Постановление Правительства № 1 от 16.01.2013

Субсидирование стоимости билета

На конференции в Казани (24 сентября 2013 года), разработчики уже официально заявили об уменьшении пассажиропотока, ратифицированного Постановлением Правительства РФ № 1 от 16.01.2013. Вместо утверждённых 159 442 пассажиров за восемь месяцев авиаперевозок, пассажиропоток одним махом уменьшили до 90 000 пассажиров, но уже за девять месяцев. На самом деле пассажиропоток составит не более 75 000 пассажиров на конец срока Проекта, утверждённого Постановлением № 1.

• Ошибка по пассажиропотоку составит более 84 000 пассажиров.
• Ошибка по субсидированию, при полном освоении выделенной суммы субсидий, составит более 994 000 000 руб, что эквивалентно ошибке в 165%.

Что же произошло на самом деле? А на самом деле произошло то, что Правительству Р.Ф. был предоставлен неработоспособный Проект, с огромными ошибками и невзаимосвязанными расчётами. С самого начала заложена одна из трёх основных ошибок при уравнивании суммы субсидирования стоимости билета по схеме 50% на 50% на абсолютно всех рейсовых участках.

Например, при рейсовой раскатке на нестабильном рейсовом участке летает небольшое количество пассажиров, а на стабильном рейсовом участке при той же раскатке летает гораздо большее количество пассажиров. Это означает, что нестабильный участок будет работать при гораздо высшем проценте субсидирования стоимости билета, например при 80%. А на стабильном рейсовом участке процент субсидирования стоимости билета будет гораздо меньше, например не более 34,93% при 50%-ой загрузке (ТАБЛИЦА № 2).

Данная схема опасна ещё и тем, что в случае увеличения суммы субсидирования стоимости билета, автоматически увеличивается и стоимость билета для весьма разборчивого пассажира.

Изначально заложена и вторая ошибка при расчёте суммы субсидирования стоимости билета по изначально-известной среднестатистической доходной ставке, дифференцированно разложенной на абсолютно все рейсовые участки. На каждом рейсовом участке будет только своя единственная доходная ставка. При расчёте суммы субсидирования стоимости билета по средней доходной ставке нельзя определить конечные результаты рейсовых участков и авиакомпании в целом. Это значит, что рассчитать необходимую сумму субсидирования стоимости билета и увеличить эластичность пассажиропотока – невозможно.

Третья ошибка заложена в определении максимального количества кресел при выборе воздушного судна, выполняющего региональные авиаперевозки. Эта ошибка будет аргументирована в дальнейшем описании, а также при помощи ТАБЛИЦЫ № 1 и ТАБЛИЦЫ № 1-1.

Мы максимально раскроем ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 13 кресел проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшим Удельным Расходом Топлива и меньшими удельными месячными отчислениями (Лизинг + ПЛГ). Для получения минимальной стоимости билета и максимального пассажиропотока, возможности успешного развития региональных авиаперевозок, необходимы комфортные и экономичные по удельным показателям воздушные суда с диапазоном от 25-ти до 35-ти кресел. В этом случае, схема субсидирования стоимости билета даёт реальную возможность организовать максимально-приемлемую для пассажира стоимость билета и увеличить пассажиропоток более 17 пассажиров за средний рейсовый участок на комфортных самолётах. В данном случае разработчиками была предоставлена очередная ошибочная стратегия по определению самолета с максимальным количеством кресел – не более 14-ти. http://government.ru/news/4620

Приведённые ниже аргументы с наглядными сравнительными анализами и расчётами, а также полученные уже по факту гигантские несоответствия Проекта, являются ярким подтверждением его изначальной неработоспособности.

Мы намеренно не рассматриваем однодвигательные воздушные суда, предназначенные больше для полётов на аэродромы Местных Воздушных Линий с потенциально малым пассажиропотоком и на небольшие расстояния.

Считаем ошибочным использовать один и тот же тип самолёта, выполняющего и региональные авиаперевозки, и полёты на МВЛ.

Рассматривая максимальное увеличение эластичности пассажиропотока, мы не смешиваем одновременные задачи по развитию региональных авиаперевозок и развитию отечественного авиапрома.

Шаг первый

На базе наглядного и понятного сравнительного анализа по определению конкурентоспособности между типами воздушных судов выбирается оптимальный по экономике и безопасности полётов тип воздушного судна (ТАБЛИЦА № 1).

Для безошибочного выбора типа самолета очень важно увидеть и понять, на каком конкретном пассажире проходит граница совокупной конкурентоспособности между типами воздушных судов с одновременным охватом основных трёх параметров:

• С учетом удельных месячных лизинговых отчислений.
• С учетом удельных отчислений на Поддержание Летной Годности (ПЛГ/час или ПЛГ/месяц).
• С учетом удельного расхода топлива или удельных отчислений по топливу.

Существует распространенное ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 13 кресел проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшим Удельным Расходом Топлива и меньшими удельными месячными отчислениями (Лизинг + ПЛГ).

Экономика новых 13-ти кресельных самолетов Beechcraft King Air 350i, стоимостью               $ 6 500 000 каждый, даже с учетом утверждённых субсидий не даст никакой возможности понизить стоимость билетов и достичь хотя бы 50%-ой загрузки пассажиров на среднем рейсовом участке. Дискомфортные условия этого самолета (высота от пола до потолка – 145 сантиметров, маленькое расстояние между креслами, наличие угнетающего страха с чувством скованного (гробового) ощущения в запертом пространстве) сыграют ещё большую роль на уменьшение пассажиропотока. Новому самолету с наличием 13 кресел может не достаться ни одного пассажира.

В авиакомпании «ПОЛЁТ», средний пассажиропоток за один средний рейсовый участок составил более 24-х пассажиров при наличии 34-х кресел на борту самолета SAAB-340B.

В аэропорту «Кольцово» (Екатеринбург), средний пассажиропоток за один средний рейсовый участок составил 21 пассажир при наличии 30-ти кресел на борту самолета EMBRAER-120 (30 кресел). http://www.ato.ru/content/aeroport-kolcovo-uvelichil-regionalnyy-passazhiropotok-za-schet-samoletov-embraer-120

Оба авиаперевозчика достигли пассажиропотока до подписания Постановления Правительства РФ № 1 от 16.01.2013 «Об утверждении правил предоставления субсидий …» 

ТАБЛИЦА № 1 показывает, что граница совокупной конкурентоспособности между двадцати летними, но комфортными самолетами SAAB-340B (34 кресла), и новыми, но дискомфортными самолетами Beechcraft King Air 350i (13 кресел) проходит на 17-ом пассажире (в зависимости от месячных лизинговых отчислений, отчислений на Поддержание Летной Годности и отчислений по расходу топлива). 

Это означает, что свыше 17-го пассажира на самолете SAAB-340B, при постоянном выдерживании средней рабочей рентабельности, стоимость билетов будет уменьшаться, а эластичность пассажиропотока будет увеличиваться. У Beechcraft King Air 350i эта возможность полностью исчезает на 13-ом пассажире. Присутствие в анализе воздушного судна Beechcraft King Air 350i связано с демонстрацией ошибочного выбора типа самолёта руководством авиакомпании «Эйр-Самара».

ТАБЛИЦА № 1, при моделировании основных удельных показателей, позволяет сравнить любые типы воздушных судов, включая самолёты L-410 авиакомпании «Оренбуржье». По предварительным данным, удельный расход топлива у L-410 значительно больше, чем у SAAB-340B.

С гораздо меньшей стоимостью, но ещё более дискомфортные самолёты Cessna-208B Grand Caravan тоже вряд ли будут пользоваться успехом. Дискомфортные условия этого самолета (высота от пола до потолка – 130 сантиметров, маленькое расстояние между креслами, наличие постоянной болтанки в тёплый период времени, наличие чувства гробового ощущения в запертом пространстве, наличие угнетающего страха за свою жизнь при отказе единственного двигателя) играют негативную роль на уменьшение пассажиропотока.

ТАБЛИЦА № 1-1 показывает, что заурядный пассажир, слетавший несколько раз на самолетах класса Cessna-208B Grand Caravan, едва ли проявит огромное желание регулярно летать на таких самолетах, даже при низкой стоимости билета. Иначе, у казанских коллег этот самолёт был бы всегда полный.

Разговоры о понижении безопасности полётов у семнадцати – двадцати летних комфортных самолётов, с утверждённым сроком их эксплуатации более 30-ти лет, не что иное, как слухи, не имеющие каких либо реальных доказательных аргументов.

Авиакомпаниям, намеревающимся осуществлять региональные авиаперевозки с учетом субсидирования стоимости билета (рейсовых участков), рационально рассматривать воздушные суда:

• С остаточным временным ресурсом от 7-ми до 10-ти лет.
• С размерностью от 25-ти до 35-ти кресел.
• С остаточной стоимостью – $ 1 800 0000 – $ 2 400 0000.
• С отчислениями по ПЛГ – $ 330 – $ 480 за один лётный час.
• С истинной (крейсерской) скоростью полета – не менее 440 км./час.
• С удельным расходом топлива – не более 30 грамм/пасс./км.
• С высотой от пола до потолка – не менее 175 сантиметров.
• С шагом кресел (расстояние между креслами) – не менее 31 дюйма – 78,74 сантиметра.

За 7 – 10 лет, с размерностью 25 – 35 кресел, могут появиться новые, более экономичные самолеты с уменьшенными удельными расходами на Лизинг, ПЛГ и Топливо.

Шаг второй

На основе оптимально-выбранного воздушного судна и полного пакета исходных данных Технического Задания, разрабатывается высокоточное работоспособное Технико-Экономическое Обоснование эксплуатационной деятельности авиакомпании с учётом:

1.      Детальной организации фактической структуры расходов, доходов, прибыли и рентабельности по каждому рейсовому участку и авиакомпании в целом.

2.      Детальной организации субсидируемых рейсовых участков.

3.      Высокоточного расчета размера субсидий на каждом рейсовом участке с учётом основного и транзитного пассажиропотока, различающегося по направлениям.

4.      Организации приемлемой для пассажира стоимости билетов с первоначально отрицательной рентабельностью – без учета субсидий.

5.      Организации неконкурентоспособной стоимости билетов с новой положительной заданной рентабельностью – с учетом субсидий.

6.      Организации расчетов субсидируемой разницы между приемлемой и новой неконкурентоспособной стоимостью билетов.

7.      Организации высокоточных расчетов общей субсидируемой суммы по всем рейсовым участкам.

Шаг третий

С учетом оптимального выбора типа воздушного судна, на раскатку рейсовых участков по Техническому заданию отводится, например 4 месяца. Сумма субсидирования стоимости билета на рейсовом участке с нестабильным пассажиропотоком, например на расстоянии 407 км, будет не 2 925 рублей, а например 4 680 рублей (ТАБЛИЦА № 2). В то же время, сумма субсидирования стоимости билета на рейсовом участке со стабильным пассажиропотоком (407 км.), будет уже не 2 925 рублей, а например – 2 043 рубля при 50%-ой загрузке. Ничего страшного не случится, даже если государственное субсидирование стоимости билета на рейсовых участках с первоначально малым пассажиропотоком составит, например 80%.

К концу срока раскатки, при выдерживании привлекательной для пассажира стоимости билета, и увеличении пассажиропотока на бывших нестабильных участках до 50%, процент субсидирования стоимости билета уменьшится, например с 80% до 34,93%.

В то же время, на стабильных участках, при увеличении пассажиропотока с 50% до 70,59%, процент субсидирования стоимости билета уменьшится, например с 34,93% до 8,63%. Это и будет не что иное, как расчетное субсидирование стоимости билета с привлечением пассажиропотока.

Технико-Экономическое Обоснование по Проекту развития региональных авиаперевозок, с расчётом субсидирования стоимости билетов, может разрабатываться:

1.      На базе оптимально-выбранного типа воздушного судна для вновь создаваемой авиакомпании, с учётом её максимальной оптимизации. 

2.      На базе оптимально-выбранного типа воздушного судна для вновь создаваемой авиакомпании, с учётом её максимальной оптимизации, и дальнейшим переносом расчётных субсидий на действующие авиакомпании, независимо от количества кресел на воздушных судах.

3.      На базе каждого отдельно взятого типа воздушного судна действующей авиакомпании с учётом её максимальной оптимизации.

Все три пункта являются реализуемыми.

Механизм расчёта субсидирования стоимости билетов

Вариант № 1

Расчёт суммы субсидирования стоимости билетов на базе максимально-утверждённого Процента субсидирования стоимости билетов (например: 80%) и максимально-утверждённого Показателя Занятости Кресел (например: 75%)

Государством утверждается:

1.      Максимальный Процент субсидирования стоимости билета (например: 80%). На этом проценте будет производиться расчёт минимального количества субсидируемых пассажиров. На минимальном количестве субсидируемых пассажиров будет производиться расчёт максимальной суммы субсидирования стоимости билета.

2.      Максимальный Показатель Занятости Кресел (например: 75%). На этом показателе будет производиться расчёт максимального количества субсидируемых пассажиров по типу воздушного судна. На максимальном количестве субсидируемых пассажиров будет производиться расчёт минимальной суммы субсидирования стоимости билета.

3.      Средний процент рентабельности субсидируемых рейсовых участков (например: + 3%). Этот процент необходим только для расчёта субсидирования стоимости билета.

4.      Допустимый диапазон процента рентабельности субсидируемых рейсовых участков (например: + 2% –:– + 4%). Этот диапазон связан с незначительным отличием средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у пассажиров с одной или несколькими посадками в одну сторону.

Субсидии рассчитываются для каждого отдельно взятого рейсового участка со своим индивидуальным расстоянием и скоростью.

С учетом альтернативных услуг по перевозке пассажиров, на конкретном рейсовом участке выставляется и выдерживается приемлемая для пассажира стоимость билета с первоначально отрицательной рентабельностью, независимо от пассажиропотока. Например, минимальная стоимость билета железнодорожных перевозок вагона КУПЕ, по маршруту Самара – Уфа, составляет 2 250 рублей (ТАБЛИЦА № 2). Приемлемая для пассажира стоимость билета по авиамаршруту Самара – Уфа, с учётом приемлемого процента увеличения стоимости билета на самолёте, составит 2 925 рублей.

На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например: + 3%), и максимального процента субсидирования стоимости билета (например: 80%), рассчитывается минимальное количество субсидируемых пассажиров и округляется в большую сторону до целого значения, например – 4,17 пассажиров будет равно 5,00 пассажирам. Это не позволит выйти за пределы максимального процента субсидирования стоимости билета.

Минимальное количество субсидируемых пассажиров на рейсовом участке рассчитывается из учёта общего пассажиропотока. Это связано с незначительным различием фактической стоимости билета пассажиров, летящих до одного и того же пункта назначения, но в зависимости от того, выходят ли пассажиры в этом пункте или летят дальше.  

На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например: + 3%) и минимального количества субсидируемых пассажиров рассчитывается фактическая, но неконкурентоспособная стоимость билета.

На основе минимального количества субсидируемых пассажиров и фактической, но неконкурентоспособной стоимости билета, рассчитывается фактическая максимальная сумма субсидирования стоимости билетов.

Минимально-рассчитанное количество субсидируемых пассажиров является границей, за которой, при дальнейшем уменьшении количества пассажиров, максимальная сумма субсидирования стоимости билета сохраняется постоянной.

Сумма субсидирования стоимости билета – это разница между приемлемой для пассажира стоимостью билета с первоначально отрицательной рентабельностью, и фактической стоимостью билета на утверждённой рентабельности (например: + 3%).

На максимальном Показателе Занятости Кресел (например: 75%) рассчитывается максимальное количество субсидируемых пассажиров и округляется в меньшую сторону до целого значения, например – 25,97 пассажиров будет равно 25,00 пассажирам. Это не позволит выйти за пределы максимального Показателя Занятости Кресел.

На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например: + 3%) и максимального количества субсидируемых пассажиров рассчитывается фактическая стоимость билета.

На основе максимального количества субсидируемых пассажиров и фактической стоимости билета рассчитывается фактическая минимальная сумма субсидирования стоимости билетов.

Рассчитанное максимальное количество субсидируемых пассажиров является границей, за которой, при дальнейшем увеличении количества пассажиров, минимальная сумма субсидирования стоимости билета обнуляется.

Далее, дифференцированно рассчитывается сумма субсидирования стоимости билета на каждом отдельно взятом пассажире в диапазоне от минимального количества субсидируемых пассажиров до максимального количества субсидируемых пассажиров.

Фактическая сумма субсидий, предоставляемых авиакомпании, рассчитывается из количества фактически перевезённых в месяц пассажиров на каждом конкретном рейсовом участке.

Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета определяется от средневзвешенного месячного Показателя Занятости Кресел (ПЗК) каждого рейсового участка.

Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у пассажиров, количество которых меньше минимального количества субсидируемых пассажиров, определяется на минимальном количестве субсидируемых пассажиров.

Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у пассажиров, количество которых больше максимального количества субсидируемых пассажиров, государство может или обнулить, или утвердить эту величину постоянной на максимальном количестве субсидируемых пассажиров.

Инновационные технологии позволяют производить самостоятельные расчёты фактической стоимости билета для пассажиров, летящих до одного и того же пункта назначения, но в зависимости от того, выходят ли пассажиры в этом пункте или летят дальше. Результирующая стоимость билета пассажиров с несколькими посадками определяется за счёт суммы стоимости билетов на каждом отдельном рейсовом участке полного одностороннего маршрута.

Чтобы не усложнять механизм субсидирования и перечислений авиакомпаниям, и не вводить новый механизм субсидирования отдельно по видам перевозимых пассажиров, целесообразно:

¨      Определять размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у пассажиров с несколькими посадками – согласно количеству и условиям общего пассажиропотока, приведённого к одному рейсовому участку. В этом случае возможно незначительное увеличение среднего утверждённого диапазона процента рентабельности субсидируемых участков, например (было  + 3%, стало + 3,25%). При этом Допустимый диапазон процента рентабельности субсидируемых рейсовых участков составляет от + 2% до + 4%.

Данный механизм предусматривает заинтересованность авиакомпаний в организации максимального пассажиропотока.

Уход от неточных расчётов по среднестатистической доходной ставке, а главное от гигантских ошибок и неизбежной подгонки показателей, гарантирует работоспособность и реализацию данной концепции.

Вариант № 2

Расчёт суммы субсидирования стоимости билетов на базе минимального и максимального Показателя Занятости Кресел

Данный вариант отличается от Варианта № 1 тем, что государством утверждается не максимальный Процент субсидирования стоимости билетов, а минимальный и максимальный Показатель Занятости Кресел.

По утверждённому минимальному и максимальному количеству субсидируемых пассажиров, а также среднему утверждённому проценту рентабельности (например: + 3%), рассчитывается фактический максимальный и минимальный Процент субсидирования стоимости билетов. Соответственно рассчитывается и фактическая сумма субсидирования стоимости билетов в диапазоне от минимального до максимального количества субсидируемых пассажиров.

Данный механизм, в дополнение к варианту № 1, гарантирует максимальное отсутствие каких-либо рисков, но с возможным увеличением верхнего предела утверждённого Процента субсидирования стоимости билетов, например: (было 80%, стало 90%).

Преимущества данной концепции:

1.      Стабильное развитие региональных авиаперевозок с реальным привлечением и увеличением пассажиропотока.

2.      Исключение коррупционной составляющей, даже при увеличении суммы субсидирования стоимости билетов на отдельных рейсовых участках при пониженном Показателе Занятости Кресел.

Недостатки данной концепции:

1.      Появление диапазона у среднего процента государственного субсидирования, например: (ПФО – было 50%, стало 45% – 55%).

Главные задачи при реализации данной концепции:

1.      Внести позитивную коррекцию в Проекты по развитию региональных перевозок.

2.      Максимально гарантировать реализацию скорректированных Проектов.

3.      Предоставить Заказчику высококвалифицированное Техническое Задание, с детальной организацией полного пакета фактических исходных данных для разработки Технико-Экономического Обоснования.

4.      Разработать высокоточное и реально работоспособное Технико-Экономическое Обоснование, с детальной организацией каждого отдельно взятого рейсового участка на базе фактических постоянных и переменных затрат на момент разработки.

5.      Исключить убогие расчёты по заранее известной статистике процентного наполнения затратных статей в общей структуре затрат.

6.      Исключить убогие расчёты по заранее известным осреднённым расходным и доходным ставкам.

7.      Исключить невзаимосвязанные расчёты, гигантские ошибки и неизбежную подгонку показателей, присутствующие в разработках ТЭО.

Теперь, что касается процента преференций по аэропортовым сборам в аэропортах, предоставляющих такие преференции. Скорее всего, это не очень удачная и не удобная стратегия, как для самих аэропортов, так и для авиакомпаний. Аэропорт, пообещавший такие преференции, может в любой момент уменьшить их процент или вовсе отказаться от своих обещаний. В любом случае это связано с дополнительными рисками и путаными взаиморасчетами. При расчете суммы субсидирования стоимости билета (рейсовых участков) целесообразно учитывать фактические аэропортовые сборы в полном объеме и нецелесообразно учитывать аэропортовые преференции. Их можно рассматривать как дополнительное приложение к схеме субсидирования стоимости билета (рейсовых участков) по желанию того или иного аэропорта.

Постановление Правительства Р.Ф. № 509 от 18.06.2013 года

Субсидирование маршрутов

18 июня 2013 года Постановлением Правительства Р.Ф. № 509 утверждена очередная, но уже изменённая схема «субсидирования маршрутов».

Постановление подразумевает субсидирование маршрутов в зависимости от диапазона расстояний, расчётной частоты рейсов в неделю и количества пассажирских мест в воздушном судне. Краткий пример:

На воздушном судне до 10 кресел, на расстоянии от 301 км. до 400 км., при 100%-ой загрузке, перевод суммы субсидирования маршрутов в сумму субсидирования стоимости билета соответствует максимальной средней сумме субсидирования стоимости билета 3 214 рублей (Приложение № 3). В ПФО сумма субсидирования стоимости билета за один час полёта составила 3 255 рублей. С увеличением диапазона расстояний равномерно увеличивается сумма субсидирования маршрутов.

С дальнейшим увеличением диапазона кресел и расстояний, эквивалент средней суммы субсидирования стоимости билета 3 214 рублей сохраняется при постепенном уменьшении Показателя Занятости Кресел со 100% на воздушном судне до 10 кресел, до 41% на воздушном судне до 103 кресел.

Можно допустить, что субсидирование маршрутов от 18.06.2013 года производится на базе средней доходной ставки, только с постепенным уменьшением Показателя Занятости Кресел на воздушных судах с увеличивающимся количеством кресел.

Основные преимущества данной схемы:

1.      Заинтересованность авиакомпаний в организации рейсов.

Основные недостатки данной схемы:

1.        Малая заинтересованность авиакомпаний в увеличении пассажиропотока и затрат, связанных с пассажирами.

2.        Увеличение специального тарифа на перевозку одного пассажира.

3.        Усложнение контроля над возможным проявлением коррупционной составляющей.

4.        Очередная подгонка показателей с очередными неподтверждёнными и невзаимосвязанными расчётами.

Краткие выводы:

1.      Правительство Российской Федерации, по Проекту Постановления № 1 от 16.01.2013 года о развитии региональных авиаперевозок в ПФО, введено в заблуждение.

2.      В Проекте присутствует грубейшая подгонка показателей с абсолютно невзаимосвязанными расчётами.

3.      Постановление Правительства Российской Федерации № 509 от 18.06.2013 года требует доработки.

Наша группа, разработавшая инновационный ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС «THE BEST AVIATION STRATEGY - M.V.D.» в области эксплуатационно-экономической деятельности воздушного транспорта, готова продемонстрировать реальную динамику стабильного развития региональных авиаперевозок по представленной концепции на базе новейших эксклюзивных технологий.

Доказательная база гигантских ошибок и подгонки показателей в расчётах Проекта Программы развития региональной авиации в ПФО.

Анализы произведены в августе 2012 года