Сегодня в коммерческой эксплуатации находится около полусотни «суперджетов». Крупнейшими операторами SSJ100 выступают Аэрофлот с восемнадцатью машинами и мексиканская авиакомпания Interjet с двенадцатью. Опыт практической эксплуатации показывает, что по расходу топлива в расчете на одно занятое кресло «суперджет» находится на уровне близкого по вместимости Embraer  E-190 и несколько уступает более крупным Boeing 737-500/700 и Airbus A319. С учетом этого, привлечь потенциальных клиентов можно лишь привлекательными условиями приобретения и низкими расценками на ТОиР c максимально дружеским отношением к эксплуатирующей организации при оказании соответствующих услуг.

Анализ операционной деятельности авиакомпаний дает следующую структуру затрат на летный час арендованного пассажирского самолета. От 25 до 50% расходов - горюче-смазочные материалы (когда цены на нефтяном рынке достигали исторических максимумов, отдельные авиакомпании тратили на керосин до 70%). Следующие по величине - отчисления на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), порядка – 20-25%. Затем идут лизинговые платежи, в районе 14-17%. Остальное – экипажи, аэропортовые и навигационные сборы, налоги и т.д.

Расчеты показывают: на рынке больших региональных самолетов «суперджет» станет конкурентоспособным, если себестоимость перевозки одного пассажира снизить на 10-15%, до уровня 8,5 центов в расчете на один пассажирокилометр (пкм), который демонстрируют Bombardier CRJ900 и Embraer E-190.

Мексиканский опыт

С точки зрения максимально дружественного отношения к перевозчику, интересный пример подает эксплуатация «суперджетов» в Мексике. Там созданы обширные склады запасных частей, на месте работают специалисты, представляющие производителя и поставщиков. Поддержание высокого налета часов идет за счет четко работающей программы послепродажного обслуживания Supercare – инновационного решения от Superjet International. Благодаря программе Supercare, по итогам 2014 года Interjet сумел обойти Аэрофлот по среднесуточному налету одного летающего "суперджета" (5,77 часов на одну машину против 4,25) и регулярности рейсов по расписанию (98,9% против 95,4%). Справедливости ради надо отметить, что мексиканцам, в отличие от Аэрофлота, не пришлось нести бремя опытной эксплуатации первой партии «суперджетов», которые отличались откровенно низкой надежностью.

Чрезвычайные меры в Мексике были приняты и, в результате, «суперджеты» на фоне конкурентов выглядят вполне достойно. В предыдущем материале мы отметили, что представители российских авиакомпаний откровенно завидуют мексиканским коллегам, которым самолеты, запасные части и услуги специалистов, занятых в системе ППО, доступны за умеренную плату.  Но там большую роль играют партнеры ГСС - итальянцы и французы, это – их опыт. Представляется, что ЗАО «ГСС» и ОАК необходимо тщательно проанализировать мексиканский опыт и внедрить его в свою собственную практику. Прежде всего - на российской территории, в интересах российских авиакомпаний.

Девальвация рубля подталкивает к тому, чтобы не где-нибудь (в Мексике, Италии или Прибалтике), а на территории Российской Федерации создать хорошую базу ТОиР SSJ100. Не стоит посылать всех клиентов к западным партнерам из Superjet International хотя бы потому, что для них обслуживаться у итальянцев – дорого, коль скоро расчеты ведутся в долларах и евро. Для этого необходимо реорганизовать службу ППО ЗАО «ГСС», внедрить все самое лучшее и передовое, что накоплено в результате практической работы коллегами из Superjet International.

Тема ППО для отечественного авиапрома – больная. Но, без ее подъема на должный уровень и успех «суперджета» рассчитывать не приходится. Прежде всего – среди российских авиакомпаний. У Минпромторга есть программа по поддержке обеспечения снабжения запасными частями, включая субсидирование. Насколько известно, в ней адресуются вопросы по созданию складов запасных частей и другие, направленные на помощь авиакомпаниям в деле поддержания приобретенных самолетов в технически исправном состоянии. Практическая реализация министерской программы будет способствовать повышению ликвидности «суперджетов» на вторичном рынке, поддержание их рыночной стоимости, уменьшению рисков относительно востребованности отечественной авиатехники со стороны эксплуатирующих организаций.

Замещение импорта

За последние пятнадцать-двадцать лет в Россию было завезено порядка восьмисот воздушных судов иностранной разработки и производства. В итоге, именно они сегодня и выполняют большую часть перевозок в стране. Изделия от Boeing, Airbus и Bombardier отличаются высокой топливной эффективностью, хорошими показателями надежности и низкими расходами на техническое обслуживание и ремонт. Многие из них уже проходят ТОиР и на российских ремзаводах.

Еще недавно казалось, что «иномарки» прочно обосновались в парке отечественных авиакомпаний и что их оттуда уже ничем не выбьешь. Но вот во второй половине прошлого года на российском финансовом рынке прошли известные потрясения. Страна попала в сложное экономическое положение, что находит отражение в отсутствии роста валового национального продукта. Как следствие, снижается платежеспособный спрос и идет падение объемов пассажирских перевозок воздушным транспортом. Снижение пассажиропотоков, ограничение доступа к дешевому заемному капиталу на Западе, рост курса доллара, по которому ведутся расчеты за аренду самолетов, заставляют авиакомпании задумываться о сокращении парка воздушных судов и оптимизации расходов. Дошло до того, что, ещё недавно считавшиеся хорошими заёмщиками, некоторые крупные авиакомпании обратились за помощью к правительству России.

Анализ состояния других отечественных авиаперевозчиков дает основания предполагать, что список авиакомпаний, испытывающих финансовые трудности, будет расширяться. Отдельные руководители банков, включая Германа Грефа, говорят о закредитованности авиакомпаний и ухудшение их способности возвращать заемные средства. Таким образом, создалась уникальная ситуация, когда, при правильных действиях правительственных структур, банков, лизинговых компаний и промышленности, частичная замена иномарок на российскую продукцию может стать реальностью.

Правительство декларировало свою готовность оказать помощь при условии, что авиакомпании, обращающиеся за господдержкой, предоставят планы по сокращению расходов и оптимизации бизнеса. Возможно, подобные требования стоит детализировать, включив в них вопросы по замещению импортной продукции на отечественную.

Когда мы говорим о том, что авиакомпании должны поставить на линии отечественные самолеты, следует понимать, что с этой самой линии какой-то другой самолет, что выполняет рейсы сегодня, придется снять. Например, в условиях сокращения пассажиропотока, заполнить салон 87-99-местного отечественного самолета проще, чем 100-130-местных зарубежных. То есть, становится целесообразной замена самолетов типа Boeing 737-500/700 и Airbus A319 на менее емкие «суперджеты». Вот Вам, пожалуйста, и конкретная тема для работы по замещению импорта.

Сильный и коварный враг

Введение в эксплуатацию региональных лайнеров нового поколения Ан-148 и SSJ100 сопровождалось их сопоставлением с зарубежными типами. И если производители резонно проводили сравнение с «одноклассниками» от бразильской фирмы Embraer, то авиакомпании, не менее обоснованно, с уже широко распространенными в России «боингами» и «аэрбасами». Не случайно, что в 2009-2010 году, подводя первые итоги эксплуатации новеньких Ан-148 авиакомпания «Россия» приводила сравнение именно с Boeing 737-500, также находящимися в ее парке. А первый эксплуатант «суперджетов»  – Armenian Airlines (Armavia), после недолгой эксплуатации SSJ100 заменила его на тех же линиях самолетом Boeing 737-500.

«Неудобность» Boeing 737-500 для ЗАО «ГСС» объясняется тем, что эта машина, давно снятая с производства, обладает низкой остаточной стоимостью, компенсирующей более высокий расход топлива, отлаженной системой поддержания летной годности, ресурсом и так далее. При полетах с полностью заполненным салоном «боинг» показывает себестоимость кресло-километра не хуже «суперджета». Последний же выглядит лучше в условиях низкого пассажиропотока, когда часть кресел более крупного «американца» остаются незаполненными, а билеты на все места «суперджета» проданы. «Коварство» иномарки проявляется в том, что, как только поток начинает расти, авиакомпании вновь задумываются о поставке на линии машин повместительнее. И, первым делом, начинают рассматривать Boeing 737 или его ближайший аналог A319.

Когда рынок растет, банки охотно дают авиакомпаниям кредиты, особенно под хорошо известные, «глобальные» модели самолетов. Они обладают хорошо прогнозируемой остаточной стоимостью. А те, что на вторичном рынке – еще и сравнительно небольшой ценой, понижая «инвестиционный порог». И нехватки предложений не бывает: при необходимости, старые «боинги» берут с отстоя в пустыне Невада, восстанавливают летную годность и… - снова здравствуй, рынок! Увы, по цене новый «суперджет» с его 35,5 миллионами долларов по прайсу, им не конкурент.

Гарантии остаточной стоимости

Первое, во что при работе с выпускаемой заводами ОАК авиатехникой упираются банки и лизинговые компании – непонятная остаточная стоимость. Сколько будут давать на свободном рынке за «суперджет» выпуска 2015 года, скажем, через десять лет?! Если судить по опыту Ту-204, то очень немного. Другого, более свежего примера, увы, нет. И лишь вечные оптимисты из ЗАО «ГСС» могут «точно сказать», сколько будет выпущено «суперджетов», будут ли созданы достаточные запасы запасных частей приемлемой стоимости, какие расценки будут на техническое обслуживание и ремонт. Только веры этим вечным оптимистам, после долгих лет обещаний, уже не осталось. Внимательно изучив историю проекта, все обещания и реальные достижения, инвесторы более не готовы брать риски «на себя».

В январе 2015 года ЗАО ГСС и ОАК сообщили журналистам, что ими ведется работа по выработке механизмов обеспечения гарантий остаточной стоимости «суперджетов». Соответствующие предложения подготовлены и представлены правительству РФ. Пока реакция Белого Дома неизвестна. Между тем, тема продолжает обсуждаться в среде профессионалов. По сути, продолжается поиск путей, как этот механизм будет работать.

Осведомленные источники говорят, что  нельзя исключать случаи, когда ОАК в будущем будет выкупать самолеты со вторичного рынка. Согласно одному из вариантов - по некоей минимальной цене после десяти-пятнадцати лет эксплуатации. Для этого в структуре корпорации предполагается создать специальный фонд «ОАК – Капитал», который будет наполняться из различных источников. В том числе и при помощи отчислений государства, с целью создания резервов для будущего выкупа. Предполагается, что в 2015 году государство выделит на это порядка одного миллиарда рублей. Известно, что уже планируются к заключению сделки под гарантии обратного выкупа самолета производителем.

Почему решили задействовать ОАК и некий фонд при нем, а не разработчика и производителя самолетов – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»? Это очевидно - инвесторы не хотят принимать гарантии компании, на которой «висят» долговые обязательства в два миллиарда долларов.

По ряду ранее проведенных сделок, гарантийные обязательства принимал на себя «Сухой». Материнская компания больше и устойчивее благодаря довольно крупным государственным и экспортным заказам на боевые авиационные комплексы. Она, разумеется, привлекательнее для инвесторов. ОАК - еще более крупная структура, которая получает всестороннюю государственную поддержку. Логично предположить, что ее гарантии несколько лучше для инвесторов, чем «дочек» или «внучек». Можно ожидать, что новые сделки по «суперджетам» будут заключаться с финансированием от ВЭБ и Сбербанка под гарантии ОАК. А ранее выданные – заменяться на гарантии «ОАК-Капитал», если, конечно, эта структура таки будет создана.

Переход рисков на ОАК обещает улучшить ситуацию с остаточной стоимостью «суперджетов». Однако со стороны инвесторов вопросы остаются: «Если что-то случиться и возникнет задолженность, нам что, предстоит взыскивать ее с ОАК?!» Вывод: предложенные ОАК и ЗАО «ГСС» меры, в случае принятия их правительством РФ, несколько повысят заинтересованность инвесторов. Однако коренного перелома на рынке в  отношении к «суперджету» может и не произойти.

План «А». Авиакомпания специального назначения

Порой можно слышать, что бороться с именитыми соперниками «суперджету» очень трудно и, при прочих равных, бесполезно. Если государство и дальше настроено на продолжение программы, то ему придётся еще на протяжении минимум нескольких лет вкладывать в нее дополнительные деньги налогоплательщиков. Сегодня уверенно говорить можно только об одной возможной схеме реализации продукции ЗАО «ГСС» - когда государство возьмет себе (выкупит) простаивающие и строящиеся самолеты, для последующей их сдачи авиакомпаниям в аренду (операционный лизинг).

Например, по некоему специальному решению государства, простаивающие «суперджеты» можно с баланса производителя передать некоему «привилегированному» авиаперевозчику, компенсировав производителю расходы на их постройку. Подобная «авиакомпания специального назначения» вполне может стать базовой для SSJ100, и послужить инструментом для продвижения на рынок авиалайнеров российского производства.

Базовой авиакомпании придется решать многочисленные вопросы с обучением экипажей, подготовкой достаточного количества летчиков и техников, содержать склады запчастей, обеспечивать ТО и ремонт. Передавая эти самолеты другим авиакомпаниям в операционный лизинг, в том числе с экипажами, можно будет увеличивать размер действующего парка «суперждетов». Это позволит авиакомпаниям развивать свои маршрутные сети, не занимаясь многими вопросами обеспечения эксплуатации нового, незнакомого им типа. Словом, базовая авиакомпания сможет оказывать услуги другим игрокам рынка (авиакомпаниям, туроператорам), предлагая свои самолеты на условиях ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance).

Когда зарубежная авиакомпания начинает интересоваться «суперджетом», её, в первую очередь, беспокоят следующие вопросы: каким образом решать возникающие вопросы с летной годностью, где и на каких условиях получать запасные части и как подготовить персонал? Перед тем, как разместить заказ, она, возможно, захочет опробовать самолет на своей маршрутной сети. Наличие базовой авиакомпании, которая готова предоставлять самолеты, включая по схеме ACMI, может стать хорошим подспорьем для потенциальных покупателей «суперджетов».

По нашему мнению, план «А» можно рассматривать применительно к какому-то ограниченному периоду времени и ограниченному числу самолетов. Где-то порядка пятидесяти машин, на общую сумму около 100 миллиардов рублей. В надежде, что через несколько лет экономика страны и ее индустрия воздушного транспорта снова пойдет в рост. Системообразующие банки наполнятся нефтедолларами или ликвидностью иного происхождения. Если подобное случится, то эта «государственная авиатехника» может быть предложена к выкупу коммерческими структурами по остаточной стоимости, и продолжит жизнь по рыночным правилам без поддержки государства.

Однако сценарий, при котором государство приобретает авиатехнику для специальной авиакомпании с выплатой полной стоимости самолетов, несет в себе массу отрицательных моментов. Среди них – продолжение практики дотации авиапрома. По мнению критиков ОАК, она не столько стимулирует авиастроителей к работе и самосовершенствованию, сколько способствует развитию «аппетита к дотациям», возвращать которые никто не собирается. В промышленности развелось много специалистов по тому, как выбить из государства очередные подачки, при этом не показывая действенных результатов эффективного использования полученных средств.

Но сколько можно держать производство пассажирских самолетов за счет государственных дотаций?! Напомним, что руководству ОАК ставится задача - наладить массовый выпуск конкурентоспособной продукции для реализации на глобальном рынке сбыта. Требуется создать прочную базу для прибыльного характера производства и некоей расширенной системы сбыта с сетью предприятий, по оказанию сервисных услуг эксплуатирующим организациям по всему миру. И по этой причине выкуп государством продукции ЗАО «ГСС» также может рассматриваться только в качестве одноразовой, временной меры.

План «Б». Привлечение лизинговых компаний

Привлечение лизинговых компаний к работе по реализации накопленных «неликвидов» авиапрома может оказаться полезным. Когда за продвижение конкретной модели самолета берется «команда» из квалифицированных и мотивированных профессионалов, то дело, порой, движется весьма неплохо. Совсем недавний пример – самолет Ан-148/158 - все без исключения вышедшие из сборочных цехов серийные машины находятся в эксплуатации и выполняют полеты на рейсах авиакомпаний «Россия», «Ангара», Cubana de Aviacion,  Air Koryo, а также в авиапарке государственных структур, причем, демонстрируя неплохую надежность и приличный налёт. К слову, немаловажную роль в этом сыграла не только финансовое обеспечение сделки, но и грамотно выстроенные  лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) взаимоотношения эксплуатанта и производителя по обеспечению ТОиР.

Словом, тем, кто продает новые и подержанные «суперджеты», есть с кого брать пример. Ситуация с Sukhoi Superjet 100 не простая во всех отношениях, и работа с ним требует высокого профессионализма, как по продаже машин, так и по обеспечению запросов заказчика по обеспечению поддержания лётной годности. Правительство может обратиться к лизинговым компаниям (либо выбрать ответственную компанию) с просьбой помочь тем или иным образом «пристроить», как минимум, уже простаивающие «суперджеты». Возможны варианты, как с передачей, так и без передачи самолетов с баланса на баланс. По сути дела, речь идет о том, чтобы «нанять» лизинговые компании, база и опыт которых пригодятся при оформлении арендных договоров и налаживании грамотной эксплуатации «государственной авиатехники».

Заметим, что при такой схеме правительство может ограничиться лишь установлением общих правил «игры», отдав конкретику работы профессионалам отрасли, с использованием инструментов как финансового, так и операционного лизинга. Это позволит, в отличие от плана «А», сэкономить значительные государственные средства не выкупая машины у ГСС, а сразу пуская их в коммерческий оборот за счет привлечения средств на рынке капитала. Посредством выбранной (назначенной) лизинговой компании появляется возможность реализовать индивидуальный подход к каждой конкретной авиакомпании с учетом ее потребностей и платежеспособности. А если, скажем, авиакомпания перестаёт платить и ставит самолеты к забору, их можно будет изъять, восстановить летную годность и передать другой эксплуатирующей организации.

За минувшие полтора десятка лет, ведущими лизинговыми компаниями страны накоплен ценный опыт работы с пассажирскими самолетами отечественного производства, в том числе с использованием различных форм поддержки со стороны государства. В начале века были заключены первые сделки по финансовой аренде Ил-96, Ту-204/214. Позднее – по более сложным схемам, с элементами операционного лизинга (например, Ту-204 для Red Wings и SSJ100 для PT Sky Aviation, с финансированием ВЭБ). Только по линии крупнейшей российской авиализинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» было реализовано более пятидесяти новых Ил-96, Ту-204, Ан-148/158, а также размещено некоторое количество Ан-124, Ил-96 и Ту-214 со вторичного рынка. Есть примеры и опыт досрочного изъятия самолетов у проблемных клиентов, с передачей тем эксплуатантам, кто хочет летать и может платить. А это одна из самых сложных и проблемных операций на этом рынке.

Хорошим примером ремаркетинга порадовал «Сбербанк Лизинг». В частности, был решен вопрос по передаче самолетов Ан-148-100Е от проблемной авиакомпании "Полет" другому клиенту – авиакомпании «Ангара». В настоящее время она эксплуатирует три Ан-148 полученных через ИФК и два – через «Сбербанк Лизинг». Пример «Ангары» интересен тем, что это небольшая авиакомпания, поставка дополнительных самолетов помогает, с одной стороны, развитию ее бизнеса, с другой – распределяет риски между двумя лизингодателями.

Операционный лизинг в помощь

Подробно о различных схемах аренды авиатехники и их перспективах рассказано в статье «Авиационный лизинг: формы и содержание». Там, в частности, говорилось о необходимости расширить сферу применения субсидий по постановлению Правительства РФ номер 1073. Чтобы они применялись не только в отношении лизинга («финансовой аренды»), но и операционного лизинга («аренды»). Грамотное использование различных схем аренды обещает помочь делу реализации «суперджетов».

Если создавать базовую авиакомпанию по плану А, ей придется решать вопросы подготовки достаточного количества летчиков и техников, организовывать склады запчастей, обеспечивать ТОиР. Как мы уже говорили, случается, когда у одной авиакомпании есть самолеты и подготовленные экипажи, но не хватает маршрутов, а у другой есть линии, но нет соответствующей пассажиропотоку техники. Такое «распространение» самолетов по рынку возможно только по схеме операционного лизинга.

Однако для работы с самолетами по схеме операционного лизинга важна высокая компетенция специалистов, которые будут управлять таким сложным имуществом как самолет. При изъятии самолета у арендатора возникает масса вопросов определения его рыночной стоимости (от этого зависит расчет остаточного долга авиакомпании) и восстановления летной годности, что требует высокой профессиональной подготовки специалистов. И здесь проявляется преимущество схемы реализации самолетов через специализированные лизинговые компании, которые как раз такими компетенциями и специалистами обладают. Кроме того, должен быть наведён порядок в правовой среде, чтобы самолет был быстро изъят у «плохого» эксплуатанта и передан «эффективному», который обеспечит высокий налет и будет выплачивать арендные платежи.

А ещё встаёт вопрос о том, как создать минимальную инфраструктуру поддержки в аэропортах, откуда авиакомпания-арендатор выполняет рейсы? Здесь может пригодиться опыт той же ИФК по организации технического сопровождения самолетов Ту-204С, арендованных Трансаэро. Они работают на Дальнем Востоке, где лизингодатель  содержит собственную бригаду специалистов и склад запасных частей.  Есть у этой компании такой опыт поддержки эксплуатации отечественной техники и за пределами России.

Заключение

Ряд специалистов отрасли высказывают уверенность, что на хороших условиях получить «суперджеты» в операционный лизинг захотят многие авиакомпании. По летно-техническим характеристикам, сравнительно небольшой турбореактивный самолет прекрасно подойдет средним, мелким, «региональным» авиакомпаниям. Но здесь государству не получится переложить все заботы на авиакомпанию и лизинговую структуру. Правительственным структурам предстоит принять много разных мер, как финансового, так и организационного характера. Необходимо сделать так, чтобы развивалась сеть перевозок пассажиров воздушным транспортом внутри страны (point-to-point), и чтобы авиационные перевозки были доступны не только жителям столицы. И, главное, наконец-таки нужно создать четко налаженную, хорошо функционирующую систему послепродажного обслуживания.