Пожалуй, самой громкой новостью марта по данной тематике стала фраза Президента РФ: «"Сухой" и их итальянские партнеры совместно продвигают на международном рынке Sukhoi SuperJet 100. На сегодняшний день портфель заказов составляет 150 лайнеров». Об этом Владимир Владимирович Путин сказал по итогам переговоров с премьером правительства Италии Маттео Ренци. Признаемся, у нас иные данные о состоянии с продажами продукции ЗАО «ГСС». Но мы, возможно, не обладаем всей полнотой информации, доступной руководителю государства. Может в последнее время российский авиапроизводитель и его итальянские партнеры по СП Superjet International (SJI) серьезно продвинулись в переговорах с потенциальными заказчиками, а последние либо готовы, либо уже перевели устные договоренности в письменные твердые соглашения?

Не менее интересной новостью марта стало сообщение пресс-службы Президента РФ. В котором говорится, что глава ВЭБа Владимир Александрович Дмитриев на встрече с Президентом РФ сказал следующее: «Я бы хотел отметить меры, направленные на реструктуризацию задолженности, и меры финансовой поддержки компаний «Сухой» и ЗАО «ГСС» наравне с теми мерами, которые идут через Внешэкономбанк по поддержке продвижения этой продукции на внешние рынки. Нас не может не удовлетворять тот объём ресурсов и количество техники, которые поставлены в Мексику. Эти поставки расширяются <…>  Мы видим, что серьёзным образом заработала система комплексной поддержки промышленного экспорта. Именно через эту систему сейчас осуществляются поставки самолётов Sukhoi SuperJet 100 за рубеж, работает ВЭБ-лизинг, работает ЭКСАР – Агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций, работает Росэксимбанк. Вся эта конструкция заработала в полном объёме».

Небольшое уточнение

По состоянию на март 2015 года «суперджеты» реально поставлены эксплуатирующим организациям трех иностранных государств – Мексики, Индонезии и Лаоса, по одному перевозчику от каждого. Речь идет об Interjet, PT Sky Aviation и LAO Central соответственно.

Полностью успешным оказался лишь мексиканский опыт: там все поставленные самолеты летают, перевозят пассажиров. Довольная авиакомпания выражает желание увеличить парк воздушных судов, используя доказавшую свою работоспособность кредитно-финансовую схему, реализованную международным банковским синдикатом.

История с Индонезией расстраивает тем, что сегодня там «суперджеты» простаивают. А хороша она тем, что пока самолеты летали, инновационная «кредитно-лизинговая схема» на практике показала свою работоспособность и применимость. Что касается Лаоса, то это особый случай. В отличие от Мексики и Индонезии, там ничего сверхсовременного и инновационного в финансовых схемах реализации самолетов не применялось, а сам ВЭБ не принимал участие в структурировании финансового пакета.

В целом, сегодняшнюю ситуацию с реализацией «суперджетов» благополучной никак не назовешь. На 13 января 2015 года, заводом в Комсомольске-на-Амуре было построено 84 самолета (из них 8 - предсерийные или испытательные). Всего в 2014 году было произведено 37 SSJ100, при этом поставлено заказчикам лишь 27.

Вместе с тем, хочется выделить и несомненно положительный момент. А именно ту часть, которая относится к банковскому обеспечению продаж самолетов данного типа за рубеж. Подтверждение тому и несут слова, сказанные Президенту России руководителем ВЭБ господином Дмитриевым. С уточнениями и замечаниями, которые мы получили от ОАК, SJI и ВЭБ, эта часть ситуации характеризуется следующим: к настоящему моменту «вэбовцами» и их партнерами созданы, отлажены и успешно применяются две работоспособные схемы – «мексиканская» и «индонезийская», которые можно применять в отношении новых заказов на самолеты Superjet, если таковые появятся со стороны зарубежных авиакомпаний.

Дополнительные самолеты для Interjet

Недавно Interjet во всеуслышание объявила о том, что в феврале 2015 года ее совет директоров одобрил план, предложенный руководством авиакомпании, о приобретении дополнительно количества самолетов в количестве десяти единиц. Таким образом, общий заказ увеличивается до тридцати SSJ100.

Самолеты приобретает Interjet (ABC Aerolineas, S.A. de C.V), а банком-агентом по кредиту выступил французский банк Natixis. По словам представителей авиакомпании, в 2013 году они получили заверения международного банковского синдиката о готовности выделить сумму порядка 800 миллионов долларов под программу, рассчитанную на приобретение до 30 «суперджетов». По мнению экспертов отрасли, российское финансовое участие по факту может составить от четверти до половины.

Как нам пояснили сотрудники Внешэкономбанка, финансовое соглашение по следующей партии самолетов для Мексики еще предстоит заключить. При этом в рассмотрении остается схема, использованная ранее, когда Interjet приобретала первую партию «суперджетов». Она достаточно сложная («гибридная»), с использованием элементов экспортного кредитования и финансового лизинга. В конечном итоге, после всех выплат, собственником самолетов становится авиакомпания.

Список банков, профинансировавших поставки «суперджетов» в Мексику, включает столь известные как Deutsche Bank AG (Германия), Natixis (Франция) и Intesa San Paolo (Италия). ВЭБ выразил убеждение, что с интересом относится к расширению своего финансового вклада в программы «Интерджета» и, если события пойдут по данному сценарию, общий финансовый вклад четырех вышеупомянутых банков увеличится, а доли в процентном соотношении – сохранятся.

Призы вручают в Лондоне

Мексиканская сделка получила широкий резонанс в мировом сообществе. А ее участники удостоились различных призов (international awards) авторитетных международных конкурсов. В частности, SuperJet International (SJI) была отмечена парой специальных призов специализированного издания Global Transport Finance (GTF) в разделах «инновационная финансовая схема» и «лучший вклад в историю финансирования воздушного транспорта». Вручение наград прошло в Лондоне 8 декабря 2014 года. На тот момент заказ мексиканской авиакомпании составлял двадцать «суперджетов» из которых было поставлено одиннадцать. Налет часов общего парка самолетов данного типа превысил 68 тысяч летных часов. Награды вручались лучшим компаниям, работающим в области индустрии авиаперевозок за 2014 год. Один приз назывался “Aircraft Debt Deal of the Year for Latin America” (Лучшая кредитная сделка года для Латинской Америки). Второй - “Aircraft Finance Innovator of the Year” (Инновационная компания года по финансированию авиатехники).

Принимая призы от GTF, руководитель SJI господин Nazario Cauceglia сказал: «эта награда подтверждает, что компания не просто предлагает авиакомпаниям оптимальный самолет с передовой технологией в размерности сто пассажирских кресел, а еще и способна предоставить своим клиентам инновационные и привлекательные финансовые решения». Финансовый пакет организован через многосторонний экспортный кредит под гарантии экспортных кредитных агентств (export credit agency, ECA) трех стран – Франции, Италии и России, представленных Coface, SACE и ОАО «ЭКСАР» (входит в Группу Внешэкономбанка), соответственно. Финансирование предоставляется четырьмя банками: Natixis, Deutsche Bank, Intesa San Paolo и ВЭБ. Таким образом, SJI, вместе со своим партнером из России (ЗАО «ГСС»), сумел предложить клиенту – мексиканской авиакомпании Interjet – привлекательный финансовый пакет под покупку  самолетов типа SSJ100.

Словом, финансово-кредитная схема, выстроенная в Мексике, признана мировым сообществом и высоко им оценена. «Надеемся, что схема будет использована при реализации зарубежным авиакомпаниям дополнительного числа российских самолетов, - сказали нам в ВЭБе. - При этом важно подчеркнуть, что ВЭБ – один из ведущих банков, финансирующих мексиканскую сделку. Наше финансовое участие – довольно большое».

История мексиканского проекта

Мексиканская схема была впервые представлена журналистам на прошлогодней пресс-конференции, которая прошла в московском офисе ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» с участием представителей ВЭБ. В ней принимали участие заместитель председателя Внешэкономбанка – член правления Александр Сергеевич Иванов и директор департамента финансирования экспорта Внешэкономбанка Даниил Валерьевич Алгульян.

ВЭБ впервые участвует в совместном с  ведущими западными банками финансировании авиатехники. «Мы – государственный банк, институт развития, и наше участие показывает, что в России к этому проекту относятся серьезно, что он поддерживается государством. Для иностранных банков подобная схема наиболее комфортна. Получается некий симбиоз, взаимовыгодная форма существования. Благодаря этому весь механизм заработал», - сказал Даниил Алгульян.

В структуре сделки используется страховое покрытие экспортных кредитных агентств – итальянского SACE и французского Coface. Покрытие страховых рисков агентствами из европейских стран с высоким рейтингом и финансовое участие ведущих европейских банков позволяет снизить стоимость финансирования для конечного заемщика, получить его на максимально выгодных условиях.

На момент проведения пресс-конференции (17.01.2014) в Мексику было поставлено четыре самолета: летом 2013 года мексиканской компании передана первая пара, которая встала на регулярные пассажирские линии в сентябре; третья машина – в ноябре, а четвертый «суперджет» прибыл в базовый аэродром Тулука [Толуки] 23 декабря 2014 года. Соответственно, на тот момент участие на российского банка было небольшим –был полностью предоставлен лишь один транш в размере порядка 6 миллионов долларов США (первый кредит, направленный на финансирование поставки [одного] самолета, выдан 19 декабря 2013 года). Однако представители Внешэкономбанка тогда уверили журналистов, что основные вложения в проект еще впереди.

Банки финансируют своих производителей

Не будем лукавить, Natixis и его европейские партнеры финансируют, прежде всего, те детали, компоненты и услуги, что выпускаются, предоставляются и оказываются европейскими производителями. Речь идет о силовой установке из двух двигателей SAM.146 от зарегистрированного во Франции СП PowerJet, авионике Thales, системам от Liebherr, итальянском интерьере от Pininfarina и др. По данным самих европейцев, доля компонентов нероссийского происхождения в серийных самолетах SSJ100 составляет «более 60%». Российские же источники дают более высокие цифры – от 73 до 80 и даже больше.

Каковой бы не была точная цифра, совершенно ясно одно: европейские производители действительно создают весомую долю в стоимости серийного самолета SSJ100. Например, двигатель SAM.146 (25-30% от продажной стоимости самолета) создавался на паритетных началах французской фирмой Snecma (часть Safran) и НПО «Сатурн», которые и учредили СП Powerjet во Франции. Работы и по НИОКР, и по выпуску экспериментальных и товарных образцов моторов изначально распределялись поровну. Правда, по мере ухудшения финансового положения НПО «Сатурн», реальная (а не декларируемая) доля Франции в поставочных комплектах SAM.146 по финансовой линии, скорее всего, существенно возросла. Та же мотогондола для SAM.146 спроектирована и поставляется французами самостоятельно.

Комплект авионики был создан французской фирмой Thales на основе технологий и разработок, ранее опробованных на Airbus A380 и других летательных аппаратах. При этом фирма привлекла к работе ряд европейских и американских компаний. Так, электронные карты местности – от американской фирмы, роль которой стала печально известна в ходе расследования катастрофы опытного прототипа SSJ100 в Индонезии. Довольно много важной работы по SSJ100 выполнено и выполняется франко-немецкой фирмой Liebherr. Она отвечает за систему управления, и другие системы на борту самолета.

Широкая международная кооперация позволила при создании SSJ100 использовать самые передовые наработки в области авиастроения, а впоследствии - стимулировать финансовые институты стран ЕС подключиться к работе по формированию механизмов кредитования приобретателей самолета на мировом рынке. Сделка с Interjet – пример, в целом, хорошего развития событий. Авиакомпания освоила новый для себя тип воздушного судна, постепенно наращивает численность парка и объемы перевозок пассажиров. Промышленность – реализует свою продукцию. Финансовые институты обеспечивают смычку между промышленностью и авиакомпаниями. И если бы удалось выйти на устойчивый, прибыльный характер всей этой деятельности для российских самолетостроителей и моторостроителей, то было бы совсем хорошо…

Лаосское исключение и индонезийские «заморозки»

По линии реализации «суперджетов», Лаос – особый финансово-банковский случай. Дело в том, что участие ВЭБ – основного российского финансового института, отвечающего перед Кремлем за финансирование экспортных продаж «суперджетов» -  применительно к поставкам самолета авиакомпании LAO Central рассматривалось, но, по ряду причин, банк к структурированию этой сделки не привлекли. Не знаю, какие чувства «вэбовцы» испытывали тогда, а сегодня можно точно сказать – они рады своему «неучастию». Дело в том, что полностью в том виде, как сделка с лаосской авиакомпанией была подписана, ее реализовать не удалось.

Lao Central Airlines – первая частная авиакомпания в стране и вторая по численности парка воздушных судов. Она принадлежит господину Od Phongsavanh – собственнику частного лаосского банка Phongsavanh Bank. Парк воздушных судов представлен двумя «боингами» 737-400. Лаосские авиаторы подписались на три «суперджета» с опционом еще на шесть. Однако, получив первую машину (с регистрационным номером RDPL-34195) в начале 2013 года, они фактически отказались брать остальные, не осуществляя платежи за уже полученный самолет. Первый «суперджет» встал на линии и эксплуатировался ограниченно, в настоящее время он – «в отстое». Второй самолет (с регистрационным номером RDPL-34196) был простроен, облетан, но, несмотря на окраску в цвета LAO Central, авиакомпании передан не был. Третья машина (RDPL-34197) была подготовлена к сдаче к концу 2013 года. Однако, вместо лаосской ливреи, была выкрашена в белый цвет (сохранив лаосские бортовые номера), и в таком виде предстала перед журналистами на уфимском аэродроме в декабре 2013-го. Тогда её уже предлагали авиакомпании UTair. Но и этот авиаперевозчик «суперджеты» не принял (хотя и подписался), как говорят, по финансово-экономическим причинам.

Так или иначе, имеем: «суперджеты» в Лаосе не эксплуатируются. Значит, вложенные в них финансовые средства и затраченный труд не приносят желаемой отдачи. Собственно, данного факта для «вэбовцев» достаточно, чтобы радоваться своей непричастности ко всей этой истории.

Что касается ситуации с индонезийскими самолетами. Контракт с местным перевозчиком, предусматривающий поставку несколькими партиями двенадцати самолетов, подписали в 2011 году. В декабре 2012 года PT Sky Aviation получил первый «суперджет», и еще два – в течение 2013 года. С весны 2014 года все они на отстое. Представители и ЗАО «ГСС», и ВЭБ уверили нас, что вскоре с долгами и имуществом прекратившей полеты PT Sky Aviation разберутся юристы. По окончанию процесса все «суперджеты», которые ранее эксплуатировались этой авиакомпанией, будут переданы другим авиаперевозчикам. Собственником самолетов является специально созданная под сделку лизинговая компания Maple Aviation Leasing. По мнению наших собеседников, она вполне может выступить в качестве лизингодателя в случае, если некая устойчивая индонезийская авиакомпания проявит интерес к эксплуатации «суперджетов» на своих маршрутах. А до того момента проект как бы находится в некоем «замороженном» состоянии.

Эпилог

Наш обзор содержит оценку пока что небольшого положительного опыта по финансированию экспорта самолетов типа SSJ100. И, как мы отметили выше, находящаяся на полпути к цели программа по поставкам тридцати машин в Мексику является хорошим подспорьем, прежде всего для европейских участников проекта.

Нельзя не упомянуть, что поддержание высокого налета часов в Interjet реализуется за счет четко работающей программы послепродажного обслуживания Supercare – еще одного инновационного решения от Superjet International. Представители российских авиакомпаний, эксплуатирующих, либо присматривающихся к «суперджету», откровенно завидуют своим мексиканским коллегам, которым все это доступно на умеренную плату. Может правильней не «прогибать» отечественных перевозчиков на покупку «суперджетов», а предоставить им аналогичные условия приобретения и эксплуатации отечественных самолетов? Напомним, что в свое время авиакомпания "Грозный авиа" отказалась от приобретения SSJ100 потому, что лизинговая ставка за российский самолет была назначена в долларах США. И вот, наконец, произошло «чудо», в начале 2015 года впервые за весь период продаж SSJ100 три самолета переданы в эксплуатацию российской авиакомпании Red Wings за рубли!

В то же время надо понимать, что невозможно создать для всех столько благоприятные условия приобретения «суперджетов» как у «интерджета». Разделив общую сумму 800 миллионов долларов на тридцать машин получаем, что на одну приходится около 26,7 миллиона долларов. Между тем, из годовых отчетов ЗАО «ГСС» следует, что реальные затраты на выпуск одного «суперджета» составляют 28 миллионов (при заявленной каталожной цене - 35,5)…

В наших последующих планах подготовка материалов, которые будут посвящены анализу ситуации с реализацией «суперджетов» отечественным перевозчикам. Мы постараемся ответить на вопрос: а столь ли хорош этот самолет с его летно-техническими характеристиками, надежностью, ремонтопригодностью и ценой, чтобы продаваться в количестве 40-60 машин ежегодно? Соответствуют ли производственные планы и возможности ЗАО «ГСС» потребностям рынка, готовности государственных структур и частных инвесторов вкладываться в программы финансирования поставок продукции данной фирмы российским авиакомпаниям? И если «суперджетостроению» суждено жить и побеждать, во сколько обойдется российским налогоплательщикам такая «победа»?