Мы проводим нашу встречу в непростые для отечественной гражданской авиации дни, связанные с трагическими событиями 17 ноября в Казани. К сожалению, такие события сопровождают деятельность воздушного транспорта и не только отечественного. На протяжении всей его истории. Главная задача – как их свести к минимуму. Авиационный мир ищет и находит методы и способы её решения. Их немало. Но метафизические призывы к поиску универсальной таблетки обречены на неудачу. Рассказы о том, что в советское время все было иначе, не соответствуют действительности. Было хуже.

 

В последнее время с подачи разных ведомств стало модным оценивать основные показатели эффективности работы (KPI) разного рода структур. Целью этого является обретение каких-либо показателей, которыми можно было бы оценивать, сравнивать, анализировать их деятельность. Как любая форма анализа и такая безусловно имеет право на жизнь.

 

Не вижу оснований не попытаться экспонировать ее на деятельность АЭВТ в 2013 году в качестве иллюстрации к докладу 24-ому годовому Общему собранию. Останавливаясь лишь на нескольких позициях, так как полная версия работы Исполнительного органа размещена в раздаточных материалах.

 

Итак.

 

За прошедший период в авиакомпании АЭВТ были направлены на экспертизу свыше 180 проектов нормативно-правовых актов (в 2012 – 155), а для обсуждения и обмена мнениями около 400 материалов (в 2012 – 300).  Проведено 21 заседание Комитетов и Совета.

 

На основании почти 100 экспертных оценок были подготовлены и направлены в Правительство, Минтранс, Минэкономразвития и т.д. 55 обращений.

 

Говоря о результативности, хотелось бы отметить, что в этом году практически не было ни одного случая их игнорирования. Особенно в этом смысле хочется отметить реакцию Минэкономразвития на наши оценки регулирующего воздействия. Вместе с тем,  говорить о том, что все они в той или иной степени были учтены, было бы преувеличением. 

 

Однако, есть примеры положительного решения вопросов в разных сферах деятельности ГА, поднятых АЭВТ. 

 

К ним можно отнести сохранение цельности ФАП-128, приведение в порядок основных положений приказа № 241, повышение эффективности системы ОрВД, решение проблем коммерческой деятельности российских авиакомпаний в Узбекистане, внесение изменений в ВК РФ относительно статей 56, 107 и 108, поддержка инициативы МТ РФ об изменении ФАП-11 и ряд других. Информация о путях, формах и методах достижения результатов была размещена на основных авиационных порталах.

 

Интересная работа проводилась  Комитетами АЭВТ. Справки о их деятельности в ноябре обнародованы на сайтах ATO.ru. Проведение традиционных SWOT – анализов состояния безопасности полетов и авиационной безопасности, первый опыт формирования методических пособий АЭВТ по внедрению СУБП в авиакомпаниях и управлению рисками, подготовка и фактическое создание ПУЛа авиакомпаний по противообледенительной обработке воздушных судов, 4-ый и лучший за все годы анализ состояния наземного обслуживания в аэропортах, активное участие в работе группы по совершенствованию АНС при правительственной Комиссии по транспорту, а также профессиональные  оценки состояния дел, опубликованные  Кулавским, Павленко, Щербаковым, Никиперовичем, Ситнянским, Ушаковым, Ширяевым, Кабачником, Пшеницыным, Фейзрахмановым – все это безусловно повышает КPI работы нашего экспертного сообщества.

 

Возобновлена работа Совета по внешним связям. На его 5 заседаниях были, в том числе, обсуждены и приняты к сведению руководством ДГП ГА предложения к позиции российской стороны на предстоящих переговорах с ОАЭ, Китаем, Германией. 

 

Впервые в этом году проведены три  мероприятия под названием «Круглый стол АЭВТ», темами которых стали международные аспекты деятельности отечественной ГА, создание лоукостеров, состояние инфраструктуры. Материалы также были  размещены на авиационных порталах.

 

Вообще в уходящем году аппарат Исполнительного органа уделял особое внимание оценке и анализу  профессиональных публикаций в сети Internet. К примеру, было размещено два десятка комментариев и обращений  к руководителям предприятий системы ГК ОрВД относительно их оценки соблюдения интересов  пользователей ВП. Или. Немедленная реакция и придание публичности действиям авиационных властей, связанным с ограничениями в деятельности эксплуатантов, как самолётной так и вертолетной техники и.т.д. 

 

Вот, повторяю, неполный перечень того нового, что характеризует деятельность АЭВТ в 2013 году.

 

Однако, вряд ли он может вызвать хотя бы некоторое удовлетворение. Коэффициент лоббирования интересов авиаперевозчиков остается  значительно ниже требуемого. Это связано со многими факторами. Один из них, а может быть и  главный, на мой взгляд, тенденция к снижению уровня сплоченности и  корпоративной самоорганизации. Что же произошло? 

 

В последние годы явно усилились признаки индивидуализма, желание решать задачи в интересах отдельно взятой авиакомпании. Нередко без привлечения, использования, а также повышения авторитета мнения сообщества. Отсюда, я думаю, возникают и, может быть даже, наращиваются проблемы. В аналогичных организациях за рубежом ситуация, по имеющимся данным, иная. Хотя практически единая отрицательная  реакция на предложения по ограничению возраста ввозимых воздушных судов вызывает удовлетворение. Если бы она была такой же относительно формата авиакомпаний и ряд других вопросов.

 

На уровнях принятия решений  и в СМИ настойчиво педалируется мнение о второстепенности отечественной ГА по отношению к отечественному гражданскому авиапрому. Такая работа не без успеха ведется уже более 20-ти лет. Без каких-либо признаков критического анализа. Контент особенно обостряется после различного рода трагических событий. В этот момент на первый план выходят комментарии тех лиц, которые уже в принципе не владеют информацией о развитии, достижениях и экономике  мировой ГА. Шаманское камлание стало нормой в оценке отечественной ГА и через СМИ буквально навязывается властям предержащим и обществу.

 

Сегодня отечественное промышленное лобби эффективно тормозит решение очень важных вопросов развития отечественной ГА, как отдельно функционирующей и социально значимой отрасли экономики громадной страны. 

 

Это касается продления решения Комиссии Таможенного союза от 18.06.2010г. № 331 о льготном режиме временного ввоза ВС зарубежного производства, беспошлинном  ввозе самолётов с ТВД вместимостью до 72 мест, применения «Кейптаунской скидки». Минпромторг активно и успешно защищает интересы подведомственных предприятий. Правда, неизвестно от чего, но очень активно. Чего нельзя сказать про Минтранс. В советское время была в ходу байка, что при наличии Госкомитета СССР по вопросам труда и заработной платы никто не мог найти госкомитет по ответам. Некоторые аллюзии или что-то подобное мы видим и сегодня. Минтранс, Росавиация, ФАС, ФСТ, Роспотребнадзор и т.д. – все единым фронтом выступают в качестве защитников интересов пассажиров. 

 

Но хотелось бы узнать, а какое ведомство выступает защитником интересов авиакомпаний? Во всяком случае ни Минтранс, ни Росавиация эту функцию на себя брать не хотят. Что касается МТ это понятно. Гражданская авиация в его деятельности занимает далеко не первые позиции. Хотя, если посмотреть на количество мероприятий,  это может и не найти подтверждения. Но на деле как со стороны Минтранса, так и Росавиации мы нередко видим достаточно спорные оценки статистического характера, переполненные банальностями «дорожные карты», отсутствие практического анализа, не вполне ясные по существу поручения, явную потерю интереса  к профессиональным встречам и т.д.  И уже многих, судя по всему, устраивает признание того, что рыночные механизмы в ГА провалились. Акцент – только на бюджетное субсидирование. Вместо наращивания уровня конкуренции настойчиво рекомендуется экспансия. В целом это только подчёркивает неразвитость рыночных институтов и подтверждает мысль, что современная  экономика отечественного воздушного транспорта плохо адаптирована в рыночную реальность.

 

Любые инновации со стороны регуляторов авиационной деятельности связаны с запретами, ограничениями, увеличением расходов, документооборота, бюрократизма. Повышение эффективности, производительности труда, внедрение мировых достижений при этом не являются главной задачей. Причем, как об этом уже говорилось, авиавласти не ошибаются. Они так на самом деле думают.

 

Каждый относительно высокопоставленный чиновник почему-то считает, что у него в кармане мандат говорить и даже действовать от имени государства. Без тени сомнений  или признаков рефлексии.  Регуляторы упорно не видят себя в системе и иерархии ответственности за процедуры в деятельности системы. Это проявилось и при оценке катастрофы в Казани. Во всех бедах  обвиняются авиаперевозчики. Им грозят переаттестованнием всего персонала (Хотя в истории советской ГА это бывало неоднократно. Результат, как всегда невысокий). Ни слова не говорится об ответственности штаба ведомства за выполнение  Государственной программы безопасности полётов. Которая должна была быть системой управления, но  не является ею. С момента принятия программы прошло более 5 лет – 2/3 срока её реализации, однако никаких сведений об эффекте этой работы в ГА не знают. Для профессионалов очевидно, что в РФ нет системообразующего начала для формирования государственной СУБП, а высказанное  мнение о том, что возрождение ведомства не имеет объективных оснований, на мой взгляд,  ошибочно. 

 

Не получается и содержательного диалога между бизнесом и авиационной властью. Как правило, он ограничивается обсуждением псевдополитики в области ГА, часто не имеющей отношения к реальности.

 

Это особенно чётко проявляется в экзерсисах, связанных с проектами возрождения региональных перевозок. Очевидно (но судя по последним публикациям СМИ далеко не всем), что их возрождение нельзя провести наличным составом субъектов воздушного транспорта. И, тем более, « пятью-шестью крупными авиакомпаниями».  Но сегодня эта тема, если и обсуждается, то исключительно с обратным знаком.  За три года не создано (фактически) ни одной новой авиакомпании, а ликвидировано около 40 (только в 2013 г. отозвано шесть свидетельств эксплуатанта, приостановлено – пять). Существующее количество аэропортов и вообще состояние наземной, да и воздушной инфраструктуры задачу решить не может. Совсем недавно появились очередные поручения высокого уровня. Отношение к ним разное. Хотя «не должен царский глас на воздухе теряться по-пустому».

 

В 2013 году на развитие региональных перевозок было направлено порядка 12 млрд. руб. (в США на их поддержку ежегодно тратится $ 200 млн.  Там считают, что это много, и уже, похоже, нецелесообразно). 

 

В ПФО сумма субсидий в выручке авиакомпаний составила 75,8%, (федеральные – 45,5%, региональные 30,3). Средняя субсидия на 1-ого перевезённого пассажира составит 9 533 руб.

 

В модели порейсового субсидирования (согласно ПП № 509 от 18.06.2013г.) субсидия составляет 50-55% стоимости рейса, средняя субсидия на одного перевезённого пассажира – 5 359 руб.

 

На бланках ТКП с 1-го по 27 ноября с.г. было продано 1  миллион 216  тыс. билетов на ВВЛ. Средняя цена 5 467 руб. Кто-нибудь задавался вопросом: насколько последняя цифра коррелируется с размером средней субсидии?  Дело ведь  не в цене  билета, а в доходах населения.  И если эта задача решена не будет, то даже нулевая стоимость авиамобильность не повысит.

 

Очевидно, что выбор вектора развития признать верным нельзя. И об этом говорится уже давно. Не проходит ни одного профессионального форума, где бы этот тезис так или иначе не обсуждался. «Дальше - тишина». Потому что там практически не бывает представителей  авиационных властей. Они их избегают и, видимо, не без смысла. А если случайно и появляются, то только для озвучивания приветствия. Об участии в полемике речи не идет. 

 

На деле  реализуется максима: нет новых  субъектов – нет  новых событий. Все последние идеи, если их можно так назвать, связаны с невозможностью выхода на рынок новых авиакомпаний, понижением ответственности регуляторов, нарастанием накала конкурентных страстей между ветвями авиационной власти, фактическим отсутствием политики. Поэтому создание авторитетного и самостоятельного органа, регулирующего всю деятельность отечественного воздушного транспорта, сегодня становится более чем актуальным. Только в этом случае сохраняется надежда на перевод отечественной гражданской авиации из придатка отечественного гражданского авиапрома (о чем непрестанно на всех уровнях говорят его представители) в более-менее самостоятельную и успешную отрасль экономики. Плюс сужение компетенций, т.е. возможностей безответственного вмешательства в бизнес авиаперевозок. 

 

На мой взгляд, высокий креативный потенциал авиакомпаний, находящихся в абсолютно рыночных условиях, но также в абсолютном окружении монопольных провайдеров услуг на фоне административной рутины,  постепенно исчерпывается. Думаю, что этот факт не стоит обходить.

 

Вместе с этим возникают различные идеи для создания в ряде аэропортов режима «открытого неба» для иностранных авиаперевозчиков. Обоснование: отечественных авиакомпаний мало, летают они мало, аэропорты простаивают, необходимо возмещать упущенные доходы. У идеи есть сторонники, причем не только в аэропортовой среде. И вот здесь нужна единая позиция перевозчиков. Надеюсь, что она будет. Единая позиция требуется также в решении вопросов гармонизации норм и правил, создания авиационных школ, сокращения разного рода доморощенных формальностей при подготовке специалистов. Особенно летного состава, добиваясь прежде всего готовности выпускников реально подтверждать квалификацию коммерческого пилота. И совершенно очевидно, что это не дело авиакомпаний. Они сами решат свои кадровые вопросы. А вот как готовить специалистов и за какие деньги, судя по всему, это уже дело государственных институтов и самих абитуриентов.  Иначе бесплатное получение профессии гражданского пилота ложится на налогоплательщиков. Хотелось бы знать их мнение.

 

А теперь некоторые заключительные вопросы и одновременно пожелания.

 

1. Цифры бурного роста авиаперевозок на фоне практической остановки роста ВВП выглядят не очень убедительно. Объяснений такого уровня позитивной динамики не найдено. Вероятно, период экстенсивного роста заканчивается. Что будем делать? Как будут использованы те семь сотен современных кораблей? Хотелось бы услышать комментарии на эту тему.

 

2. Добьется ли гражданская авиация успеха, практически не меняя свою политику в отношении игнорирования рыночного контента?

 

3. На какой уровень может быть поднята отечественная авиационная инфраструктура при нынешних формах и формулах ее модернизации? Он будет близок к европейскому? Или низкая производительность труда, многочисленные формальности, безумное количество не занятых настоящим делом людей сведет все усилия и затраты на нет.

 

4. Хватит ли сил у авиационных властей самостоятельно решить вопросы принципиального изменения положения дел с безопасностью полетов в гражданской авиации? Может быть  не стоит до появления хоть каких- нибудь более-менее понятных объяснений чьих-то ошибок повышать уровень истерии. И не принимать дорогостоящих решений (типа переаттестации летного состава), которые очевидно не принесут никакой пользы? Может быть хватит идти на поводу у медиасообщества?

 

5.  Хватит ли сил и желания у общественных институтов гражданской авиации настаивать на реализации тех принципов, которые делают бизнес авиаперевозок рентабельным, привлекательным и безопасным? Именно под этим лозунгом 22 года назад создавалась наша организация. Именно как организация эксплуатантов воздушного транспорта, несмотря на то что у всех из них в тот ноябрьский день 1991 года был один владелец – государство. Сегодня собственников много, но свидетельство эксплуатанта выдается авиакомпании, имеющей как корпоративные, так и индивидуальные интересы. 

 

В Ассоциации утвердились свойственные её задачам формы и методы работы. С весьма скромным размером бюджета. При этом мнение экспертов АЭВТ сегодня занимает значительное место в авиационном медиапространстве.  И это наше достижение.

 

Я считаю, что наша организация обладает тем потенциалом, который позволяет ей совершенствовать свою работу.  

 

Надеюсь услышать предложения о новых способах воздействия на ситуацию в российской гражданской авиации.