Участники:
Евгений Чибирёв (ЕЧ), Александр Канищев (АК), Сергей Сескутов (СС), Камиль Фейзрахманов (КФ).
Ассоциированный участник - Владимир Орлов (ВО).

 

Исходным моментом встречи стали «парадоксальные», по словам Евгения Чибирёва, показатели роста международных авиаперевозок. «Парадоксальные» - поскольку рост происходит в критикуемой с разных сторон системе регулирования. А если «несовершенную», но работающую систему менять, то каким может быть сценарий? И, вообще, следует ли это делать? Не грозят ли обсуждаемые варианты изменений жизни и "здоровью" отрасли? И т.д.

 

Александр Канищев (АК): Как модератор нашей беседы я присвою себе вербальную власть.

«Национальная концепция развития международных авиаперевозок» может вытекать только из концепции развития авиаперевозок вообще, взаимодействия, я бы сказал, синергии её внутрироссийской и международной составляющих, включая транзит через российское воздушное пространство.

Конечной целью, по моему мнению, является обеспечение условий для деятельности российских авиаперевозчиков, российского авиационного бизнеса, в ряде случаев путём создания конкурентных преимуществ российским авиакомпаниям.

За точку отсчёта могут быть взяты отраслевые элементы «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030г.» (2008г.).

Евгений Чибирев (ЕЧ):  Несколько цифр о том, что происходит. В 2012 году перевезено 74 миллиона человек.  Эти цифры соответствуют объемам перевозок 1985 года. Основной прирост (75,0 процентов) был обеспечен международным воздушным сообщением, где пассажиропоток составил 38 млн. человек. Средняя дистанция полёта пассажира на  МВЛ достигла 3200 км., что ровно на 1000 км. больше, чем на  внутренних линиях. Количество используемых международных воздушных трасс - 556, их протяженность  508 тысяч километров. Рынок продолжает демонстрировать устойчивое снижение доли перевозок внутри страны в пользу перевозок за её пределы. В общем пассажиропотоке  удельный вес перевозок пассажиров на МВЛ составил 52 % и впервые превысил долю внутренних перевозок. Занятость кресел 81,8 %, что характеризует вполне приемлемый баланс спроса и предложения.

Иностранные компании перевезли - 17,8 миллиона пассажиров, что на 11,9 % больше, чем в 2011 году.
 

Система двусторонних межправительственных соглашений, заложенная в Чикагскую конвенцию служит основой для всего международного воздушного сообщения. Однако с    1944-го года прошло слишком много времени и слишком многое изменилось. Соглашения, регулирующие полеты  между Россией и другими странами, как правило, ограничивают количество перевозчиков географию и частоту. В странах Европейского союза полеты регулируются Соглашением о едином авиационном пространстве. Его вполне обоснованно называют режимом открытого неба.  Представители ЕС неоднократно обращались с предложениями внести изменения в соглашения между Европой и Россией.  Российские авиационные власти считают, что отечественные авиакомпании не готовы в полной мере конкурировать с европейскими.  Сегодня, а точнее уже в течение 20 лет, мы вновь на развилке: либерализация международных перевозок или консервация статус-кво. Причем решать эту задачу малыми темпами не полезно. Мы чересчур долго находимся в состоянии догоняющих.
 

Сергей Сескутов (СС): Доставшаяся в наследство от СССР система двухсторонних соглашений о воздушном сообщении с зарубежными странами («Бермудские соглашения») является исторически проверенным и, вероятно оптимальным механизмом получения политических и экономических преимуществ при регулировании доступа на авиационные рынки. Так как позволяет легко получать экономически значимые и коммерчески эффективные привилегии на рынках развитых авиационных держав, взамен доступа сильных конкурентоспособных игроков на относительно небольшую  часть российского рынка (обычно это европейская часть РФ).

ЕЧ: Характерным примером тому является идея коммерческого использования ТСМ. Кстати, её авторы и реализаторы С.С. Павлов, Г.А. Мирзоян, А.Н. Брылов в своё время настойчиво предостерегали от девальвации заложенных в ней смыслов.

АК:  Новое - это хорошо забытое старое.  Концепция развития сети маршрутов  советского  Аэрофлота  была достаточно простой и поэтому вполне  эффективной:
 

(1) - удовлетворение потребностей в перевозках (внутри страны) и 
(2) - демонстрация флага по всему земному шару.

Думаю, что вопрос о деньгах, по крайней мере во второй части концепции, в то время не стоял.
 

Уверен, что сегодняшняя стратегия практически всех российских перевозчиков - это летать туда, где есть спрос (или потенциальный спрос) и возможность зарабатывать деньги. Под  этим влиянием  развивается, или скорее дрейфует нормативная база внутрироссийских перевозок.

С международными перевозками все гораздо сложнее. Нормативная база  соответствует «рыночности» нашего менталитета и находится на уровне сороковых годов прошлого века. Она даже к термину «спрос на авиаперевозки» имеет очень, очень опосредованное отношение. Не говоря о сегодняшних реалиях.

ЕЧ: Что нужно для того, чтобы максимально удовлетворить  этот спрос?

АК:  Думаю, что перевозчики уже  сами  определились. Общаясь в кругу авиационного сообщества, вижу: авиакомпании достаточно хорошо представляют чего хотят. Вот получить этого зачастую не могут. Не определились, и, боюсь, в такой системе координат, не скоро смогут определиться авиационные власти.

СС: В странах с развитой системой воздушных сообщений правительства держат под особым контролем регулирование внутреннего и международного авиарынков. При этом, политика в области международных авиаперевозок является одним из ключевых инструментов в управлении экономикой страны.

ЕЧ: Мы стоим на развилке 20 лет. Куда идем - направо, налево?

АК: Давайте спросим тех, кто в этом деле имеет опыт, кто крутил штурвал в те времена, когда в принципе было понятно, куда рулить.
 

Камиль Фейзрахманов (КФ): Мы с Сергеем Анатольевичем стояли на страже  интересов российских перевозчиков и всеми доступными  средствами, подключая собственные инициативу и креатив, оттесняли от наших границ всех тех, кто хотел сюда летать. И к нам, и через. Этакие заборостроители. Тогда была внятная концепция. Она состояла в том, что для российских перевозчиков (особенно новых) нужно создать максимально льготные условия, чтобы они развились, окрепли. Сегодня, на мой взгляд, система организации воздушных сообщений отечественных перевозчиков вряд ли способна удовлетворить   все возрастающий спрос населения. И тепличные условия, стремление как можно дольше тянуть протекционизм на себя, в итоге приводят, как мне кажется, к деградации.  

АК: Внешне всё выглядит, как стремление государства к защите отрасли и российских авиакомпаний. Но вместо развития стагнация. Так? А если так, то почему?

КФ: Из СССР на формирующийся в России рынок международных перевозок наша авиация вышла с навыками советской коммерции, неэффективным флотом, несовременными аэропортами, отсталыми технологиями. Было понятно, в конкурентной борьбе без протекционизма государства авиакомпаниям не выжить. Выбор рычагов у Ведомства ГА был невелик. Но даже в тех случаях, когда туроператор находил иностранного перевозчика, который был готов везти на отдых наших граждан, при том, что российский перевозчик просил за то же самое большую плату или его просто не было в этом регионе, мы – Ведомство говорили решительно: «Нет»!  А сейчас я задумываюсь: «А правильно ли это?

ЕЧ: Но ведь был же другой опыт. Например, подписанное в середине 90-х годов соглашение с Германией. Согласно нему в перевозках были задействованы по 16 городов и участвовали по три национальных авиакомпании между каждой парой городов. Вспомните, столько российских авиакомпаний воспользовались этой  школой? По-моему, многие.

АК: Чем же характерна текущая ситуация?
 

КФ: Объём международных пассажирских перевозок растёт темпами, опережающими всяческие ожидания. Коэффициент авиационной подвижности населения также растёт. Такое движение неизбежно приведёт структуры рынка международных перевозок России к подобию аналогичных рынков развитых стран, со всей их спецификой и стандартами. Прогнозы продолжают предрекать положительную динамику перевозок.

АК: Жизнь требует соответствия отрасли современным условиям. Что не так? Подходы и взгляды? Или раньше всё было проще: просто во главе угла стояли интересы государства, а не пассажиров?
 

КФ:  Россия продолжает придерживаться классической формы СВС на двухсторонней основе. Правда, последние 10 лет получила распространение практика многосторонних СВС, которые предусматривают значительное упрощение организации воздушного сообщения, устанавливают либеральный режим работы назначенных предприятий. Однако наша страна не присоединилась к новому формату отношений и пока руководствуется принципами классики, где роль государства в регулировании операционной и коммерческой деятельности назначенных предприятий значительна. Может быть даже избыточна.

Прошло 20 лет, и казалось бы, сформировались крупные российские компании с парком современных самолётов. Они адаптируют технологии, вступают в альянсы, создают хабы.

СС: При этом, следует иметь в виду, что действующая системы двухсторонних соглашений, в настоящий момент, испытывает, с одной стороны, сильное внешнее воздействие, вынуждающее Россию согласиться подписанием многостороннего соглашения с Евросоюзом и, дополнительно к этому, отказаться от преимуществ неучастия в Транзитном соглашении 1944г., а, с другой, испытывает определённое внутреннее давление со стороны как динамично развивающихся российских авиаперевозчиков, так  и российских аэропортов, которые хотят получить свою долю рынка. Чтобы не быть разрушенной, система регулирования должна быть адаптирована к изменившейся ситуации. То есть назрела необходимость перехода от существующего в настоящее время в Минтрансе фрагментарного подхода в вопросах   выработки и реализации авиационной политики, к разработке глобально и всесторонне сбалансированной государственной концепции развития воздушного транспорта.  Которая (повторюсь) позволит, открывая доступ на часть российского рынка авиационных услуг и перевозок, получать взамен возможности для отечественных хозяйствующих субъектов на недоступных ранее зарубежных.

Разработку новой авиационной концепции целесообразно осуществлять в рамках профессиональных сообществ, например в АЭВТ, в авиакомпаниях которой  сосредоточено достаточное количество профессиональных кадров.   

АК: А как Вы относитесь к протекционизму вообще и к применяемым в последнее время его вариантам в виде субсидирования, в частности?

КФ: Субсидировать конкретных пассажиров на магистральных рейсах неперспективно и нецелесообразно. Наверное, нужно субсидировать региональные и местные авиаперевозки, инвестировать в инфраструктуру, создавая тем самым  благоприятные условия для перевозок и перевозчиков. А что касается протекционизма, то, по-моему, мы только об этом и говорим.

АК: Модель рыночных отношений с участием государства известна. Известны также позитивные результаты таких отношений (как предвоенные годы в США, так и более свежие примеры в Европе и Азии). Во всех этих случаях  регулятор прекрасно понимал чего хочет, разрабатывая правила игры и контролируя их выполнение.

ЕЧ: Вернемся к нашей теме. Что делать? В том числе, с уровнем протекцинизма?

АК: Дело, пущенное на самотек, развивается по худшему из возможных сценариев.  Опыт последних 20 лет подтверждает это правило.  

ЕЧ: В 2012 году пассажиропоток на международных линиях рос такими темпами, что превысил внутренние.

КФ: Тем самым у многих создается впечатление, что все хорошо. Самолеты летают, поезда ходят.

Владимир Орлов (ВО): У нас в России есть синдром Ё-мобиля.  Главное отличие предыдущей эпохи и настоящей  - разрыв производственных циклов  и т.д. Если взять вертолётную индустрию, то основной проблемой считается нехватка кадров.  Почему сегодня у национальных разработчиков возникают такие сложности с созданием новинок в модельном ряду?  В период индустриального подъема технологических отраслей в СССР были проработаны все элементы производства. Однако потом эта целостность была утрачена. Сейчас те же «Вертолёты России» выходят из положения: если какого-то элемента нет,  а заполнить его усилиями собственных разработчиков невозможно, то на помощь приходят аутсорсинг и готовые решения разработчиков и производителей агрегатов и оборудования из-за рубежа. Даже известное сотрудничество с "Формулой 1" стали средством доступа к передовым технологиям, плотная работа с итало-германской компанией AgustaWestland преследует  те же цели. Кадров и творческих групп, которые способны создавать все необходимые компоненты летательного аппарата, включая двигатели, трансмиссию, планер, нет и, возможно, долгое время не будет. Цикл разорван.

ЕЧ: Это об авиастроении?
 

ВО: Я говорю про все отрасли и про авиастроение, в том числе.
 

АК: С этим у нас в отрасли авиаперевозок «все в порядке».  Наиболее остро стоят проблемы нехватки квалифицированных кадров, современных ноу–хау,  технологий, средств производства и несовершенства нормативной базы отрасли. 
 

ВО: Я думаю что и с перевозками проблема та же - цикл разорван.
 

ЕЧ: Не убеждён. Но суть проблемы, кажется, схвачена.  Непонятно к кому ее апеллировать?
 

КФ: Необходимо  осмыслить  ситуацию. 10 лет назад наш внутренний рынок был в значительной степени зарегулирован (квотировались почти все линии). Сегодня на внутреннем рынке – «открытое небо».
 

Россия вступила в ВТО, декларирует инвестиционную привлекательность, равные возможности для бизнеса. ЕС требует либерализации воздушных сообщений и новых подходов к СВС. А если «вдруг» случится либерализация визового режима с ЕС, даже не полная сразу, а частичная? Благосостояние россиян растёт, тяга к путешествиям тоже. Поэтому число поездок вообще может быть непредсказуемо. Многие уже попробовали летать за 50 евро по всей Европе и им это очень-очень нравится. Потребители требуют доступа к услугам, о которых раньше и не слышали. Наверное, это чувство сродни ощущениям говорившего по Skype с Америкой целый час, и его последующее недоумение по поводу тарифов российских телефонистов, которые, в свою очередь, требуют предать анафеме проклятый Skype. Современный российский рынок международных перевозок не просто растёт, а меняется качественно. Безусловно, что сумма всех факторов в самое ближайшее время изменит ситуацию. А насчёт влияния либерализации на финансовое состояние российских перевозчиков, это еще предстоит оценить.
 

ЕЧ: 8 процентов роста на внутреннем рынке - это не мало.  Динамика перевозок в значительной степени зависит от состояния экономики в стране. Меняется в лучшую сторону экономика - наращиваются экономические связи - увеличивается платежеспособный спрос.  Если смотреть в комплексе, то, наверное, нельзя международные перевозки отрывать от внутрироссийских.

АК: Как повлияет либерализация на полеты и спрос в регионах? Что нужно и что интересно пассажиру на рынке международных перевозок?

КФ: Думаю, что в первую очередь свободный доступ к нужной услуге. Пассажир – объект мыслящий. Как и в любой другой подобной ситуации, он делает свой выбор, основываясь на понятном ему наборе условий. Безопасность, комфорт, стоимость, доступность, лояльность, имидж. Хотя мне кажется, что главным критерием для большинства потребителей всегда будет соотношение цена-качество.

АК: Включает ли в себя либерализация только параметры количества авиаперевозчиков, или и их бизнес - модель тоже? А географию? Частоты? Правила распределения слотов? Что и как оценивать?

КФ: Ситуация на рынке международных перевозок требует взвешенной оценки, и, главное, определения места и роли в них отечественных компаний. Максимальное удовлетворение растущего спроса населения в авиатранспортных услугах – простая и понятная задача. Правда, при этом нельзя упрощать ситуацию, пустившись в противоположную крайность – допустить всех и до всего.

В концептуальном смысле речь идёт о создании таких условий, в которых отечественные перевозчики смогут удовлетворять весь спектр потребностей, с одной стороны, и о праве населения выбирать такие услуги по своему усмотрению, с другой.
 

АК: А приглашение зарубежных специалистов среднего и высокого уровня будет способствовать привнесению в отрасль отработанных технологий, позволит подготовить  рыночно - ориентированных управленцев верхнего звена? По-моему, да.
 

ЕЧ: Скорее всего, нужно повышать стремление к наращиванию конкуренции, применению суперсовременных технологий и оперативному подхвату новых идей. Необходимо минимизировать влияние комплекса низкой профессиональной самооценки, что лежит в основе любого стремления избегать конкуренции. Кажется, отрасль к этому уже готова.

Вместе с тем, нужна сформированная реальная политика. Поэтапная, с целями и задачами. Что хотим? Что является главной задачей? И т.д. Вопрос требует постоянного обсуждения, полемики, дискуссии. Не исключено, что сегодня в полётах за рубеж (в Европу, особенно) российские авиакомпании сегодня заинтересованы больше,  чем зарубежные авиакомпании в полётах к нам.

Но это не означает, что можно никак не реагировать на новые вызовы со стороны конкурентов (см. АТО. № 139).

В то же время политика не должна акцентироваться и, тем более, зацикливаться на всяких арифметических действиях по допуску к международным полётам и тому подобных упражнениях.
 

С середины 90-х годов В.Д. Саморуков постоянно пропагандировал идею выработки национальной политики в области международных воздушных сообщений. Он прекрасно понимал, что бесконечно демонстрировать приверженность к идеалу закрытого пространства без нанесения существенного ущерба отечественной гражданской авиации невозможно. Мы помним его публикации, доклады, записки, меморандумы. Но в то время это было видимо не самым важным.

АК: Уверен, что квалифицированные и мотивированные специалисты, смогут сформировать современный проект такой концепции.
Вопрос: может ли это сделать регулятор самостоятельно, и если да, то почему не сделал до сих пор? И не делает.
 

А если привлекать, скажем, авиакомпании, то как это делать и где, на какой площадке?

КФ:  Совет по внешним связям АЭВТ может, в том числе, стать такой  площадкой.  Для обсуждения.

Требуется сценарий целенаправленных и последовательных действий авиавластей и других федеральных ведомств, направленный на решение этой задачи. Прежде всего, это модернизация межправительственных соглашений о воздушных сообщениях России направленная на полноценное удовлетворение потребностей в перевозках через свободную конкуренцию и отказ от избыточного государственного регулирования коммерческой деятельности авиаперевозчиков. Широкое обсуждение в профессиональном сообществе и станет первым шагом на этом пути.
 

АК:  Один из известных законов авиации гласит:  «кто предложил – тот и исполняет». Надеюсь, что АЭВТ сможет внести вклад в разработку проекта "Национальной Концепция развития международных авиаперевозок".