Уровень экономического развития прямо пропорционален качеству и плотности путей сообщения. Запустить процесс экономического развития можно лишь начав с создания сильной сети путей сообщения.

Так что же у нас с путями сообщения?  Ведь  без общения нет страны. ( Это хорошо понимали наши предки: с открытия  первой железной дороги С-Петербург – Москва и до недавнего времени у нас было Министерство путей сообщения.

Транспорт и сообщение – это не синонимы. Не будем здесь касаться железных дорог, где мы имеем 5 км путей на 1000 кв.км территории страны. Мы не будем сравнивать это с аналогичными показателями Финляндии, США, Швеции (17 - 25 км на 1000 кв.км) или Италии, Франции, Австрии, Великобритании (53 - 70 км на 1000 кв.км), или Германии и Бельгии (107-113 км на 1000 кв.км). Объем инвестпрограммы РЖД на 2014-2016 годы составляет 1,2 триллиона рублей.  

По сведениям Минрегионразвития в среднем в России ежегодно строится не более 500 км автодорог, а общая потребность государства составляет около 500 тысяч км. Министр Игорь Слюняев сказал Медведеву, что для удовлетворения в автодорогах понадобится одна тысяча лет. После этого Минрегионразвития упразднили, но проблема осталась. Надо честно признать, что преодолеть отставание в протяженности и качестве дорог мы не можем. 1 км современной автодороги теоретически обходится нам в 145 млн. рублей, и, в соответствии с ФЦП («Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»), где предусмотрены капитальные вложения в автомобильные дороги  в объеме 2,6  трлн рублей из федерального бюджета и еще 11,2 млрд. рублей из бюджетов субъектов РФ чтобы до 2020 г построить 18 тыс. км дорог  т.е. 3,6 % от потребных 500 тыс.км.  

Не будем касаться и проблемы гигантских затрат на эксплуатацию наземных путей сообщения. В 2015 году на эксплуатацию автодорог потребуется 1,5 триллиона рублей.

Учитывая нашу колоссальную территорию, неравномерность плотности населения, суровость климата, ограниченность ресурсов мы  не должны слепо копировать Запад и пытаться во всем догнать его.  К тому же  дороги не везде необходимы и не везде технически возможны.)

Так, на Аляске к большинству городов нет дорог или шоссе, поэтому доступ к ним осуществляется только по водным или воздушным путям. На Аляске есть единственная железная дорога протяженностью 1550 км, которая не соединена ни с какой другой железной дорогой. Все большие города штата  имеют аэропорты (516 шт.), а маленькие города и отдаленные населенные пункты оснащены посадочными площадками (около 3000 шт.) для частной авиации. При населении Аляски 718 тыс.человек количество воздушных судов в частном пользовании превышает 10 000 единиц. Почти треть населения имеет лицензию пилота.

А теперь посмотрим на Россию. На текущий момент у нас крайне низкая степень подвижности населения. Например, услугами авиакомпаний пользуется всего 2% населения России. За последние годы более 1300 городов и поселков лишились возможности пользоваться авиатранспортом.

Из 1302 имевшихся в 1991г. в России аэропортов, в 2014 г осталось 226. (Во Франции их 450, в США -19 тысяч в том числе на Аляске - 516).  Из 1204 аэродромов классов Г, Д, Е осталось 174.   86% - 1130 аэродромов местной сети ликвидировано. Число их неуклонно  сокращается.

В соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" на капитальные вложения по подпрограмме «Гражданская авиация» должно быть выделено 424,9 млрд. рублей. Прирост протяженности воздушных линий, запланированный в ФЦП, можно оценить в  324 000 км. При этом оценочная стоимость одного километра линий опорной аэродромной сети составит около 1,3 миллиона рублей. 

Разница в стоимости одного километра воздушной и автомобильной дороги достигает 110 раз.

Даже если показатели ФЦП по обеим программам будут достигнуты,  итог таков, что при финансировании авиации, равном 16% от суммы, выделяемой на автомобильные дороги, Россия получит протяженность воздушных  путей сообщения в 18 раз больше, чем автомобильных.

В сложившейся ситуации потребность страны в автомобильных путях сообщения не может быть удовлетворена в обозримом будущем.

Можно полагать, что половину потребности в автомобильных дорогах можно удовлетворить региональными и местными воздушными линиями (МВЛ). Тогда при стоимости одного километра 1,3 млн рублей 250 000 километров воздушных линий обойдутся всего в 325 млрд рублей, против 36,25 трлн рублей, потребных для 250 000 километров автомобильных дорог. (По данным на  2014 г. весь наш годовой доход 13,570 трлн, расход  14,020 трлн).

Таким образом, интенсивное развитие воздушных путей сообщений  должно стать приоритетной задачей. Надо учесть многовекторность развития авиации, в особенности, малой.  В СССР авиация была в основе своей «народной». Большинство райцентров и многие сёла имели аэродромы или взлетно-посадочные площадки. Цена билета была доступна практически для всего населения. Выполнялись огромные объемы авиахимработ. Все это дотировалось государством.  И это было правильно. Но в начале 90–х экономические реформы нанесли по  (извините за выражение) народному хозяйству удар, что привело к утрате обществом кадрового, интеллектуального и, самое главное, морального потенциала. Резкий крен в сторону наживы (не путать с заработком!) при потере темпов развития науки и промышленности привел нас к сваливанию в крутую нисходящую спираль. Выход из этой спирали требует умения. Бесполезно при этом наращивать мощность (финансирование). Сначала надо выправить крен. Иначе – штопор…

Авиация съеживается. Переход от социальных тарифов к экономически обоснованному уровню оплаты авиауслуг наряду с общим экономическим кризисом привел после 1991 года к сокращению объемов пассажирских перевозок на легких самолетах класса 15-19 мест почти в 40 раз, а на самолетах Ан-2 – более, чем в 60 раз.  Объемы местных авиаперевозок продолжают сокращаться, сокращается и число внутрирегиональных авиалиний. Ситуация с дотированием местных и региональных перевозок в принципе не нова.

В сегодняшней России авиация стала роскошью, доступной  лишь 2% населения. Цифры о бурном развитии пассажирских авиаперевозок в последние годы лукавы. Да, рост есть, но он достигнут, в основном, за счет того,  что российские бизнесмены и средний класс активизируют деятельность за рубежом, там же предпочитают отдыхать (и не один раз в год), а так же за счет чиновников, чьи командировочные расходы оплачиваются государством.

В то же время 15 миллионов человек в Северных и Северо-Восточных регионах  не имеют возможности летать и это при  том, что авиация на этих огромных территориях практически безальтернативна.

Дальний  Восток стал  еще более дальним. Прискорбно, но здесь за годы реформ у нас выросло поколение молодых людей, ни разу не бывавших в западной части страны, в Москве и Петербурге, но зато уже прекрасно освоивших города Китая.  Диффузия китайского населения идет настолько быстро, что мы рискуем лет через десять-пятнадцать получить на своей территории дальневосточную республику наподобие той, которая недолго просуществовала во время Гражданской войны. И что тогда?  Косовский сценарий?

Недавно Уполномоченный по правам человека в РФ Владимир Лукин  по этому поводу высказался так: «Без общения нет страны». Между тем разобщенность российского  населения из-за недоступности транспорта не сокращается, а растет. В ряде регионов сложилась фактическая «транспортная дискриминация» значительной части населения, превратившаяся в острейшую и взрывоопасную социальную проблему.

За последние годы более 1300 городов и поселков лишились возможности пользоваться авиатранспортом. В Сахалинской, Магаданской областях, в Бурятии и Якутии более 90% населения проживает в неблагоприятных транспортных условиях.  

При всех этих обстоятельствах ключ к успеху, инструмент преодоления – авиация.

Росавиацентром разработана комплексная программа возрождения малой или, можно сказать, народной авиации. Ее реализация позволит в кратчайшие сроки решить проблему без чрезмерных капиталовложений. Программа основана на использовании достижений авиапромышленности и высоких технологий в смежных отраслях, применении новых финансово-организационных форм, изменении нормативной базы с усилением  государственной поддержки и контроля, внедрении  обновленной концепции безопасности полетов.

Программу условно можно разделить на несколько блоков. К первому относится восстановление парка легкой авиации. Наиболее востребованным является самолет на 9-12 пассажирских мест. На создание нового самолета и освоение его серийного производства потребуется 5 – 7 лет. Поэтому в сегодняшней программе мы исходим из имеющихся ресурсов. Так, в стране еще осталось около 1500 самолетов АН-2, числящихся в реестре, из них около 500 все еще в строю. Всего же численность Ан-2 достигает 5 тысяч. Значительную часть их надо восстановить и при этом модернизировать  как самолет, так и двигатель АШ-62ИР, сделав его многотопливным. Также следует сделать борт полностью автономным с точки зрения аэронавигации. Самолеты должны летать независимо от наземных средств управления, в соответствии с разработанной ИКАО концепцией "свободного полета". 

Современные разработки в авиационной и оборонной промышленности позволяют повысить безопасность полетов, оснастив должным образом легкий самолет и вертолет, включая многофункциональную бортовую радиолокационную станцию транспондер системы АЗН-В.  Переоснащение авиапарка сразу же упрощает и удешевляет решение вопросов второго блока, связанного с восстановлением сети местных аэродромов. Мы предлагаем создать 3-х ступенчатую  систему инфраструктуры: В Федеральных округах - развертывание Многоцелевых воздушных комплексов (МВК) выполняющих функции аэропорта, мощной АТБ, авиасалона, центра подготовки и переподготовки летно-технического состава, аэроклуба; в  субъектах РФ - развертывание  Региональных хорошо оснащенных аэродромов; в районах - Восстановление и создание простейших аэродромов и посадочных площадок.

Стоимость  такого районного аэродрома без учета затрат на устройство ВПП составит всего 2% от стоимости  аэродрома, снабженного радиомаяком, посадочной системой, терминалами, складами и многими другими атрибутами современного аэропорта. Надо учесть, что речь идет о сотнях таких аэродромов.  Модернизация имеющихся воздушных судов позволяет  упростить  и удешевить  воссоздание и эксплуатацию большинства аэродромов  местных воздушных линий  и, таким образом, достаточно быстро развернуть минимальную инфраструктурную сеть России.

Третий блок - организационно-финансовый. Мы предлагаем создать частно-государственный  холдинг с сетью региональных компаний, охватывающий все аспекты проблемы.  Холдинг объединит интересы рассредоточенного множества потребителей. Это необходимо для привлечения крупного инвестиционного капитала, а также для выполнения функций единого заказчика, что очень важно для авиапромышленности. Однако главным потребителем, который должен выступить государственным заказчиком легкой авиации как системы, на наш взгляд, должно было стать Министерство регионального развития. Но его, к сожалению, не стало.

Основой экономического и социального подъема ТДР могут и должны стать  многоцелевые воздушные сети. Комплексные торгово-промышленные воздушные сети, и, конкретно, их  районные и сельские аэродромы и авиакомпании создадут материальную и кадровую базу для развития жизнедеятельности территорий.

Это позволит приостановить отток и без того малочисленного населения, создать новые рабочие места, в т.ч. для специалистов, высвобождаемых из Вооруженных сил и гражданской авиации. Т.е. на авиацию возлагается важная с роль в повышении уровня жизни в регионах.   Это дает основание именовать местную авиацию  "социальной авиацией", целью которой не должно быть извлечение прибыли. 

Аэродром небольшого райцентра или поселка может и должен сконцентрировать в едином многофункциональном комплексе функции транспортных услуг, обеспечения деятельности муниципальных органов, включая силовые, медицинской помощи,  почты и всех видов связи, образования, торговли, банковских услуг, пожарной охраны, поиска и спасания, контроля экологии, охраны промышленных объектов. Главным при этом является возрождение на современном уровне санитарной авиации. Таким образом, известный принцип "Одного окна" в регионах может трансформироваться в новый принцип – создание "Единого комплекса" ("Одного дома"). При этом открывается возможность привлечения не связанных с авиацией напрямую источников финансирования. Прежде всего - это крупные торговые сети, заинтересованные в росте объемов и расширении географии своей работы. Все это создаёт предпосылки для появления на местах малого бизнеса, туризма, развития народных промыслов. Открывается путь решения  важнейшей проблемы малой авиации – создания сети простейших аэродромов взамен 1100 утерянных. Такие аэродромы должны являться собственностью регионов.

Естественно встает вопрос о средствах, которыми регионы будут располагать. При этом  следует отметить изменения в подходах к оценке активов в современной мировой экономике. На первое место в осознании базовых ценностей вышли природные и вторичные ресурсы, техногенные месторождения и нематериальные активы, включая интеллектуальную собственность, в противовес промышленным активам, промышленной или земельной собственности.

Это оценка и капитализация природных объектов, включая туристические, недвижимости, нематериальных активов в виде собственности регионов, муниципальных образований, предприятий и частных лиц. Предлагаемая методика базируется на принципе выявления, легализации, независимой оценки, учета и регистрации всех материальных, интеллектуальных, культурных, исторических и природных ресурсов и ценностей, а также прав пользования. Не все знают о создании Национальной резервной системы России. Национальная резервная система  накопила практический опыт и достигла больших успехов в создании и регистрации интеллектуальной  собственности НРС уже сосредоточила колоссальные нематериальные активы, объединив десятки юридических лиц и готова оказать помощь в создании Резервных систем регионов и муниципальных образований. Регионы, в том числе отдаленные и труднодоступные, должны стать сильными, богатыми и процветающими. Для этого надо задействовать все способы, включая нетрадиционные. Авиация может и должна стать локомотивом этого движения и внести весомый вклад в развитие Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера и Арктики.

Что мешает – низкий платежеспособный спрос (бедность населения, отсутствие средств у регионов и муниципалитетов). Непомерная цена топлива. Отсутствие производства авиабензина. Высокие налоги. Отсутствие производства авиатехники и запасных частей.. Практически разгромлена и разворована инфраструктура местной авиации. Налицо острейший дефицит летно-технического состава. Серьезным препятствием является недоступность авиации для значительной части  населения с низкими доходами.  Сегодня немногим более 10% граждан, проживающих в населенных пунктах с ограниченной наземной транспортной доступностью (1,5 млн. чел. из 15 млн. чел.), имеют возможность пользоваться услугами авиасообщения.

Для решения в значительной мере проблемы доступности предлагается использовать организационные формы потребительской кооперации. Это позволит значительно уменьшить налоговую составляющую в стоимости транспортных услуг при их предоставлении членам (пайщикам). В потребительское общество или союз обществ могут входить как потребители услуг – население, так и организации, эти услуги предоставляющие или обеспечивающие. Такие услуги не являются коммерческими и не облагаются налогами, в том числе налогом на добавленную стоимость. В перспективе почти вся местная авиация может стать потребительской, сблизив потребителя и поставщика услуг. Это также позволит организовать подготовку летно-технического состава из местной молодежи.

Авиация, в т.ч. гидроавиация, может служить достаточно универсальным инструментом решения целого ряда проблем, стоящих перед нами. Обратимся к нашей истории. Классика: «плюс электрификация всей страны». С коммунизмом не получилось, осечка вышла, но электрификация удалась блестяще.  И автомобилизация произошла успешно.

По нашему убеждению необходимо приступить к аэрофикации всей страны

Аэрофикация, так же как электрификация, затрагивает большую часть аспектов жизни. Аэрофикация – это системное многостороннее воздействие на жизнь страны с помощью авиации. Авиация- это не только транспорт. Использование малой авиации позволит радикально повлиять на важнейшие аспекты жизнедеятельности.

Главное – сбережение  народа. России  нужен каждый. Никто не должен  умереть  от недостатка  помощи. Нужна местная сеть медицинской помощи, охраны порядка,  47 тыс. сел не имеют дорог, связывающих их с муниципальными центрами. Инструмент - авиация.

Нужно обеспечить подвижность  людей,  товаров,  услуг – это малый бизнес, местная промышленность, обмен товарами, услугами на уровне районов, небольших городов, поселков и деревень, на уровне контактов небольших городов с крупными научными и промышленными центрами. Аэродром как центр общественной жизни поселка. Альтернативное горючее из попутного газа для авиации, автотранспорта, ЖКХ. Добыча, переработка, транспорт. Торговые сети. Почта. Коммуникации. Банковские услуги. Транспортное обеспечение туризма. Инструмент - авиация.

Необходимо повысить подвижность администраций, службы охраны порядка. Губернатор должен посещать районы ежемесячно. Участковый  - посещать каждую деревню ежедневно. Недостаточная подвижность администрации приводит к неадекватности управления на региональном и муниципальном уровне. Многоступенчатость передачи  информации. Отсюда – высокий риск субъективности, недостаточность и недостоверность, ненамеренные и преднамеренные искажения информации и, как следствие, запаздывание принятия решений с высокой вероятностью неадекватности. Инструмент – авиация и, в особенности автожиры.

К вопросу о средствах для реализации программы аэрофикации труднодоступных регионов. К труднодоступным регионам можно отнести всё Зауралье (67% территории РФ), а также Казахстан и многие территории Африки, Юго-Восточной Азии, Южной Америки. Необходимо  энергичное продвижение в развиваю­щиеся страны, используя те же самые технологии, которые будут применяться в труднодос­тупных регионах России. Этим открывается возможность формирования нового сектора миро­вого рынка. Это рынок развивающихся стран, значительная часть которых близка к нам по своим природным и экономическим условиям (большие территории, отсутствие дорог и ин­фраструктуры, бедность населения, нехватка квалифицированных кадров). На этом поле фак­тически нет конкуренции. В мире давно произошла специализация фирм, достаточно узкая и глубокая. Это вполне отвечает задачам авиации в передовых развитых странах Европы и Се­верной Америки. Но ни одна из фирм, сколь крупной бы она ни была, не может не только ре­шить, но даже поставить перед собой задачу внедрения авиации в регионе, где нет развитой авиационной инфраструктуры. Даже крупнейшая авиастроительная фирма, не может взять на себя задачу аэрофикации труднодоступного региона России или целой развивающейся страны. Этим, в частности, объясняется то, что более 95% населения мира живет без авиации.

Таким образом, одновременно с регионами России и СНГ надо вести аэрофикацию ряда развивающихся стран, не имеющих авиационной инфраструктуры и при этом направлять на развитие беднейших регионов России доход от экспорта авиационных технологий (около 27 млрд. долл.США в расчете на 2020- 2025гг.). Для этой задачи у нас есть все – техника, технология, кадры.

Снова обратимся к нашей истории. Индустриализация.  Вспомним: с чего начиналась индустриализация страны? Правильно, с основания 8 марта 1923 года Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ) – первой в СССР массовой общественной организации по развитию авиационной отрасли. О значении, которое придавалось этому новому обществу, можно судить хотя бы по тому, что в состав президиума Совета ОДВФ были избраны почти все крупные деятели партии и государства: Антонов–Овсеенко, Бубнов, Ворошилов, Баранов, Дзержинский, Калинин, Каменев, Микоян, Луначарский, Петровский, Подвойский, Склянский, Орджоникидзе, Рыков, Сталин, Троцкий, Фрунзе, Чубарь, Чаплыгин, Эйхе, Якир и другие видные партийные и государственные деятели, ученые, авиационные специалисты. В печати развернулась гигантская пропагандистская работа. Лозунг «Даешь крылья!» был в 1923–м главным лозунгом года. За 12 месяцев число членов общества выросло с 16 тысяч до 1 022 000 человек. К 1 июня 1923 года в его рядах насчитывалось 196 895, а через год – миллион человек. К лету 1925 года намечено было довести численность до трех миллионов человек. «Мы можем сказать смело, – писал Михаил Фрунзе в марте 1924 года, – что вопросы авиации стали в центре внимания широких трудящихся масс».

ОДВФ существовало за счет пожертвований граждан. Ленин и Крупская одними из первых вступили в ОДВФ и внесли на постройку самолетов из своего скромного жалованья 6 рублей. К моменту образования Осоавиахима в 1925 г. собранный обществом капитал насчитывал свыше 4,5 млн рублей золотом. В ОДВФ начинали свою деятельность С.В. Илюшин, А.С. Яковлев, О.К. Антонов, С.П. Королев, М.В. Водопьянов и целый ряд других выдающихся конструкторов и летчиков. Тогда, в тех невероятно трудных условиях, было развернуто самодеятельное строительство планеров, а затем их массовое производство. О.К. Антонов до 1938 года был директором планерного завода. Каждый мальчишка мечтал стать летчиком (и я тоже). Многочисленные аэроклубы, детско–юношеские планерные школы, кружки авиамоделистов делали такую мечту вполне реальной. Не так важно, станет ли этот парень летчиком, но преступником он точно не будет. Все это было во времена несравненно более трудные, чем сейчас. Теперь пришло время вернуть авиацию народу.

Важно отметить, что в качестве средства воспитания, воздействия на духовный облик общества и в особенности молодежи авиация не имеет альтернативы.

Никто не хочет для своих детей невежества, наркомании, алкоголизма, насилия, жестокости, нищеты, жадности. Но воспитание невозможно без положительных примеров. А образцов для подражания нет. Герои, истинные герои молодежи неизвестны. Кто помнит первых Героев Советского Союза, которые на легких, маленьких самолетах вывезли из ледового плена челюскинцев. Давайте их вспомним. Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Михаил Громов, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Иван Доронин. Сейчас нет Чкалова, Громова, Гризодубовой, Водопьянова. Забыты даже космонавты. Но есть Светлана Капанина, Виктор Чмаль – чемпионы мира по высшему пилотажу. А вы их знаете? Наверное, есть и другие настоящие герои. Но кто они? Раньше их взращивало и прославляло государство, печать, кино. Теперь у нас только предельно коммерциализованные спорт, поп–музыка, танцы, шоу. Но танцы не добавят интеллекта.

Молодежи  нужен  экстрим,  герои,  образцы   для подражания.

Выброс адреналина неотвратимо толкает юношу к подвигу  или  к преступлению. В авиации сфокусированы экстрим (опасность), знания, умение, сила, тренированность, зрелищность, мгновенность реакции (краткость отпущенного времени), внезапность, наглядность. Нет человека, мужчины или женщины, ребенка или старика, кто смог бы оторвать взгляд от группы самолетов, выполняющих фигуры высшего пилотажа. Нигде человек не чувствует так остро, что его жизнь зависит (вот прямо сейчас!) от умений и знаний. Нет других таких  профессий и обстоятельств.

В США много лет действует  программа "Молодые орлы" (Young  Eagles) для детей 8-17 лет. Эта бесплатная программа обеспечивается пожертвованиями и выполняется силами волонтеров-летчиков. Программа предусматривает летную подготовку одного миллиона молодых людей,  зажигая этим  у нового поколения интерес к авиации. Ежегодно летный опыт получают 100 тысяч  Молодых орлов. Следующим шагом для подростков от 12 лет стала программа "Воздушная академия" (Air Academy).  В Федеральной авиационной администрации  работает "Детский уголок" (FAA – Kid Corner). Международный день Молодых орлов проводится во вторую субботу июня, и более 8000 Молодых орлов летают в этот день. Программа действует в 90 странах.

Фактически Россия должна приступить к новой индустриализации. И начинать мы должны как прежде – с воспитания детей и молодежи, кадров следующего поколения. Вряд ли это нужно политикам. Их интерес короткий, от выборов до выборов. Но это необходимо нам – обществу, народу, наконец, России. Без вложения сил и средств в человеческий потенциал молодых все призывы к развитию экономики, инновациям – пустая болтовня. Мы связываем свои надежды с ДОСААФ, который впрямую происходит от ОДВФ (через Осоавиахим, ДОСАРМ, ДОСФЛОТ и ДОСАВ). В этой Общероссийской общественно–государственной организации «Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России» (ДОСААФ) имеется по всей стране более 125 аэроклубов, 119 аэродромов, 1300 самолетов, вертолетов, планеров. Но задачи ДОСААФ практически сведены лишь к допризывной подготовке молодежи. Ежегодно призыву подлежат около 500 тысяч юношей. Общая же численность наших молодых в возрасте от 5 до 29 лет составляет 43 миллиона Следует также учесть те 14–15 миллионов человек, что интересуются авиацией. Необходимо расширить задачи ДОСААФ, образовать в его рамках открытое для всех российское общественное движение «Общество друзей воздушного флота» (РОД «ОДВФ»).

И сейчас мы призываем народ, предпринимателей, финансистов, деятелей искусства и масс–медиа вложить силы и средства в молодежь. Надо развернуть массовое производство планеров. В каждом парке должна появиться парашютная вышка, как это было в прежнее время. В каждом городе должен быть молодежный аэроклуб. В каждой школе должен быть авиамодельный кружок. На каждом празднике должны быть демонстрационные полеты. Каждый человек должен иметь возможность подняться в воздух. Нужно четко уяснить, что авиация как средство поднятия морального духа и нравственности молодежи и в целом всего общества не имеет альтернативы.

При этом мы сознательно делаем упор на малую авиацию. Только эта авиация морально близка народу, большинство которого  никогда не войдет в кабину Боинга, не поднимет в воздух Су-27. Только малая авиация дает подростку возможность приобщиться к авиации реально.  При этом формы приобщения могут быть самыми разнообразными. Совершенно необязательно,  станет ли он профессионалом  в авиации, но эмоционально он станет другим, настоящим человеком. Интерес к авиации у него сохранится навсегда, вместе со способностью понимать истинные ценности жизни. Необходимо регулярное проведение в регионах авиационных праздников, авиашоу, присутствие авиационной составляющей во всех праздничных мероприятиях. Необходимы дальние перелеты, соревнования, широко освещаемые телевидением. Должны быть развернуты молодежные авиашколы и аэроклубы, кружки парашютистов и авиамоделистов.

Все  это было и станет  возможным на современном уровне только  при  участии широких  слоев  народа и  активной государственной поддержке. Известно, что успехи в авиации в начале 20-го века были достигнуты, во многом, благодаря огромному вниманию к этим вопросам со стороны первых лиц государств.  Вкладывать средства в технику, не прикладывая усилий к воспитанию молодежи, подготовке кадров, к сохранению интеллекта нации – значит заниматься благоглупостями. России нужна молодежь с крыльями, нужен полет духа, нужно небо. Это необходимость. А небо всегда над нами.

Сложность задачи и многогранность проблемы не позволит достичь  результатов обычными методами управления, для которых стало характерным отсутствие единого государственного целеполагания, противоречивость интересов и своекорыстие предприятий, сознательно создаваемая размытость ответственности органов управления и полное нежелание чиновников всех уровней брать на себя какую-либо ответственность, искаженность и примитивность критериев оценки эффективности работы и качества управления –  все это  характерные черты нашего времени. 

Так, за безопасность полетов из множества госорганов не отвечает никто. Никто не координирует авиационную деятельность. Представляется необходимым создание при Правительстве РФ  Воздушной коллегии с отделениями в регионах с полномочиями  по  подготовке  решений по всем аспектам авиационной деятельности.

Авиация предоставляет технические возможности для создания новой технологии управления.

Предложения

• Восстановить и поддерживать летную годность имеющейся техники малой авиации
• Модернизировать авиатехнику в целях повышения безопасности полетов, оснащения навигационными системами для реализации возможности свободного полета, использования доступного топлива.
• Восстанавливать инфраструктуру в предельно упрощенном варианте. Обеспечить        доступность путей сообщения для всех населенных пунктов. Каждому району –        аэродром, каждому селу – посадочную площадку.
• Добиться выдачи государственного консолидированного заказа на авиатехнику, исходя из высокой социальной значимости малой авиации в труднодоступных регионах.
• Внедрить системы получения на местах альтернативного топлива.
• Повысить доступность авиации расширяя применение АОН путем использования организационных форм потребительской кооперации.
• Оптимизировать транспортный комплекс в труднодоступных регионах путем интенсивного наращивания воздушных путей сообщения.
• Повысить эффективность  местной авиации путем формирования многоцелевых воздушных сетей для жизнеобеспечения территории, привлекая торговые и финансовые сети, почтовую связь, информационные системы и решая задачи  в интересах медицинской помощи, пожарной безопасности, администрации, силовых  структур.
• Укрепить экономику регионов и муниципальных образований, используя оценку и капитализацию природных объектов, включая туристические, недвижимости, нематериальных активов в виде собственности регионов, муниципальных образований, предприятий и частных лиц.
• Использовать уникальные возможности авиации для воспитания молодежи и улучшения психо-эмоционального состояния обществ.
• интенсивное развитие воздушных путей сообщений  должно стать приоритетной задачей.
• Формировать экспортный потенциал малой авиации