- Итак, первый рейс «Добролета» мы проводили в Симферополь 10 июня. Все борта летят к Вам полностью загруженные, но операционная деятельность лоукостера сильно отличается от традиционных компаний.  Есть ли какие-то трудности, особенности в обслуживании его самолетов?

- Особенности в обслуживании есть. Лоукост компании были, есть и будут. Они всегда настроены на эффективную эксплуатацию своего флота. Максимально эффективный налет часов. Сама классическая модель построения лоукост компании отличается от традиционной авиакомпании. Это полная оптимизация расходов. Уменьшение издержек на системе продаж. Большая часть билетов идет через интернет. Низкая стоимость билетов обуславливается тем, что идет максимальная минимизация бесплатного сервиса. Продукты питания покупаются отдельно на борту, дополнительный сервис если и есть, идет за дополнительные деньги. То есть, существует момент оплаты за дополнительное место для ног, взимается плата за приоритетную посадку, выбор места. При этом у пассажира есть право выбора оплаты персональных услуг.

- Всё это касается сервиса авиакомпании, а в чем особенности обслуживания ее пассажиров в аэропорту? 

- В части обслуживания со стороны аэропорта особенности, безусловно, есть.  И сейчас вы поймете, почему я заговорил раньше о модели лоукост-перевозчиков. Максимально эффективная эксплуатация флота подразумевает максимальную оборачиваемость. Любая лоукост-компания заинтересована в максимально маленьком интервале обслуживания и развороте воздушного судна в аэропорту. И она старается, тем самым, сократить свои расходы. Она заказывает минимальное количество услуг. Авиакомпании «Добролет» мы подтвердили время обслуживания в  аэропорту 45 минут. Это достаточно быстро, но мы можем еще снижать это время. У нас был аналогичный опыт – мы работали с авиакомпанией WizzAir –  и разворачивали их за 35 минут.

Обслуживание лоукостера обусловлено еще несколькими моментами – дискаунтер не заказывает уборку, она выполняется силами бортпроводников. Выносится мусор, но стюардессы в этот промежуток сами быстро убирают салон. Это их дополнительная функция. В традиционных компаниях это происходит иначе – приезжает бригада по уборке, убирает, пылесосит. Еще один момент упрощения: в классической авиакомпании предусмотрено классическое питание, больше мусора (отходы, крошки). А лоукост-компания в большинстве -  снеки.

- «Добролет» обслуживается в терминале «Аэрофлота»?

- Он обслуживается в терминале B, из которого вылетают и другие авиакомпании. Мы не хотим ущемлять сервис для пассажиров лоукостера. Любое наполнение терминала «Аэрофлота» на фоне того, что «Аэрофлот»  увеличил дополнительно число рейсов, перевел в терминал С рейсы авиакомпании «Россия», находящейся в коммерческом управлении «Аэрофлота», возможно создаст определенные ограничения по площадям. Если мы туда дополнительно переведем «Добролет», это может ущемить сервис для его пассажиров и пассажиров «Аэрофлота».

Хотя обычно лоукост-практика показывает, что лоукост-компании переводят свои рейсы в дешевые терминалы, чтобы удешевить стоимость билетов. Но, тем не менее, пассажирам авиакомпании «Добролет» мы стараемся предоставить такой же сервис, как и пассажирам других компаний.

- Несмотря на обнуление НДС для полетов в Крым, рейсы из Москвы для авиакомпаний накладны. Перевозчики сами признают, что обозначенный государством тариф очень близок к себестоимости.  Аэропорт может самостоятельно стимулирует авиакомпании летать в Симферополь, например, предоставляя скидки бюджетным перевозчикам? 

- Мы не можем избирательно подходить ни к какой авиакомпании. Есть антимонопольное законодательство, если летит два одинаковых  Boeing 737 NG «Добролета» и любой другой авиакомпании, почему, на каком основании я с одного я буду брать больше? У нас разработан порядок стимулирования авиакомпаний-партнеров, с целью повышения их коммерческой заинтересованности в части обслуживания. Порядок размещен на нашем сайте. Вы можете с ним ознакомиться. Главным критерием скидки является частота выполнения рейсов в аэропорт Симферополь. То есть, любая авиакомпания, которая выполняет в аэропорт Симферополь более 25 оборотных рейсов в неделю, может рассчитывать на скидку 19% от базового прайса аэропортовых сборов. Данный порядок действует до введения новых ставок аэропортовых сборов, введение которых мы ожидаем в конце июня.

- Я знаю, что у вас выведена из эксплуатации вторая взлетно-посадочная полоса. Планируется ли ее реконструкция? И следом вопрос – поскольку в Российской федерации все плоскостные сооружения в аэропортах являются собственностью государства, то кому принадлежат взлетно-посадочные полосы аэропорта Симферополя, будут ли они переводиться в собственность ФГУП АГА или будет создан отдельный ФГУП? 

- Все плоскостные сооружения находятся в уставном фонде нашего акционерного общества. Но, при этом, 100% акций находятся в собственности Республики Крым. Формально мы и есть государственное предприятие. Предусматривается проект реконструкции (занимается институт «Аэропроект») выведенной полосы, строительства новой рулежной дорожки, восстановление полосы, которая сейчас эксплуатируется – длина которой 3,7 километров.

- А сроки ввода в эксплуатацию, инвестиции?

- Инвестиции и сроки можно будет озвучивать по итогам утверждения проекта. Суммы пока заявляются разные. Из моих уст их озвучивать будет некорректно. Это бюджетные деньги.

- Интересовались ли аэропортом частные инвесторы?

- Конкретных переговоров мы ни с кем не вели. Частные инвесторы высказывают свою заинтересованность. И  о них я узнаю из средств массовой информации. Глубоко вопросы мы ни с кем не отрабатывали.

- Однако выполнять реконструкцию за счет собственных средств аэропорта накладно – ведь вам нужно будет обслуживать около 5 миллионов пассажиров в год, как заявлял министр транспорта Максим Соколов. Планируется ли конкурс по привлечению частных инвесторов в строительство терминалов?

- Пишутся федеральные целевые программы под реконструкцию аэропорта. В основном под плоскостные сооружения. Вы правильно сказали, что плоскостные сооружения являются объектами стратегического назначения и  государственной собственностью. Соответственно, реконструкция проводится за счет государственных средств. Но согласно тем же нормам Воздушного Кодекса прописаны возможности государственно-частного партнерства, возможности строительства терминального комплекса, параллельных инфраструктурных аэропортовых объектов (заправочных компаний, гостиниц) с привлечением частных инвестиций. В России сегодня достаточно успешных примеров реализации такого сценария.

- То есть в аэропорту Симферополя будет ГЧП?

-  Формату реконструкции  будет определять правительство Республики Крым.  Большей информацией мы пока не обладаем. Мы сконцентрированы на операционной деятельности - обеспечении туристического сезона. На аэропорт возложены серьезные задачи. Есть моменты по железной дороге, по паромной переправе. Они надеюсь, в ближайшее время увеличат свою пропускную способность. Но сейчас на аэропорт Симферополь возложена непростая и очень ответственная задача - обеспечить основной объем пассажиропотока в Республику Крым.

- 5 млн пассажиров в год для аэропорта Симферополя это почти в пять раз больше прошлогоднего показателя. Как растет пассажиропоток? Хватает мощностей?

- Мы уже расширили свою пропускную способность, сейчас мы ее подтверждаем на уровне прилета 15 тысяч человек в сутки и столько же на вылет (при нормальном распределении пассажиропотока). Мы не отказали еще ни одной авиакомпании, новые перевозчики запрашивают слоты. Всех принимаем и обслуживаем. Рост пассажиропотока у нас порядка 70%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Тенденция положительная, к увеличению, динамика очень хорошая. Мы начали  обслуживать широкофюзеляжные воздушные суда. К нам уже  летает авиакомпания «Аэрофлот» на Boeing 777 и  Airbus А330. C 9 июля подтвердили обслуживание Boeing 747 «Трансаэро». Буквально каждый день добавляются рейсы. Работает программа субсидирования, разработанная Правительством. Все полетели, загрузка великолепная. Скажем так – спрос превышает предложение. Удивительно, но все рейсы, которые добавляют авиакомпании, раскупают буквально одномоментно. Особенно лоукост-компании. Вы, наверное, знаете историю по «Добролету».

- Ходят слухи, что иностранные перевозчики активно ведут с Вами переговоры о начале полетов. Пострадал ли аэропорт от международной блокады?

-Если подходить с точки зрения производственных и финансовых показателей аэропорт не проиграл. Потому что рост - плюс 70% и соответственно число взлетно-посадочных операций перекрыло даже наши самые светлые ожидания, которые были у нас в 2013 году. Мы закладывали тенденцию роста порядка 10%. Это было для аэропорта Симферополя нормально. Здесь объем вырос в 1,7 раза. Я думаю, что еще будет увеличение. Если в прошлом году мы обслужили 1,2 миллиона пассажиров, то по итогам 2014 года, мы обслужим более 2 миллионов.

- Войдете в пятерку крупнейших аэропортов в РФ? 

- Рост хороший, динамика хорошая. Поэтому, если рассуждать с бизнес и операционных позиций, то да. Наверняка некоторые пассажиры потеряли во времени перелета. У нас было развито направление Стамбула –  было два рейса компании Turkish Airlines, один рейс AtlasJet в Ататтюрк. Cобиралась летать компания Pegasus в Сабиху. Это четыре рейса в сутки.  Был определенный пассажиропоток – порядка 10-12% от общего трафика. Нельзя сказать, что это была перевозка point to point, было достаточно трансферных пассажиров, которые дальше разлетались по Европе или по миру. Но эта часть трансферных пассажиров пересела на российские авиакомпании, которые выполняют полеты через московский авиаузел за рубеж. Но есть и часть пассажиропотока, который в силу межнациональных отношений, родственных, коммерческих связей был именно клиентом турецких перевозчиков и летал в Стамбул. В любом случае, это решаемо, я знаю, что эти пассажиры пользуются стыковками через Ростов, Краснодар. Относительно переговоров, которые мы ведем: я думаю, что турецкая сторона тоже заинтересована в восстановлении перелетов. Пассажиропоток был существенный. Это  подтверждает, что турецкие авиакомпании не отказываются от офисов. Они продолжают их арендовать. Сотрудников пока откомандировали в другие подразделения. Но, судя по происходящему, я понимаю, что они в любой момент при нормализации ситуации, готовы будут восстановить полеты.

- А как обстоят дела с выбором или созданием базового перевозчика? 

- Есть вопрос регистрации компании в аэропорту.  Бывает самолеты авиакомпании ночуют в аэропорту или заключаются договора о базировании. А есть вопрос формирования базовой авиакомпании в аэропорту как таковой. На сегодняшний день ярко выраженной базовой авиакомпании, кто приписан к этому аэропорту, нет. Договоры о базировании мы дали нескольким авиакомпаниям. Группа «Аэрофлот» очень широко здесь представлена. И по открытию линейной станции обслуживания мы сейчас ведем переговоры. И по обеспечению авиационной безопасности. По эксплуатации терминальных комплексов. Но базового перевозчика в классическом понимании этого слова нет.

- Сколько всего авиакомпаний принимает аэропорт сейчас и сколько было раньше? 

- Сейчас порядка 20, а в прошлом году порядка 15. Но частота и емкости при этом сильно увеличены.

- Может не совсем вопрос в Вашей компетенции,  но когда возможно урегулирование ситуации с управлением воздушным движением? В России можно объявлять что угодно и выдавать любые сертификаты, но если есть проблемы с признанием международного статуса ИКАО, аэропорт полноценным международным быть не может.

- Я не участвую в переговорах, которые ведутся. Объективно, по ситуации, Симферопольский центр полностью технически и на уровне сотрудников контролирует управление воздушным движением. Ни у кого претензий нет. То есть полностью обеспечивает безопасность полетов на трассах и эшелонах. Но другие вопросы лежат в иной плоскости и решаются на другом уровне. Гораздо выше. Предмет переговоров о сфере ответственности – предмет договоренности стран-соседей.

- Вы почувствовали сложности с переходом в российскую юрисдикцию? Были задержки по зарплатам, сложности с переоформлением?

- Нет. Нам оказывали такую максимальную поддержку и содействие, что сложностей не было. Пришлось поработать очень плотно. Спали по два часа в сутки. Но к концу марта мы полностью сертифицировались. Перешли на российские федеральные авиационные правила. Получили все необходимые сертификаты для работы в правовом поле Российской Федерации. В части выполнения регулярности полетов и обеспечения их безопасности никаких сбоев у нас не было. Финансовую ситуацию мы стабилизировали быстро. В банковской сфере в части переводов средств у нас все было быстро и четко отработано. Мы максимально быстро перевели расчеты авиакомпаний на российские банки. Сказать, что глобальные проблемы были, нельзя.

- Но маленькие проблемы были?

- Они были, но в работе аэропорта они есть всегда. Это большой организм. В момент перехода они, возможно, навалились, но мы все быстро все сделали.

-  В тот момент, когда аэропорт переходил под контроль республиканских сил самообороны, как вы себя чувствовали? Страшно было (чисто по-человечески) блокада военными аэропорта, вооруженные люди...

- Что в тот период я чувствовал себя нормально, что сейчас я чувствую себя прекрасно. До этого я занимался вопросами производства в аэропорту. Эта работа накладывает определенный отпечаток. Не позволяет поддаваться эмоциям в разных ситуациях. В любой ситуации ты думаешь о безопасности полетов и интересах пассажиров. Но на тот момент все происходило на комфортном уровне в плане понимания и адекватной реакции. При всех процессах общались с людьми. Есть моменты государственные, а есть авиабезопасность. Никто не вмешивался в работу аэропорта в режиме. Движение происходило на привокзальной площади. Задействованные люди вели себя предельно корректно.

- В общем, были «вежливые люди»...

- Они себя очень корректно вели, все им улыбались, с ними фотографировались. Очень забавно все это со стороны смотрелось. Между вежливыми людьми гуляли мамы с колясками, дарили им цветы, угощали печеньем. Здесь другая атмосфера была (на самом деле). Все было хорошо.