Надежды на возникновение рынка авиационного имущества не оправдываются, несмотря на зеленый свет со стороны закона и международного права. В чем же дело, и какие причины мешают заработать  конвенции и закону на полный оборот. Плоха конвенция и закон? Здесь важно знать историю появления конвенции, цели и задачи, которая она должна решить.  Тогда станет понятно, какую роль может сыграть конвенция в обновлении авиапарка России, да еще при этом  заработать один триллион долларов.

Общеизвестно, что авиационная техника нового поколения экономична, безопасна и не вредит окружающей среде так, как этим грешат самолеты прошлого века. Современные самолеты недешевы и стоят миллионы долларов. Не все авиакомпании, даже крупные и успешные, не в состоянии осилить покупку нового самолета и рассчитаться за него сразу же сполна. Разрешить эту ситуацию в состоянии лизинг воздушных судов, широко  применяющийся в гражданской авиации с 60-х годов. Время показало высокую эффективность лизинга,  его экономическую выгоду и пользу для всех участников рынка новой авиационной техники. Изготовителям авиационной техники  лизинг способствует быстрому продвижению их продукции на рынке, авиакомпании освобождает от необходимости сразу выплачивать полную стоимость нового самолета, а финансирующие лизинг банки, лизинговые компании и другие структуры, получают свои неплохие дивиденды. Однако со временем в этой экономико-правовой схеме лизинга воздушных судов обнаружились серьезные изъяны. Наиболее чувствительными к ним оказались изготовители авиационной техники – Боинг, Эрбас, Бомбардье и другие.

Еще в 80-е годы они установили, что безупречная сама по себе сложившаяся экономическая модель лизинга воздушных судов показывает свою высокую экономическую эффективность только при наличии безупречной национальной правовой среды, надежно защищающей  финансовую безопасность  лизингодержателя.  Диагностика действующих национальных законов и правил о лизинге в различных странах мира показала, что чаще всего  кредитор должным образом не защищен от недобросовестно исполняющих свои финансовые обязательства заемщиков. В результате кредитор, финансирующий авиационный лизинг,  учитывает  агрессивность национальной правовой среды и порождаемые ею высокие риски и ограждает себя от них высокими процентами займов. Кредиты с высокими процентами ложатся тяжелым финансовым бременем на экономику компаний - лизингополучателей. Это обстоятельство отбивало охоту у многих авиакомпаний обновлять свой авиапарк. Мировых изготовителей гражданских воздушных судов –Боинг, Эрбас и других такое положение дел категорически не устраивало. В преддверии глобальной смены авиапарка в 21 веке высокие проценты займов грозили обернуться для них затовариванием их авиационной продукцией. Вот почему в конце 80-х годов лидеры мировой авиаиндустрии  профинансировали создание Авиационной группы, в состав которой вошли американские и европейские юристы. Группе поручили найти правовое решение устранения рисков, обременяющих финансирование авиационного лизинга, и негативно влияющих на сбыт авиационной техники.

Решение было найдено с помощью международного права. После двенадцати лет работы группы и при участии специалистов  Института международного частного права (УНИДРУА, Рим, Италия) и ИКАО был разработан проект новой конвенции, которая была принята  на проведенной  под эгидой УНИДРУА и ИКАО в г. Кейптауне  дипломатической конференции  16 ноября 2001 г.   Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования  получила название Кейптаунской. Составной частью Конвенции является Авиационный протокол.

Уникальность конвенции состоит в особом механизме, гарантирующем обеспечение финансовой безопасности кредитора.  В совокупности рамочная конвенция и протокол содержат пять способов защиты прав, которыми может он воспользоваться при неисполнении обязательств. Их использование приводит к  образованию международных гарантий,  обеспечивающий  исполнение обязательств по соглашению о лизинге.

Россия присоединилась к Кейптаунской конвенции и Авиационному протоколу  и с 1 января 2011 оба документа входят в состав российской правовой системы, где в случае их применении  имеют приоритет по отношению к внутригосударственным законам и правилам.  Первым почувствовал пользу от этого шага Аэрофлот. Проценты его лизинговых платежей были снижены с 50% до 8%., что является важным доказательством способности Кейптаунской конвенции значительно удешевить процесс финансирования авиационного лизинга. Теперь остается реализовать заложенные в ней правовые ресурсы и с ее помощью  поставить на поток лизинг новых воздушных судов для российских авиакомпаний. Удешевив его финансирование, уменьшив лизинговые платежи, российские авиакомпании получают шанс значительно снизить финансовую нагрузку на экономику перевозок и тем самым сделать цены на билеты привлекательными и доступными, что будет очень кстати в связи с вступлением в ВТО и ратификацией Монреальской конвенции 1999 г. Создатели конвенции, заботясь о кредиторе, гарантируя его права и финансовые интересы, устраняя риски и удешевляя финансирование авиационного лизинга, в конечном итоге поставили такую цель: самую большую выгоду от Кейптаунской конвенции  должен получить  пассажир.

Как же складывается ее судьба в России. Удивительно, но российским банкам конвенция не в радость. Сейчас они работают по  незамысловатой схеме,  позволяющей банкам зарабатывать на авиационном лизинге  без особых усилий и трудов, беря у западных банков кредиты под 6%, выдавая их российским заемщикам по 12%.   При таком  отношении 1 триллион долларов будут заработаны на обновлении российского авиапарка западными, но не российскими банками.  Ведь у российских перевозчиков, в условиях немощности российского авиапрома поставлять необходимые типы авиационной техники,  осталась одна перспектива - обновлять свои провозные авиамощности путем приобретения в лизинг новых иностранных воздушных судов нужного типа и класса, что  неизбежно вовлечет в процесс финансирования лизинговых сделок  иностранные банки. Им и достанутся миллиардные лизинговые платежи, заработанные российскими перевозчиками на своем национальном рынке внутренних и международных авиаперевозок.

 С другой стороны,  пользуясь правовой неосведомленностью и неумением российских авиакомпаний  использовать  конвенцию и протокол в своих интересах,   западные банки частенько водят их за нос, уверяя их в том, что Россия якобы не сделала все, что надо при присоединении к ним и под этим предлогом  отказываются  снижать процентные ставки кредитов, предоставляемые для финансирования авиационного лизинга.

Удручает некомпетентность некоторых суждений  о конвенции и протоколе. Широко распространено мнение о существовании некой «кейптаунской скидки», вот  ищут в конвенции то, чего в ней нет. Недавно АЭВТ направила в Государственную Думу  предложение изменить название конвенции, поменять в ней международные гарантии на  обеспечительные. Этим АЭВТ предлагает нарушить Венскую конвенцию о праве международных договоров, в которой участвует Россия. Особо себя не утруждают размышлениями о последствиях внесения изменений в название конвенции и некоторые юристы из именитых фирм. Чтобы остановить вал невежественных представлений о сути конвенции, целесообразно подготовить комментарий к ней. Практическую пользу могли бы из него извлечь юристы авиакомпаний, занимающимися сделками лизинга авиационной техники, а также судьи, занятые  разрешением споров по авиационному лизингу.  К сожалению, идея подготовки комментария не находит поддержки ни в Минтрансе, ни у авиационного бизнеса.

 Конвенция содержит уникальные международно-правовые  решения, которые при компетентном  использовании могли бы существенно повысить надежность обеспечения  исполнения обязательств, вытекающих из соглашений о лизинге. Правда, чтобы свободно распоряжаться правовыми ресурсами конвенции и протокола и применять их в своих интересах, необходимо свободно владеть знаниями о международном публичном  и частном праве, гражданском праве и арбитражном процессе. Именно этого сейчас не хватает тем, кто рассуждает на тему применения конвенции и протокола. Чтобы повысить правовую грамотность желающих применять конвенцию и протокол в России, необходимо проведение серьезных научных исследований, на основе которых можно было бы оказывать методологическую помощь  при заключении соглашений о лизинге с учетом конвенции и протокола. Пока это дело поставлено на самотек.