Продолжение статьи «О рынке авиализинга и отечественном авиапроме»

Сегодня на российском рынке присутствуют два вида отечественных лизинговых компаний. Первая группа - назовем ее «профессиональной» - начинала свою деятельность в тяжелых условиях на рубеже веков. Не все лизинговые компании тогда образованные дожили до настоящего времени, а поныне здравствующие обязаны своим спасением хорошо подобранному профессиональному кадровому составу. Именно так, поскольку в начале пути им приходилось использовать очень дорогие финансы, взятые на российском рынке капитала, имеющем славу одного из самых дорогих в мире, по причине завышенных процентных ставок.

В таких обстоятельствах упор делался на деловые качества сотрудников сборной «команды», включавшей в себя выходцев из авиапрома с хорошим знанием его возможностей и финансистов высокого уровня, владеющих умением составлять и проводить сделки повышенной сложности. «Профессионалы» отличались патриотизмом - они изначально строили бизнес на работе с отечественной авиатехникой, которую они приобретали у авиазаводов или на вторичном рынке. Вместе ФЛК и ИФК пристроили российским и кубинским авиакомпаниям порядка пятидесяти «ильюшиных», «туполевых» и «антоновых», а их коллеги работающие на «вторичке» помогли ряду активных отечественных перевозчиков арендовать десятки Ту-154М и Як-42 в период, когда им требовались дополнительные самолеты но ресурсов для приобретения не хватало.

Вторая группа - «Банковская».  Это лизинговые дочки российских госбанков – ВЭБ, ВТБ, Сбербанк. Эти компании стремительно вошли на рынок на волне громадного неудовлетворенного спроса в 2007-2010 годах, используя дешевые деньги, полученные от или за счет государства. Именно это обстоятельство стало причиной того, что вторая группа легко оттеснила на второй план пионеров отечественного авиализинга. Вместе с тем, в период господства «банкиров», отечественный авиализинг перестал быть патриотичным по отношению к местному авиапрому. Один только «ВЭБ Лизинг» более-менее существенным образом помог отечественным самолетостроителям, профинансировав дюжину «Суперджетов» ныне эксплуатируемых Аэрофлотом, в Лаосе и Индонезии. Вклад же двух других структур ограничен одной-единственной «Тушкой» и тремя «Анами» регионального класса.

А вот иномарок завезли прилично. Согласно справочным материалам конференции ATO Events «Авиационный лизинг», в парке «ВЭБ Лизинг», «ВТБ Лизинг» и «Сбербанк Лизинг» на конец прошлого года имелись 17 Boeing 747, 12 Boeing 777, 6 Boeing 767, 27 Boeing 737, 12 А319 и A321, три CRJ200ER. Суммарно 62 «америкоса», 12 «французов» с «немцами» и три «канадца» - всего 77 иномарок. При этом один «слон» с биркой «Made in US» по стоимости сравняется со всеми российскими самолетами в «банковком» авиапарке! Оценочно, общая стоимость завезенных в страну «иномарок» на деньги российских банков приближается к десяти миллиардам долларов.

Особое место на российском рынке занимает "Авиакапитал-Сервис" (АКС) — дочерняя структура Государственной Компании "Ростехнологии". Она выступает в незавидной роли прокладки между двумя вышеуказанными группами. С одной стороны, АКС образован и обслуживает интересы промышленной группы Сергея Викторовича Чемезова, с другой – компания пришла на рынок во времена «второй волны» обновления парка воздушных судов в России, заполучив по хорошей цене «Боинги» в результате комплексной сделки между «Ростехнологиями» и его американским промышленным партнером в лице компании Boeing. Сегодня портфель заказов АКС поделен поровну между американскими самолетами Boeing 737NG и российскими МС-21, который пока ещё не воплощен в метале. Равномерное распределение отечественной и импортной техники в портфеле АКС лишь подчеркивает его промежуточное положение между «профессионалами» и «банкирами».

Как говорилось выше, триумфальному вхождению на рынок "ВЭБ Лизинг", "ВТБ Лизинг" и "Сбербанк Лизинг" обязаны огромному спросу на новую авиатехнику, который наблюдался в 2007-2009 годах. Тогда высокие цены на топливо заставляли российских перевозчиков в ускоренном порядке выводить из парка советские самолеты типа Ту-154 и менять их на значительно более экономичные «Боинги» и «Аэробусы». Поскольку далеко не все западные структуры охотно шли на сделки с малоизвестными им российскими просителями (которые не всегда имели надлежащую кредитную историю и прозрачные финансовые потоки), образовался весьма емкий рынок для «кремлевских» банкиров и их «дочек». Западным фирмам, однако, тоже скучать не пришлось: они получали дополнительные контракты от российских авиакомпаний, с которыми начали работать в годы «первой волны» обновления отечественного авиапарка. В основном их клиенты –  авиакомпании «премиум» класса, с большими потоками пассажиров и хорошей маршрутной сеткой, имеющие опыт эксплуатации иностранной авиатехники.

Российским государственным банкам авиационный рынок становится все более интересным. Для работы на нем у них имеется масса привилегий, дающих сверхдоходы, а также доступ к дешевым деньгам, поступающим в бюджет страны в виде нефтедолларов, в то время как на внутреннем рынке заемного капитала теми же самыми «системообразующими» банками искусственно поддерживаются высокие процентные ставки. Вложения, по сути, «дармовых» сверхдоходов в лизинговые программы, особенно финансово емкие и долгосрочные, какими являются авиационные проекты, помогают им, с одной стороны, с выгодой разместить  эти средства, с другой – убрать с рынка «излишки» капитала которые могли бы «свалить» высокие процентные ставки. Повышенная активность лизинговых структур банковской группы фактически сводится к тому, что сверхдоходы, которые могли бы быть использованы на модернизацию отечественной промышленности, налаживания выпуска конкурентоспособной техники и организацию эффективной системы ее послепродажной поддержки, вместо этого идут на поддержку иностранных производителей и их продукции. По сути дела, лизинговые структуры крупнейших госбанков способствуют развитию конкурентов Объединенной авиастроительной корпорации и тем самым играют отрицательные роли в спектакле на тему судьбы отечественного авиастроения.

Ожидается, что ускоренное развития «банковских» лизинговых структур будет сохраняться до определенного периода. А именно, до того момента, когда им придется столкнуться с процедурами возврата воздушного судна и их вторичного размещения на рынке (ремаркетинг). Это - сложнейшие процессы, требующие высокой технической квалификации и знания рынка. И тогда снова придет время для роста «профессиональной» группы, накопившей опыт ремаркетинга самолетов и борьбы с недобросовестными лизингополучателями. Однако до того светлого будущего отечественный авиапром может и не дожить… Особенно если прозападной «банковской группе» помогут некоторые государственные структуры.

Так как же на все это смотрит государство? В начале 2012 года в силу вступило Постановление правительства России номер 1212. Отдельные эксперты назвали его «наиболее эффективным государственным инструментом поддержки региональной авиации». Постановление определяет правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые ими от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок. В прошедшем году с использованием механизма нового Постановления авиакомпании приобрели 23 самолета. Мерами государственной поддержки воспользовались «Руслайн», «Томск Авиа», «Таймыр», «АК Барс Аэро», «Авиа Менеджмент Групп» и «Якутия». Поддержка региональной авиации это хорошо. Вот только ОАК в этом сегменте ничего рынку предложить не может и даже не планирует разрабатывать самолёты регионального класса. А предприятия не входящие в ОАК, из-за отсутствия доступа к дешевым заемным средствам, не в состоянии самостоятельно наладить серийное производство уже  созданных машин этого класса. Получается, что и здесь, поддерживая отечественные авиакомпании, мы одновременно финансируем развитие зарубежных производителей авиатехники.

Одной из первых в работу по реализации обсуждаемого постановления включилась Государственная Транспортная Лизинговая Компания. Она заключила договоры с несколькими российскими авиакомпаниями на поставку чешских самолетов типа L-410 и американских типа Cessna 208B Grand Caravan. На начало 2013 года, лизингодатель пристроил три чешских и три американских машины, и заказал еще 17 таких же. Отлично! Но есть вопрос. А почему, собственно, государственная компания целиком ориентируется на иностранную продукцию? При том, что в своем Отечестве есть прекрасные разработки, например, СМ-92 "Финист", который не уступит американскому «Каравану»? Некоторое количество экземпляров этой удачной машины уже несколько лет успешно эксплуатируется на Западе, получая там восторженные отзывы летчиков. Опыт, наколенный на «Финисте», использован и при создании двухмоторного «Рысачка». Как государственная компания, ГТЛК могла бы поддержать заказами и финансированием эти проекты. Или поинтересоваться разработками, которые похоронены в «недрах»  ОАКа. Почему бы не завершить стоящие мертвым грузов на НАПО в Новосибирске самолеты Ан-38, прекрасно подходящие под особенности эксплуатации в России?

Между тем, финансирование программы обновления парка самолетов местных линий увеличивается. В 2013 году государственные субсидии на поддержку лизинга воздушных судов вместительностью до 72 мест составят 2,15 миллиардов рублей. Вот только будут ли выбраны эти средства и кто, в конечном итоге, выиграет от реализации Постановления номер 1212.  Хотелось бы, чтобы бенефициарами выступали не иностранные предприятия, а отечественные.

А ещё хотелось бы, чтобы лизинговые компании не только обеспечивали российские авиакомпании отечественными судами, но и способствовали экспорту продукции отечественного производителя за рубеж. Для этого должна быть конкурентоспособной не только сама продукция ОАК, но и финансовые схемы, предлагаемые западным авиакомпаниям, должны быть куда более выгодными, нежели те, что сегодня предлагаются иностранными конкурентами. Но и здесь «банковские» не спешат делать ставку на отечественные самолёты. Рынок популярных иномарок давно сложился и любому банкиру понятно, во что он вкладывает деньги, какова будет, например, остаточная стоимость этого самолёта лет через 10-12. Чего не скажешь о продукции отечественного авиапрома. Наш «рыночный» продукт финансистам непонятен. Впрочем, российские банки охотно финансируют сделки и по отечественным самолётам, но лишь тогда, когда речь идёт о выдаче кредита «профессиональной» лизинговой компании с хорошими активами и кредитной историей. Причем, под немалый процент, что лишает отечественные самолёты шансов пробиться на мировые рынки. А когда дело доходит до своих дочек, они не спешат связываться  с российскими самолётами, так как в этом случае собственниками этих машин фактически становятся сами банки и все риски по утрате этого имущества, его эксплуатации, рыночной судьбе, они должны нести сами. И тут «государственные» ведут себя совсем не по-государственному. Кому как не им, обласканным властью, разделить с ней не только доходы от нефти, но и риски от вложений в промышленность?

Сегодня ратовать за восстановление сталинских порядков не принято. Возможно, это и правильно. Однако хотелось бы, чтобы на гипотетический вопрос следователя "На кого ты работаешь?" отечественные лизингодатели, не задумываясь ни на одну секунду, давали бы честный и, главное, идущий от души, ответ.