной процедуры мы его приобрести не можем. Все торговые процедуры проходят в течение месяца. К тому времени, когда прибывает нужный двигатель, дороги в поселок уже нет, зимник закрылся. А он весит 1200 кг, на пассажирском самолете его не доставишь. Мы ждем, пока зима не закончится, чтобы на перекладных, по воде как-то его доставить в пункт назначения. Закупка и доставка двигателя затягивается на год, хотя по предыдущему закону мы успевали это сделать за 2-3 недели. Как работая по 44-ФЗ можно обеспечить жизнедеятельность северных аэропортов? Предприятию требуется возвратить возможность выполнять закупки по 223-ФЗ, и законодательством предусмотрена такая процедура путем включения предприятия в отдельный перечень. В настоящее время в данный перечень включено 118 предприятий различных отраслей экономики. Месяц назад мы написали об этом в Минтранс, ответа пока нет.

- Да, жизнь авиации в Якутии столь же сурова, как и якутский климат. Нам остается лишь ещё раз поздравить ваше предприятие с 10-летием. Хочется пожелать удачи в вашем нелегком деле, и надеемся на успешное решение проблем, о которых Вы нам рассказали.

- Конечно, не о всех наших проблемах я успел вам рассказать. Но вся наша команда настроена позитивно, и все проблемы мы обязательно решим. Здесь живет миллион человек, которые поддерживают жизнь и инфраструктуру на этих территориях на благо всей страны. Ведь здесь под вечной мерзлотой все богатства недр Якутии. Я уверен, что уже в ближайшем будущем к нам будут переезжать новые люди на постоянное место жительство и начнется более активное освоение этого региона.

Фото: Юлия Кузьмина