Само собой, вначале было бы правильным проанализировать предложения Минтранса. Однако, ни на сайте Минтранса, ни на сайте Минпромторга их обнаружить не удалось. То ли их там нет, то ли искал плохо. Впрочем, изначально показалось несколько странным, почему законопроект одного ведомства (Минтранса) по сообщениям СМИ публикуется на сайте другого (Минпромторга). Ну да ладно, если он существует, то от нашего внимания и тщательного изучения точно не ускользнёт. А если там обнаружатся спорные моменты, то, я надеюсь, депутаты ГосДумы  их устранят. Некоторые злые языки поговаривают, что теперь ГосДума - место для дискуссий :). А пока просто углубимся в теорию и поговорим о том, какими в идеале должны быть эти поправки.

Тот недолгий период, во время которого в России существовали «невозвратные тарифы», пришелся на «расцвет» отечественного лоу-коста. Впрочем, и тогда законность его существования вызывало большие сомнения, что в итоге и закончилось заявлением ФАС о недопустимости применения таких тарифов. И действительно, «невозвратные» противоречат духу и основополагающим принципам гражданского права – добровольности. Приобретая авиабилет, гражданин заключает договор перевозки с авиакомпанией. По сути, перевозка это услуга, а значит, заключается договор оказания услуг. А принцип добровольности гласит, что любое лицо имеет право, как заключить договор с другим лицом по собственному желанию, так и расторгнуть его в любой момент по собственному желанию. Никто не может заставить авиакомпанию перевезти вас в пункт, куда она не летает, и никто не может вас заставить полететь туда, куда вам не надо (или уже не надо).

Однако во многих странах мира пришли к выводу, что в случае с авиаперевозками принципом добровольности можно частично поступиться. Таким образом, сформировалась практика безотзывности услуги. То есть, договор перевозки вы заключаете добровольно, но после этого отозвать услугу уже не имеете право.

Причем, например, законы Германии трактуют этот принцип крайне жестко. Если мы в России понимаем момент заключения договора перевозки как выписка билета одной стороной (авиакомпанией/агентом) и оплата другой (пассажиром), то по немецким законам, уже после того, как вы на сайте авиакомпании указали, что хотите забронировать билет и поставили галочку о принятии условий перевозки, договор считается заключенным, независимо от того, оплатили ли вы в последующем билет или нет.

В своё время многие наши сограждане «пали жертвой» такого «беспредела», приобретая билеты на сайте одной немецкой авиакомпании. Нередко, им не удавалось оплатить бронь из-за проблем с банковскими переводами (немцы отказывались принимать карты ряда российских банков) и, таким образом, не оплатив билет, россияне отказывались (как они считали) от брони.  Но за «кордоном» думали иначе - запускался чёткий и отработанный механизм «принуждения» пассажира к оплате. Если он повторно бронировал билеты на эту авиакомпанию, то по прибытии в аэропорт на свой рейс ему отказывали в посадке в самолёт, до момента оплаты предыдущего (неоплаченного) бронирования. Либо, он получал грозное письмо от уполномоченной перевозчиком юридической фирмы, что в случае неоплаты авиакомпания обратится в суд и ему будет закрыт въезд в Европу. По многочисленным жалобам пострадавших Aviation EXplorer проводил журналистское расследование. Мы обращались и в представительство авиакомпании и в Минтранс. Авиакомпания ссылалась на национальное законодательство, а Минтранс дал разъяснение, что билеты, продающиеся вылетом из России, считаются проданными на территории России, следовательно, порядок их реализации должен подчиняться законодательству Российской Федерации. Впрочем, кажется, обе стороны тогда остались при своём. Однако жалобы со стороны пассажиров, к нашему удовлетворению, прекратились.

Надеюсь, наши законодатели не пойдут таким путем, и мы сможем взять из «невозвратных тарифов» лишь самое эффективное и полезное.

Так зачем же нужны эти «невозвратные тарифы»? Если максимально попытаться объяснить действительно «на пальцах», что получается следующее: Дело в том, что задача любой авиакомпании продать как можно больше билетов на рейс. Авиакомпании невыгодно «возить воздух» и  желательно заполнить салон самолёта на все 100%. Сейчас перевозчик рассчитывает стоимость конкретного рейса исходя из среднестатистической загрузки самолёта конкретной вместимости на данном направлении. Обычно это 60-70% салона самолёта. То есть, если летит самолёт вместимостью в 150 кресел, то стоимость перелёта делится не на 150 пассажиров, а на 100-110. Таким образом, перевозчик гарантирует себе окупаемость рейса даже при загрузке в 2/3 салона. А если продастся больше, то хорошо, вот и незапланированная прибыль. А если бы авиакомпании были уверены, что им удастся продать все 100% билетов, то цены на них были бы как минимум на 30% ниже, что, в свою очередь, привлекло бы и тех граждан, кому авиаперелёты сегодня не по карману. Как видите, здесь совпадают интересы и перевозчика и пассажира. Так как же решить эту задачу?

Самое время вспомнить, что на транспорте используется «динамическая шкала» стоимости перевозки. То есть, билеты, купленные заблаговременно (за 2-3 и более месяцев) всегда дешевле, чем незадолго до вылета. Так вот, авиакомпании заинтересованы в продаже части авиабилетов заблаговременно (за 3-6 месяцев до вылета) и по специальным низким тарифам (чтобы заполнить недостающие 30-40% пассажиров в салоне самолёта и гарантировать безубыточность перелёта). Так что же им мешает это делать сейчас? Вы будете удивлены, но боятся авиакомпании своих же коллег.

Существует опасность, что такие дешевые билеты будут сразу скуплены недобросовестным конкурентом, который, после реализации собственных, более дорогих билетов на ту же дату в данном направлении, возвратит скупленные билеты в авиакомпанию,  даже не понеся штрафных санкций (по нынешнему законодательству, если билет сдаётся более чем за сутки до вылета, то возвращается его полная стоимость). 

Скажете, слишком натянуто? Но если при нынешних технологиях можно организовать миллионные вбросы бюллетеней на выборах или карусель из пенсионеров, то почему же эти технологии не могут быть использованы в конкурентной борьбе хозяйствующих субъектов?  Ну и, конечно же, существует некий процент билетов, которые обычно сдают просто добропорядочные граждане, передумавшие лететь. В результате, рейс для авиакомпании будет убыточным, а пассажиры так и не получат дешевых билетов. Решить эту задачу можно только через введение в ВК понятия - невозвратный тариф. То есть, реализацию билетов по специальным низким тарифам без права их возврата.

Однако, здесь необходимо позаботиться и о правах пассажиров. Нами были зафиксированы случаи, когда одна авиакомпания сначала продавала билеты на рейсы по специальным акциям (низким тарифам), а затем пыталась их реализовать повторно, но уже по обычным, более дорогим тарифам. И если ей это удавалось, то пассажирам, купившим билет по спец. акции, в перевозке отказывали. Причем, это происходило уже по прибытии пассажира в аэропорт на свой рейс. В результате, пассажир, позаботившийся о своем перелёте заблаговременно, вместо дешевой перевозки получал свои небольшие  деньги назад и был вынужден приобретать билет на ближайший рейс, но уже по крайне невыгодному для него тарифу.

Как видите, обе стороны готовы к удешевлению перевозки, но мешает взаимное недоверие. Решить эту проблему можно следующим способом: чтобы избежать злоупотреблений, как со стороны покупателя услуги, так и со стороны перевозчика, я бы предложил ввести в ВК понятие Специальный тариф, который бы одновременно означал и невозвратность тарифа, и невозможность отказа пассажиру авиакомпанией в перевозке на данном рейсе. Исключение может составлять только полная отмена рейса. Но и в этом случае авиакомпания должна доставить пассажира в пункт назначения либо ближайшим своим рейсом, либо рейсом другой авиакомпании. Такая конструкция будет идеальна – позволит снизить средние тарифы на авиаперевозки, повысит заполняемость рейсов, сохранит баланс интересов сторон договора перевозки и исключит возможность злоупотреблений.

Ни в коем случае не хочу показаться святее Папы Римского и не претендую на истину в последней инстанции.  Но подобное соглашение общества и бизнеса, с взаимными паритетными обязательствами, как мне видится, было бы взаимовыгодным и устроило бы обе стороны.

Вероятно, во избежание демпинга законодателю следует ограничить количество билетов, продаваемых по Специальным тарифам, как раз теми же 30-40% на каждый рейс.   

И ещё один важный аспект: Россия вступила в ВТО. Это означает, что рано или поздно нашим авиакомпаниям придётся конкурировать с крупными, финансово устойчивыми европейскими перевозчиками не имея возможности выстраивания каких-либо национальных заградительных барьеров. При этом, те имеют возможность продавать билеты по низким невозвратным тарифам, а наши нет. Чем это может закончиться, вы прекрасно понимаете. И если ВТО призвано создавать равные условия для конкуренции, то негоже нам своими руками усложнять жизнь своим компаниям, которые создают рабочие места, платят налоги в бюджет, а значит, помогаю государству не просто перевозить граждан, но и решать социальные вопросы, а также вопросы обороноспособности и суверенитета страны.