- Виталий Анатольевич, в распоряжении Президента говорится о создании единой компании, управляющей всем аэропортовым комплексом "Внуково". Поясните, пожалуйста, как будет это реализовано.

- В этом распоряжении Правительства определен только периметр шагов. На основании распоряжения будет нанят оценщик из Большой четверки. Далее, на основании оценки, уже будут распределены доли между государством и частными акционерами всей нынешней группы компаний. Результатом этого процесса станет то, что в аэропорту "Внуково" будет одно юридическое лицо. С чего начинали, к этому обратно приходим в более правильных коммерческих цивилизованных условиях.

- Каковы будут дальнейшие шаги? Предполагается приватизация государственной доли?

- Я думаю, что сегодня еще рано говорить на эту тему, тем более в нынешней экономической ситуации. Сначала консолидируемся на базе "Международного аэропорта "Внуково", а потом будем вносить коррективы в зависимости от того, в каком направлении будет двигаться вообще рынок. Государство само будет принимать решение о том, что оно будет делать со своей долей. Для государства может быть интересным и продать свой пакета акций, и оставить его у себя. Я думаю, что на сегодняшний момент говорить об этом еще рано, мы уже много раз видели, как на пике заявлялось - "сейчас мы вот это приватизируем", потом "нет, не приватизируем". Непредсказуемо ни для кого. Вариантов у государства много, вплоть до выхода на рынок ценных бумаг, может быть, и это будет. Посмотрим.

- Действительно, государство у нас не редко меняет свои планы. Помнится, была такая история с предполагаемым объединением "Внуково" и "Шереметьево" под крылом единой управляющей компании.

- Это было давно. Там было поручение на тот момент Председателя Правительства РФ В.В. Путина о том, чтобы просто проработать вопрос о консолидации. Этот процесс занял порядка полутора лет, работали консультанты, которые показали, что синергии это не дает, а ухудшение рыночных отношений произойдет. Государство на основе этой работы приняло решение о том, что консолидации Московского авиаузла не будет, а вот консолидировать сами предприятия - отдельно "Шереметьево", отдельно "Внуково", кстати говоря, отдельно "Домодедово", это делать надо. Собственно говоря, вот таким путем мы сегодня и идем. Вы знаете, что по "Шереметьево" указ о консолидации тоже вышел. Аналогичная ситуация происходила в мировой практике 25 лет назад.

- Так сейчас пойдет процесс быстрее? Когда ожидать появление единой компании во "Внуково"?

- Я думаю, что во "Внуково" это должно быть через 9-12 месяцев. Такие сроки необходимы для согласования технических вопросов.

- Есть общая оценка стоимости всех активов, которые войдут в новую компанию?

- Будет сделана новая оценка. Все меняется, сегодня старые цифры называть неактуально. Все в динамике. В этом году мы выросли на 30% в объеме перевозок, и это тоже отражается на стоимости активов. В аэропортовом бизнесе - чем больше пассажиров, тем больше капитализация.

- Какие авиакомпании генерируют такой значительный прирост объемов?

- Основные компании, которые нам придали рост - "Победа" и "Трансаэро". Они и дальше, видимо, будут драйверами роста.

- Но сегодня многие считают, что авиакомпания "Трансаэро" будет ликвидирована.

- Если бы "Трансаэро" хотели "убить", то момент "убийства" мы уже проскочили. На сегодняшний день, когда все решения уже приняты и компания меняет владельцев, это означает только одно - она точно будет летать. Стратегию ее развития нам в течение 6 месяцев расскажет новый собственник. Не думаю, что увидим что-то такое, чего сами не предполагаем. Не в первый раз происходит такая история. Мы видели уже объединение ряда компаний под эгидой "Аэрофлота" в дочерние предприятия. Да, некоторых юридических лиц уже нет, а направления и пассажиры есть, и самолеты есть. Собственно говоря, меня, как руководителя и совладельца аэропорта, больше интересует количество рейсов и пассажиров, обслуживаемых во "Внуково". Я думаю, "Аэрофлот" не просто так берет "Трансаэро" под крыло, точно не для того, чтобы все это уничтожить и отдать кому-то другому долю на рынке, а именно для того, чтобы консолидировать все это внутри себя. Какова будет сама схема консолидации, я думаю, что сегодня и в "Аэрофлоте" на этот вопрос не ответят. Нужно время.

- Была информация, что направления "Трансаэро" сократятся и будет сохранено лишь около 30% парка воздушных судов.

- Я бы пока не стал говорить так категорично. Бывает, что происходит ситуация, и все начинают делать громкие заявления. Вот у меня есть большой опыт в разрешении таких ситуаций. Если помните, то я решал проблемы, связанные с банкротством "Эйр Юнион", и хочу объяснить вам одну вещь: пассажиры сами никуда не деваются, их нужно возить. Сократится, может быть. Но сначала будет проведен анализ того, что есть сегодня в "Трансаэро": какие лизинги, какие воздушные суда, на каких условиях, какие есть самолеты законтрактованные в самом "Аэрофлоте". Не забывайте, у всех авиакомпаний есть длинные лизинги, свежие обязательства, самолеты которые приходят вот сейчас. Может, стоит сначала избавиться от старых, учитывая, что приходят новые. Речь идет об этом, а не о том, чтобы сокращать направления. Зачем? Смотрите, как только вы сократили здесь, а пассажиры ведь никуда не денутся, их надо перевозить, значит, кто-то другой обязательно будет этим заниматься. Вот, например, наш базовый перевозчик "ЮТэйр" оптимизировал в прошлом году свою маршрутную сеть на 30%, а пассажиры никуда не пропали, их просто разобрали другие компании. У "ЮТэйр" был неэффективный парк воздушных судов, которые были в свое время взяты по неэффективным ставкам, вот "ЮТэйр" от них и избавился. А у кого-то на рынке самолеты и емкости загрузились в большей степени, вот и все. Поэтому резких выводов не стоит делать. Я думаю, что на сегодняшний день никто ни в "Трансаэро", ни в "Аэрофлоте" не скажет, от чего они будут в "Трансаэро" избавляться, а от чего нет. Я точно могу сказать, от чего они не избавятся - от международных направлений. На них работать надо, и они записаны за "Трансаэро" по межправ соглашениям. А у "Трансаэро" 50% составляют внутренние перевозки, а 50% - международные. И никуда она не уйдет. Маршрутная сеть, конечно, сократится частично, но точно не на 70%. Наверняка, флот могут сократить процентов на 20, избавятся от каких-то экономически неэффективных воздушных судов с учетом того, что подойдут новые, уже законтрактованные "Трансаэро". В любом случае, это лучшее решение, которое можно было принять в сложившейся ситуации. "Аэрофлот" всех выручил!

- А Вы не обсуждали с новым владельцем "Трансаэро" свой пакет акций? Что будете с ним делать?

- Нет, мы еще не обсуждали. Ещё слишком мало времени прошло со дня принятия решения о передаче компании "Аэрофлоту". Я думаю, что будем обсуждать на следующей неделе. Мой пакет составляет около 4,8%. Мы проведем переговоры с новыми собственниками. Они озвучат стратегию развития компании. От этого будем отталкиваться, что делать с нашим пакетом и каким образом будем взаимодействовать. Масса вариантов… от продажи, до того, что оставим у себя.

- У "Трансаэро" перед "Внуково" есть задолженность?

- Есть. Но ситуация вполне рабочая. Я уверен, что мы найдем взаимопонимание по этому поводу и с новым собственникам. Тем более, что у нас есть уже хороший опыт в разрешении таких вопросов. Например, мы можем его реструктурировать. Можем рассмотреть любые варианты, чтобы помочь авиакомпании летать и работать.

- Когда у "ЮТэйра" были проблемы по задолженности, Вы им, кажется, скидку предоставляли?

- Ситуация с "ЮТэйр" развивалась тоже не сразу так. Проблемы у "ЮТэйра" начались в конце июля 2014 года. И когда мы увидели всю глубину проблем, обсудили и наметили дальнейшую стратегию. А скидку мы им дали лишь в октябре. То есть прошло 2 месяца переговоров, обсуждений. Я думаю, что здесь тоже процесс не быстрый. Конечно, пойдем навстречу. Мы всегда идем навстречу авиакомпаниям, чтобы они жили и работали. Эта ситуация не будет исключением.

- И как обстоят дела с погашением долгов "ЮТэйр"?

- Ситуация с "ЮТэйр" - это очень хороший пример стратегического сотрудничества аэропорта и авиакомпании в различных кризисных ситуациях. Много было экспертов на рынке в сентябре прошлого года, которые кричали про дефолт. Нет, на октябрь месяц прошлого года долг авиакомпании перед аэропортом был 900 млн рублей, а сегодня он уже сократился до 700 млн, и, я уверен, и дальше будет сокращаться. Не забывайте, в какой сложной ситуации находилась авиакомпания, но она, помимо текущих платежей (за операционную деятельность), находит возможность гасить долги. "ЮТэйр" делает все возможное, чтобы закрывать старые долги, и это нас абсолютно устраивает. Это точно лучше, чем потеря перевозчика. И что потом делать? Списать долги при банкротстве - самое страшное, что может быть. Лучше длинная реструктуризация, взаимодействие и сотрудничество.

- Значит, у Вас есть ресурсы кредитовать должников и самим жить при этом?

- Скажу честно, ресурсов особо нет. Тоже с большим трудом нам все это удается. Стараемся. На самом деле, мы провели очень большую работу по снижению себестоимости. Мы об этом не раз говорили. Строили аэропорт таким образом, чтобы наши постоянные операционные затраты были минимальными. Акционеры вложились когда-то действительно очень серьезно, и это позволило сегодня экономить на операционке. Во "Внуково" хорошая себестоимость, поэтому аэропорт сегодня может быть настолько конкурентоспособным, чтобы поддерживать наши авиакомпании, предоставляя льготные тарифы. Наша основная задача - давать нашим партнерам спокойно работать и развиваться. И авиакомпании на это откликаются - ожидаем перехода к нам ещё нескольких перевозчиков.

- Каковы ожидаемые итоги года по пассажиропотоку?

- Планируем обслужить около 16 млн пассажиров. В прошлом году - 12,8 млн , то есть примерно около 30% роста. Современная инфраструктура "Внуково" позволяет расти до 30 млн пассажиров в год. У нас существуют проблемы только с пропускной способностью "по воздуху", но это проблема всего Московского авиаузла. Ситуация находится на контроле премьер-министра. Уверен, что она все-таки будет решена.

- Что с сегментом деловой авиации в связи с нынешними общеэкономическими проблемами? Какова динамика?

- Безусловно, динамика отрицательная, но не такая отрицательная, какую мы прогнозировали в ноябре прошлого года. Когда строили бюджет этого года, ожидали радикального сокращения в сегменте бизнес-авиации – от 20 до 35%. Но в целом по году мы видим, что будет снижение порядка 12-15%. Более того, основной спад пришелся на начало года, а сейчас уже третий квартал, и ситуация потихоньку выравнивается. Наоборот, есть тенденция к увеличению объемов. Бизнес адаптировался к новой ситуации и начинает отыгрывать. Конечно, меняются маршруты. Если раньше было больше полетов на Запад, тот сегодня у нас сетка изменилась достаточно серьезно - больше рейсов стало на Восток, в Центральную Азию, на Ближний Восток. Например, такого количества рейсов в ОАЭ, как сейчас, в этот регион не было никогда. Много рейсов в Китай. Это видно не только по бизнес авиации, но и по регулярным рейсам. По китайскому направлению во "Внуково" значительно растет пассажиропоток. Если в целом по многим странам пассажиропоток падает, то Китай - один из тех рынков, который показывает рост.

- Вы ведете статистику по транзитным пассажирам? Насколько аэропорт технологически готов к росту транзитного пассажиропотока?

- Мы ведем такую статистику. Например, по двум крупнейшим во "Внуково" перевозчикам "ЮТэйр" и "Трансаэро" доля транзитных пассажиров, обслуженных в аэропорту "Внуково", составляет около 30%. Я думаю, что сейчас будет больше, потому что в сторону увеличения доли транзитных пассажиров движется и Orenair. Технологически мы готовы предоставлять возможность транзита в гораздо более короткий временной период, чем тот, что запрашивают сами авиакомпании. "Внуково" может обеспечить транзит за час, но, поскольку авиакомпании предпочитают собирать пассажиров сразу с нескольких рейсов, можно говорить, что, в среднем, сегодня у нас транзит составляет 2-2,5 часа. Вы были в аэропорту, видели, что для перехода на международные линии с внутренних пассажиру нужно потратить не более 20 мин. Это со всеми процедурами, как в одну, так и в другую сторону, не выходя в общие залы и не получая свой багаж. Не побоюсь сказать, в МАУ у нас вообще организован лучший транзит. Да и, наверное, в целом по стране. Все в одном месте, все очень удобно. С одной стороны достаточно локально, с другой стороны в большом, комфортном пространстве.

- По мере развития (насыщения) основного пассажирского терминала, не будет ли проблем с бизнес-авиацией на земле?

- Мы всегда, когда считаем пропускную способность аэропорта в целом, и когда я говорю про 30 млн пассажиров, даем эти цифры с учетом "Внуково-3". Мы считаем все в комплексе. Если бы мы работали только для "Внуково-1", то могли бы получить цифры и в 45 млн. Надо понимать, что 1 рейс самолета из "Внуково-3" и "Внуково-1" – это совсем разное количество пассажиров. А аэродромные операции те же. Именно с этим учетом, мы в каждом часе оставляем для бизнес-авиации 10 операций. У нас есть потенциал для роста. При этом, если через год-два мы придем к концессионному соглашению, сможем реализовать проект развития аэродрома, который у нас есть. На сегодняшний день он еще не завершен до конца, и если будет интенсивный рост объемов, можем реализовать проект строительства двух дополнительных рулежный дорожек, которые позволят еще увеличить пропускную способность по земле.

- Концессионное соглашение - это имеется в виду по образцу "Пулково"?

- Да, Между Российской Федерацией и главным оператором. Только там в концессию и аэровокзалы попали. А мы аэровокзалы уже построили. В концессию аэровокзалы не попадут, а только аэродром.

- А сейчас ведется какое-либо строительство на территории аэродрома?

- На данный момент мы всю свою программу строительства завершили. У нас есть проект развития, есть все заключения госэкспертизы. Все есть для того, чтобы продолжить развитие. На сегодняшний день пока нет такой необходимости. Когда мы увидим, что движемся к границе 20 млн пассажиров в год, начнем поэтапно достраивать перроны, в первую очередь, и, в дальнейшем, две рулежный дорожки. Двух ВПП нам хватит, надеемся, что пропускная способность по воздуху у нас тоже будет.