Именно заказы авиаперевозчиков, подписанные как непосредственно с производителем авиатехники, так и с лизингодателями, определяют успех любой программы создания магистрального самолета в нынешнем 21-м веке. В конце концов, пассажиров-то возят и собирают деньги авиакомпании. Выручка от выполнения регулярных и чартерных рейсов идет, в том числе, и на покрытие стоимости авиатехники.
 
Между тем, подавляющее большинство заказов, полученных на МС-21 к июню сего года, пришли от различного рода посредников между производителем и операторами авиатехники. Самый первый заказ пришел от малайзийской корпорации CRECOM. На салоне Farnborough 2010 ее руководители, в присутствии высокопоставленных государственных чиновников во главе с тогдашним министром обороны, подписались на пятьдесят самолетов. С тех пор о CRECOM ничего слышно не было. Поскольку статус и реальное наполнение «малайзийского заказа» аналитикам неведомы, они причисляют его к числу «спекулятивных» - то есть самолеты приобретались на перепродажу.

 

 

 
Первой из отечественных компаний контракт с «Иркутом» на пятьдесят МС-21 (твердый заказ на 28 самолетов с опционом еще на 22) подписала воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая первой заплатила производителю аванс за будущие самолеты, поставки которых должны состояться в 2019-2022 гг. Впервые в истории отечественного авиастроения покупатели стали участниками финансирования создания нового лайнера.
 
Клиенты «Иркута» из числа российского банковского сообщества представлены компаниями «ВЭБ-Лизинг», которая разместила два заказа суммарно на шестьдесят машин, и «Сбербанк Лизинг», с предварительным соглашением на двадцать самолетов. А дочерняя структура госкорпорации «Ростех» - «Авиакапитал-Сервис» (АКС) - выдала «Иркуту» два заказа, по пятьдесят машин каждый.
 
Таким образом, большинство заказов на МС-21 пришло от крупных государственных структур. При всем уважении к перечисленным выше организациям, они являются лишь посредниками между производителем и потребителем авиатехники. Однако в современном мире подобные посредники оказываются незаменимыми, на деле доказывая свою полезность и эффективность.
 
«Первый эшелон»
 
Авиаперевозчиков, которые твердо декларировали желание приобрести новейший российский лайнер на тех или иных условиях, пока «не густо». Из ведущих российских авиакомпаний серьезные намерения в отношении МС-21 имеет лишь Аэрофлот. Национальный авиаперевозчик России обязался принять в эксплуатацию 50 самолетов, заказанных «Авиакапитал-Сервис», что, впрочем, достаточно для старта проекта и загрузит заводские мощности «Иркута» в первые годы серийного производства МС-21. Отметим, что по состоянию на июнь 2016 года, Аэрофлот – единственная авиакомпания, которая, по договоренности с промышленностью, оперирует «реальным железом» - в Шереметьево установлен и работает летный тренажер МС-21.
 
Помимо Аэрофлота, серьезный интерес к МС-21 демонстрирует и Nordwind Airlines. В 2010 году авиаперевозчик подписал предварительное соглашение на пять МС-21. Nordwind Airlines – достаточно крупный оператор с парком из семи широкофюзеляжных Boeing 777-200ER и 767-300ER, и тринадцати узкофюзеляжных магистральных лайнеров Boeing 737-800 и Airbus A321. В случае, если эта авиакомпания переведет предварительный заказ в твердый, это можно будет смело считать большим достижением для «Иркута».
 
«Второй эшелон»
 
Проявившие интерес к МС-21 авиакомпании «второго» и «третьего» эшелона представлены Red Wings Airlines и «ИрАэро». Каждая из них подписалась на десять самолетов.
 
К сожалению, трудные времена, переживаемые авиатранспортной отраслью России, не обошли эти авиакомпании. «ИрАэро» сократила свой флот канадских региональных самолетов до шести CRJ-200, три из которых базируются в Омске, остальные – Иркутске. Ежедневные рейсы по расписанию выполняют всего одна-две машины. Основу же парка «ИрАэро» составляют «видавшие виды» Ан-24. Недавно авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию, на условиях операционного лизинга, воздушные суда типа Sukhoi Superjet 100, от которых отказались другие отечественные авиаперевозчики. Первый SSJ100 с бортовым номером RA-89002 уже прибыл в Иркутск.
 
Если «суперджет» закрепится в парке «ИрАэро», он надолго покроет потребности авиакомпании в плане провозных емкостей, «свяжет» ее человеческие, материальные и финансовые ресурсы. А осилить сразу два новых типа отечественных воздушных судов - неподъемная задача для небольшой региональной авиакомпании, которая до сих эксплуатировала только самолеты регионального класса.
 
Возврат двух SSJ100 владельцу - ЗАО «ГСС» в апреле и прекращение, в июне сего года, полетов на трех подобных машинах, полученных по линии ГТЛК, скорее всего, знаменует конец эксплуатации данного типа на маршрутах, обслуживаемых авиакомпанией Red Wings. Возможно, стоместный «суперджет» не сумел «вписаться» в маршрутную сеть перевозчика, основу парка которого традиционно составляют магистральные авиалайнеры вдвое большей вместимости Ту-204-100.
 
Ранее генеральный директор авиакомпании Евгений Ключарев говорил, что Red Wings готова принять дополнительное количество воздушных судов типа Ту-204 и Ту-214 от «Ильюшин Финанс Ко.», если лизингодатель согласится с подобной линией развития событий. По его словам, «тушка» вполне конкурентоспособна и приносит наибольшую прибыль на маршрутах протяженностью 2-3 часа. Главная сложность с обеспечением прибыльного характера операционной деятельности авиакомпании заключается в большом «сезонном факторе», по причине которого вместительный салон Ту-204 в низкий сезон не всегда заполняется пассажирами.
 
Как известно, МС-21-300 по вместимости пассажирского салона сопоставим с Ту-204-100, но, при этом, за счет большего диаметра фюзеляжа, предоставляет пассажирам существенно больший комфорт. Это обстоятельство, вместе с пониженным расходом топлива и меньшими затратами на ТОиР, объясняет интерес Red Wings к иркутскому самолету.
 
«Азербайджанские авиалинии»
 
До недавнего времени единственной иностранной авиакомпанией, выразившей практический интерес к МС-21, был египетский перевозчик Cairo Aviation. В ноябре 2015 года он подписал соглашение на десять самолетов. По мере поступления, иркутские самолеты сначала дополнят, а, затем, заменят, используемые сегодня авиалайнеры Ту-204-120. Напомним, что сегодня Cairo Aviation является единственным коммерческим перевозчиком, выполняющим полеты на собственном варианте Ту-204, отличающимся силовой установкой из английских моторов Rolls-Royce RB.211-535 и американской авионикой.

 

В день церемонии выкатки, 8 июня 2016 года, МС-21 приобрел второго иностранного заказчика из числа авиакомпаний - первого национального авиаперевозчика из стран зарубежья. Им стала авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» (Azerbaijan Airlines, AZAL). Подписи под документом с названием «Меморандум о заинтересованности в отношении поставки самолетов МС-21-300 для авиакомпании AZAL- Азербайджанские авиалинии» поставили президент AZAL Джахангир Аскеров и генеральный директор ООО «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов. Предполагается лизинг десяти воздушных судов.
 
Подписание состоялись в присутствии первого заместителя премьер-министра Азербайджана Ягуба Эйюбова и первого заместителя премьер-министра России Дмитрия Рогозина. Стоит отметить, что в прошлом году Президент России Владимир Владимирович Путин наградил Ягуба Эйюбова орденом Дружбы. Первый заместитель премьер-министра Азербайджана удостоен этой высокой награды «за большой вклад в укрепление дружбы и сотрудничества, развитие экономических и культурных связей».
 
«Азербайджанские авиалинии» начали свою деятельность в качестве авиаперевозчика независимого государства, используя имущество, доставшееся при разделе всесоюзного Аэрофлота. Долгое время – вплоть до 2011 года - авиаторы Азербайджана использовали советские типы воздушных судов. Сегодня парк AZAL включает 25 самолетов, в том числе шесть широкофюзеляжных - два Boeing 787-8 Dreamliner, два Airbus A340-500 и два Boeing 767-300ER. Воздушные суда регионального класса представлены пятью машинами Embraer моделей E170 и E190. Основу парка AZAL составляют узкофюзеляжные лайнеры - одиннадцать Airbus A319/320 (вместимостью от 122 до 146 пассажиров каждый) и четыре Boeing 757-200 (170-180). Заменяя устаревшие «боинги» на гораздо более современный МС-21-300, авиакомпания может рассчитывать на почти двукратное сокращение расхода топлива (по данным, опубликованным на сайте AZAL, Boeing 757-200 потребляет 3400 кг/час на крейсерском режиме полета).

Подписание предварительного соглашения – первый шаг к оформлению сделки. Следующим этапом станет меморандум о приобретении самолетов, который стороны договорились подписать до 22 февраля 2017 года. Поясняя ситуацию, господин Аскеров сказал нам следующее: «Это будет меморандум. До этого периода будет уточнено количество самолетов, определена их цена, внутренняя компоновка и многое другое. Главное: как только МС-21 взлетит, и будет видно, как он летает - мы сразу прилетим подписывать меморандум!»
 
Позиция господина Аскерова, полностью совпадает с линией, которую ранее наметила для себя воронежская лизинговая компания. «Активный маркетинг МС-21 мы начнем после того, как он начнет летать. Когда станет понятным соотношение между заявленными и полученными характеристиками. В том виде, в котором машина проектируется – это одна история, а когда она уже есть «в железе» - другая. А с какими характеристиками воздушное судно проходит сертификацию – третья. Считаю, что МС-21 – хороший, перспективный самолет. У меня нет сомнений в его будущем, - сказал Александр Рубцов журналистам после подписания Меморандума -  - МС-21 интересен нам тем, что он попадает в самый большой сегмент рынка пассажирских самолетов – машин емкостью от 150 до 220 кресел. Наш самолет легче иностранных конкурентов примерно на 8-10 тонн, в зависимости от модификации. Соответственно, он меньше расходует топлива. Кроме того, МС-21 отличается в лучшую сторону размерами салона. По ширине салона он имеет преимущество над ближайшим конкурентом (Airbus A320) на 10 см, над другим (Boeing 737) – более 30 см. Соответственно, обеспечивает больший комфорт для пассажиров и более быструю оборачиваемость в аэропорту».
 
Диаметр фюзеляжа МС-21 составляет 4,06 метра против 3,92 у Airbus A320 и 3,76 у Boeing 737. У каждого из этих типов в поперечном сечении пассажирского салона установлено по шесть кресел, разделенных на два блока центральным проходом. Отечественные машины предыдущего поколения с аналогичным расположением пассажирских мест – Ту-204 и Як-42 - имели диаметр фюзеляжа 3,8 метра, равный соответствующей цифре для Boeing 757. К другим преимуществам отечественной машины руководитель ИФК отнес широкое применение современных конструкционных материалов в планере самолета. «У МС-21 - новое композитное крыло, разработанное российскими специалистами. Оно обеспечивает значительно более высокий уровень аэродинамического качества. Соответственно, это приносит дополнительный вклад в снижение расхода топлива. На мой взгляд, сегодня МС-21 – лучшее предложение рынку по соотношению качество/стоимость».
 
Для полноты картины приведем и мнение президента корпорации «Иркут». Отвечая на вопрос журналистов об «изюминке» новой машины, Олег Демченко сказал: «Перед нами стоит амбициозная задача – построить самолет, который займет достойное место на мировом рынке. Мы понимаем, что это не просто. И приняли решение: создать по-настоящему инновационный продукт. МС-21 оснащается авионикой следующего поколения. Сегодня она существует в опытных экземплярах, а в недалеком будущем будет устанавливаться на серийные самолеты МС-21 и просуществует на их борту несколько десятилетий. Авионика, установленная на нашем самолете – очень надежная. Словом, «изюминка» – в надежности».
 
Таким образом, соглашение ИФК с AZAL рассматривается в качестве первого практического шага, сделанного по пути продвижения МС-21 на мировой рынок гражданской авиационной техники. «Мы подписали соглашение о заинтересованности в приобретении на условиях лизинга десяти воздушных судов типа МС-21. Следующая задача - выйти на подписание твердого контракта после первого вылета опытной машины», - отметил Александр Рубцов.
 
Авиакомпания «Ангара»
 
Среди приглашенных на событие 8 июня присутствовал и директор авиакомпании «Ангара» Анатолий Юртаев. Журналисты поинтересовались его мнением насчет МС-21. «Мы с нетерпением ждем этот самолет, философия его нам симпатична, - ответил Анатолий Федорович. – Словом, машина нам нравится. Надеемся, что продукт будет полноценный и комплексный. Это включает связь изготовителя с банками и лизинговыми компаниями, предоставление в полном объеме послепродажной поддержки. А самое главное – я рассчитываю на то, что этот самолет будет обеспечен как минимум одним-двумя постановлениями Правительства Российской Федерации для облегчения запуска его в коммерческую эксплуатацию. Переучивание персонала, создание складов запасных частей – это очень болезненные для нас вопросы, которые требуют поддержки на уровне государства. Авиакомпаниям, которые соглашаются приобрести новую отечественную авиатехнику, требуется полноценная поддержка».
 
Напомним, что путь авиаторов Иркутска пролегает от Ан-148-100Е, который они в количестве пяти единиц приобрели в 2012-2014 годах, к МС-21, который, как предполагается, составит ядро обновленного парка местных авиаперевозчиков в перспективе на следующие десять лет.

 

 

 
Пользуясь предоставленной возможностью, мы поинтересовались, почему «Ангара» - сравнительно небольшая авиакомпания с парком из воздушных судов регионального класса Ан-24, Ан-26-100 и Ан-148-100Е - присматривается к магистральному лайнеру МС-21? «Вообще говоря, для региональной авиакомпании неблагодарное дело с нуля осваивать новое воздушное судно, а тем более магистральное – такой флагман, как МС-21. Поэтому, конечно, опыт Ан-148 – бесценный. За три года коммерческой эксплуатации нового типа в авиакомпании «Россия» - а она имела парк из шести Ан-148-100А - были «вычищены» основные «огрехи» в этом самолете и сделаны хорошие, весьма грамотные дополнения и доработки. Поэтому доработанный Ан-148-100Е так хорошо пошел у нас здесь, в Восточной Сибири».
 
«А вот магистральный самолет нам «с нуля» тяжеловато будет обслуживать. Если говорить о принятии решения по МС-21 - мы его ждем, коль скоро самолет собирается на авиазаводе, расположенном в нашем родном городе Иркутске. Важно, что завод и авиакомпания расположены рядом. Все факторы указывают на то, что этот самолет нам будет в будущем крайне интересен. У нас есть маршруты для этого воздушного судна, которые уже «раскатаны» либо «раскатываются» самолетами Ан-148».
 
«Для того, чтобы принять четкое, прагматичное, выверенное решение по эксплуатации МС-21, для разработки инвестиционного проекта и обоснования его перед собственником и инвесторами, нам до сих пор не хватает неких расчетных параметров. Не совсем понятна ситуация по силовой установке – то ли ориентироваться на иностранные, фирмы Pratt&Whitney, то ли – на отечественные ПД-14. Не обладаем всеми необходимыми цифрами (надеюсь, вскоре мы их таки получим) по эксплуатационным расходам, по стоимости подготовки наземного персонала, летного персонала и так далее. Как только мы узнаем все необходимые данные, у нас возникнет понимание насчет выгоды от коммерческой эксплуатации этого самолета. И я не исключаю такого варианта развития событий, при котором «Ангара» станет одним из первых эксплуатантов нового типа воздушного судна».
 
По мнению Юртаева, наилучшим вариантом оснащения «Ангары» самолетами МС-21 станет получение их на условиях операционного лизинга от «Ильюшин Финанс Ко.». Причина такой постановки вопроса лежит в следующем. «У нас нет никаких неразрешимых противоречий с ИФК. Наоборот: мы получили бесценный опыт по сотрудничеству с лизинговой компанией. ИФК нам именно помогает. Это проверенное временем партнерство, которое многому нас научило и продолжает работать по нашему крупнейшему инвестиционному проекту - обновлению нашего авиапарка самолетами Ан-148. Наша совместная с ИФК деятельность складывается не только из отношений по лизингу воздушных судов. Партнеры из воронежской лизинговой компании оказывают нам активную поддержку и по предоставлению запасных частей (с собственного склада), и по взаимоотношениям с Воронежским Акционерным Самолетостроительным Обществом (ВАСО). Проводим встречи, вырабатываем общие решения, согласовываем позиции. Также, совместными усилиями, продвигаем в группе у Рубцова Александра Ивановича на уровне вице-премьера правительства РФ Дмитрия Олеговича Рогозина, те вопросы, которые касаются деятельности региональной авиации».
 
Заключение
 
Выкатка первого летного экземпляра МС-21 стала заметным событием, как для авиационной общественности, так и общественно-политической жизни страны. По приглашению корпорации «Иркут», вместе с представителями других изданий, на мероприятии побывали и журналисты портала AVIA.RU. Мы находимся под глубоким впечатлением от увиденного. Экскурсия по цехам лучшего отечественного авиазавода не оставила сомнений: заводчане делают все возможное для внедрения МС-21 в серию, готовы производить его в довольно больших количествах: четыре машины в 2017 году, двадцать в 2020-м и по семьдесят начиная с 2023-го. Если не подведут смежники, столь высокий темп вполне по плечу прославленному предприятию с более чем восьмидесятилетней историей.
 
Выступление президента корпорации «Иркут» Олега Федоровича Демченко на церемонии выкатки самолета содержало и такие слова: «Нам удалось собрать сильную команду единомышленников. Все участники программы – лидеры отечественной и мировой авиационной промышленности. Мы работаем вместе и верим, что МС-21 будет лучшим в своем классе. Я хочу поблагодарить конструкторов, инженеров, рабочих, технологов и руководителей предприятий, всех тех, кто работает на сотнях предприятий в России и за рубежом. Вы вложили в самолет не только самые передовые технические решения, но и вложили всю свою душу».
 
Сказанное Олегом Федоровичем не оставляет сомнений в том, что «сильная команда» справится с задачей и сможет в заявленные сроки пройти летные и сертификационные испытания. Создание привлекательного для пассажиров, топливно-эффективного и надежного авиалайнера – это, безусловно, победа авиастроителей. Но она может оказаться неокончательной: ключ к коммерческому успеху программы МС-21 находится у авиакомпаний. И здесь стоит задуматься: все ли делается для того, чтобы они прониклись интересом к новому продукту, особенно после всех тех провалов, что имели место быть с предыдущими программами отечественного авиапрома? Готово ли будет Правительство России поддержать МС-21 новыми постановлениями, о которых, в частности, говорил директор авиакомпании «Ангара»? К сожалению, при всем желании, мы пока не можем положительно ответить на эти вопросы.
 
Остается лишь надеяться, что материалы, которые редакция www.aex.ru размещала и продолжает размещать на тему МС-21 и о других перспективных программах отечественного авиапрома, помогут проложить «мостик» между государственными структурами, промышленностью, банковским сообществом и авиакомпаниям. А также, что они помогут устранить копившееся годами недоверие эксплуатирующих организаций к отечественной авиатехнике, в плане ее конкурентоспособности в условиях соревнования с лучшими иностранными образцами, доступными к приобретению на мировом рынке.