Для того чтобы научить человека летать, ему сначала прививают навыки работы с органами управления, чтобы сформировать устойчивую связь между реакцией воздушного судна (ВС) и действиями человека. У человека должен сформироваться такой стереотип действий, когда при минимальном контроле сознания, практически не задумываясь, отклоняя тот или иной орган управления самолетом, он наперед "знает", какая последует реакция на его действия. Только сформировав такой стереотип действий в горизонтальном полете (наиболее простом участке), можно переходить к формированию навыка управления самолетом в наборе высоты, на снижении, на разворотах, а затем уже при выполнении взлета и посадки. Человек не может побежать, не научившись стоять. На этом базируется принцип системности и последовательности обучения: "От простого к сложному, от полного неведения к вершинам познаний".

Последовательное формирование сложных навыков происходит на базе ранее приобретенных более простых, это становится возможным благодаря такому замечательному свойству нервной системы человека которое мы называем "переносом навыка". Под переносом при этом мы понимаем не что иное как возможность использования ранее сформированных устойчивых нервных связей для дальнейшего их совершенствования (надстройки) или формирования на их основе новых, более сложных и разветвленных цепочек которые могут потребоваться человеку в различных ситуациях. Без переноса навыка невозможно освоить сложные алгоритмы действий пилота по управлению самолетом.

Но вместе с этим замечательным и, таким необходимым свойством положительного переноса навыка, перенос может оказывать и негативное влияние. Речь идет о тех случаях, когда у человека в результате многолетней работы сложился устойчивый алгоритм действий по управлению каким-то объектом, и этот алгоритм абсолютно правильный, но только для этого объекта. На новом объекте (самолете) он мешает человеку, требуя постоянного отвлечения внимания к своим действиям, если эти действия отличаются от ранее освоенных и закрепленных до автоматизма. Снижается скорость работы пилота, возрастает вероятность совершения ошибок, особенно если усложняется ситуация и возникает дефицит времени. Такое явление получило название отрицательного переноса навыка. Идеальным было бы вообще исключить эргономические и пилотажные различия ВС, сведя к минимуму отрицательный перенос навыков, но это невозможно потому, что появляющаяся новая техника должна быть более совершенной, а значит отличаться от предшествующей иначе прогресс остановится.

Все советские самолеты (даже одного КБ) имели значительные различия между собой, а значит, требовали большего времени для переучивания и более продолжительной работы для приобретения опыта, необходимого для самостоятельных полетов. Современные западные самолеты пытаются создавать с минимальными различиями. Иногда целые линейки ВС практически не отличаются между собой (А-319, 320, 321;  В-737/500, 400, 300; В-737/700, 800;  CRJ-100, 200, 700, 900) и т.д.  Делается это не только для того чтобы сэкономить время и деньги на этапах проектирования, изготовления и эксплуатации, но в первую очередь для того чтобы повысить надежность и безопасность работы системы Человек-ВС-Среда, чтобы не ставить пилота в условия когда он потенциально может ошибиться. Для повышения надежности системы необходимо задействовать все резервы, исключить все факторы, которые могут вести к опасности.

Последние пять лет развития Российской авиации характеризуются бурным освоением иностранной авиационной техники, которая существенно отличается от Российской. А наши подходы к эксплуатации этой техники меняются очень медленно, сказывается отрицательный перенос старого опыта работы. От трехмесячного переучивания, существовавшего в Ульяновской ШВЛП, мы перешли к переучиванию на иностранный самолет в иностранном учебном центре менее чем за месяц, причем без полетов на реальном ВС. При этом "западный" инструкторский состав, переучивающий наших пилотов не знает нашего предшествующего опыта и всех особенностей наших самолетов, поэтому он априори не может акцентировать внимание обучаемых на наиболее важных и значимых особенностях своих самолетов и элементах полета. А наш инструкторский состав, привлекаемый для переучивания, не имеет еще того опыта и знаний, которые приходят при длительной эксплуатации конкретной техники. Вот почему именно в период массового освоения ВС со значительными различиями возрастает количество авиационных происшествий из-за ошибок экипажа. Мы упускаем ключевой момент – отрицательный перенос навыка, который в данной ситуации оказывается доминирующим. Наиболее подвержены этому более возрастные пилоты с менее гибким динамическим стереотипом.

Целесообразно все ошибочные действия пилотов в авиационных происшествиях, для определения причин совершаемых ими ошибок, рассматривать через призму отрицательного переноса навыка. Я бы хотел остановиться только на некоторых наиболее характерных проявлениях сказанного.

Начало освоения Канадского CRJ-200 на постсоветском пространстве привело к тому, что в течение двенадцати месяцев произошли три авиационных происшествия с полным разрушением самолета сразу после его отрыва (Внуково, Алма-Ата, Ереван). Беседуя в одном из случаев с пилотами, я пришел к выводу, что они даже не поняли причины произошедшего. По их словам, они все делали точно также, как тысячи раз до этого летая на "Тушках" или на "Боингах", но те самолеты не переворачивались, едва успев оторваться от полосы. А причина произошедшего лежала в особенностях самого самолета, на которые не обратили их внимания при переучивании. Для самолета CRJ-200 существует ограничение по скорости изменения угла атаки - не более 3°/сек., которого не было на наших ВС. Именно момент отрыва самолета является той точкой, где скорость вращения достигает своего максимума. На Российских самолетах использовались относительно "толстые" профили крыла, которые менее чувствительны к скорости изменения углов атаки. Поэтому некоторые пилоты недоумевали, какие отличия, все тоже самое? А отличия заключались в темпе взятия штурвала на себя и скорости изменения тангажа. Выполняя взлет на Ту-134 (154), мы сами того не замечая, практически за 1-2 сек. отрываем переднее колесо и увеличиваем тангаж с нуля до 7-8 градусов. Наши самолеты с относительно "толстым" профилем крыла допускают это. Иностранные самолеты имеют тонкий суперкритический профиль крыла, обеспечивающий высокую экономическую эффективность, но не допускающий быстрого изменения углов атаки т.е. высоких скоростей вращения по тангажу. Кроме этого на CRJ-200 не предусмотрены предкрылки и отсутствует индикация для этого ограничения. Поэтому, именно CRJ-200 (не Боинг или Эрбас) при освоении оказался наиболее слабым звеном.

Кто-нибудь в авиакомпаниях вычислял этот параметр при взлете наших Ту-134, (154)? А в тех трагических случаях с CRJ-200, угловая скорость вращения по тангажу превышала 5°/сек. Французы не обращали внимания наших пилотов на этот элемент при переучивании потому, что они не знали, как мы выполняем взлет на своих самолетах. Они, вероятно, считали, что достаточно будет показать один раз опытному пилоту, с каким темпом он должен увеличивать тангаж. Разве могли они предполагать, что этот пилот уже 20 лет делает это несколько иначе, в другом темпе. И в тот момент, когда контроль сознания ослабевал, происходил возврат к старому навыку, восстанавливался прежний темп взятия штурвала и увеличения тангажа и, наступал срыв еще не взлетевшего самолета. Ведь навык – это практически до автоматизма отработанные действия, выполняемые при минимальном контроле сознания. А для опытного пилота с двадцатилетним стажем не стоит напрягаться при выполнении взлета в отличных условиях и в стандартной ситуации. Многим, наверняка, знакома ситуация, когда ежедневно ездишь на машине по одному и тому же маршруту, но если тебе вдруг потребовалось изменить маршрут и, ты на секунду отвлекся (задумался о чем-то), то можешь проскочить нужный поворот "на автопилоте" по старому маршруту. Если бы кто заранее обратил внимание пилотов на эту коварную особенность самолета, к которой они пока не привыкли, этих трагических случаев можно было избежать.

Второй случай, на котором я хотел бы остановиться, это принятие решения на посадку в сложных метеоусловиях.  Принятие решения на ВПР – это тоже годами отрабатываемый навык, который закрепляется и переносится с одного типа ВС на другой. Если ВС и условия идентичные, то перенос навыка будет положительным, если ВС или условия отличаются, то человек принимая решение по ранее сформировавшемуся алгоритму, может совершить ошибки.

Большая часть наших пилотов летало на Российских ВС обеспечивавших заход на посадку по первой категории ICAO или некатегорированный заход, даже если была установлена и работала курсоглиссадная система. Высота принятия решения (ВПР) при этом устанавливалась, как правило, 60 метров. Возможности самолета позволяли без каких-либо проблем уходить на второй круг с 30 и даже с 20 метров, если заранее быть к этому готовым. При выполнении захода по курсоглиссадной системе, будучи уверенным, что самолет находится на курсе и на глиссаде многие командиры сознательно шли на то, что высоту возможного ухода на второй круг определяли для себя ниже 60 метров. Объясняли это тем, что заход производится по точной системе, и с высоты 30-40 метров может быть выполнен безопасный уход на второй круг, а эти 20-30 метров необходимы для более уверенного установления контакта с огнями взлетно-посадочной полосы (ВПП), определения места ВС относительно ВПП и принятия окончательного решения на посадку. У достаточно большой части летного состава сформировался устойчивый стереотип принятия решения по такому алгоритму. С переходом на посадочные минимумы II или III категории ICAO, этот временной "зазор" или запас по высоте на ВПР исчез, а человек при заходе на посадку "по минимуму" продолжал действовать по годами отработанному сценарию (алгоритму) принятия решения, т.е. медлить с уходом на второй пытаясь определиться с местом положения ВС. Вот как ситуацию описывает опытный КВС: "О чем думают члены экипажа в таких обстоятельствах? Достигнув своего минимума, им кажется, ну вот-вот, еще полсекундочки и я увижу землю. Ну, еще крохотулечку и ... а ведь все протекает столь скоротечно, что даже и мгновений на такие размышления нет и не должно быть".

Именно отрицательным переносом навыка принятия решения можно объяснить касание хвостовой частью фюзеляжа антенны курсового маяка при заходе на посадку в Казани 25.01.2013 года А-321 Уральских авиалиний при вертикальной видимости 30 метров. Произошел опаснейший случай только чудом не закончившийся трагедией для более чем 220 человек. Почему его "замолчали" и он не стал предметом для анализа и изучения? Похожий случай произошел в той же авиакомпании спустя месяц (28.02.2013 г.) в Хургаде, когда А-320 выполняя запоздалый уход на второй круг при непосадочном положении ВС коснулся колесами и " задел оперением полосу, и на фюзеляже осталась потертость". Это не единичные случаи, примеров, к сожалению, множество, каждый из них имеет свои особенности, но во всех присутствует сложившийся стереотип принятия решения. Когда я слышу, что экипаж спровоцировала информация о погоде соответствующей установленному минимуму, а она оказалась хуже этого минимума, то это, по меньшей мере, удивляет. Если получаемая погода близка к установленному минимуму, то нужно быть готовым, что в момент принятия решения она окажется или чуть лучше или чуть хуже (средства измерения, наше восприятие и т.д.). Существует золотое правило: "Готовься к худшему, надейся на лучшее и все получится". Я специально не рассматриваю случаи захода на посадку по неточным системам, потому что там несколько иная ситуация и экипаж не может быть полностью уверен в местонахождении ВС.

Таким образом, мы подошли к ключевому тезису нашего повествования: "Практически все ошибочные действия пилота, так или иначе, связаны с отрицательным переносом навыка". Потому что пилот, как правило, совершает "роковые" ошибки не в стандартных условиях, когда все идет по запланированному сценарию, а когда что-то пошло "не так" и от него требуется незамедлительная реакция. Именно в таких ситуациях возрастает вероятность того, что пилот примет решение и поступит так, как подскажет ему сформированный ранее динамический стереотип. Приведу еще один пример, на мой взгляд, хорошо иллюстрирующий сказанное. Заход на посадку и посадка самолета Ту-204 29.12.2012 г. в аэропорту Внуково. Опытнейший (по возрасту и налету) командир выполнял заход на посадку на скорости на 50 км/час. превышающей расчетную и пытался посадить самолет на скорости, на которой подъемная сила значительно больше веса самолета (самолет на такой скорости в принципе сесть не может). Я сейчас сознательно касаюсь только одного этого элемента. Почему такое произошло? Вероятно, человек всю свою сознательную жизнь (в том числе и на этом типе ВС) летал на загруженном самолете. Он может быть теоретически и понимал, что скорость при заходе с таким весом должна быть – 210 км/час., но он НИКОГДА не летал на таких скоростях и пилотировал пустой самолет так, как он "привык" это делать с обычной загрузкой на скорости 260 км/час. Это и есть перенос приобретенного ранее навыка на выполняемый в настоящее время полет. Только этим можно объяснить действия командира.

В приведенных примерах продемонстрированы эпизоды, в которых отрицательный перенос навыков стал возможной причиной совершенных пилотами ошибок. Это серьезная проблема, потому что именно в критических ситуациях, требующих от пилота незамедлительных реакций и правильных действий в условиях дефицита времени, срабатывает доминирующий на данный момент, более устойчиво сформированный навык, который и будет определять наиболее вероятный вариант принимаемого решения и алгоритм действий. Отрицательный перенос летных навыков при освоении новых самолетов неизбежен, требует тщательного изучения и корректировки программ подготовки летного состава (ППЛС). Временное снижение показателей безопасности полетов в этот период так же неизбежно, принципиально важным является, чтобы оно не выходило за допустимые пределы.