Суть приказа в следующем: эксплуатант для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров должен иметь в своём парке не менее: трех самолётов, с количеством пассажирских мест до 55 кресел; восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более.

Во-первых, никто из специалистов не смог чётко пояснить, как будут применяться эти правила. Что означает знак «;»  в перечислении требований? Необходимо иметь 3 до 55 мест или 8 более 55, или же 3 и 8 одновременно. Возьмемся предположить, что имеется ввиду «или».

Во-вторых, этот приказ фактически является запретом на открытие в России новых авиакомпаний. Очевидно, что невозможно единовременно привлечь такой объём финасовых средств на приобретение сразу восьми самолётов, построения системы их техобслуживания, наём необходимого для этого количества лётного и технического персонала, построения под этот парк ВС маршрутной сети, системы дистрибуции и т.д. Это ещё никому не удавалось и даже теоретически такое невозможно. Даже ушедшие в небытие российские лоу-костеры начинали с 2-3 самолётов при широкой рекламной компании, постепенно раскатывая маршруты, набирая и подготавливая кадры и наращивая флот. Причем, 8 ВС для их бизнес-модели было фактически предельным.

В третьих, эти требования – непреодолимый барьер для региональных перевозчиков, которые навсегда будут заперты в сегменте перевозок на самолётах вместимостью до 55 кресел. Почему? Сначала вспомним предысторию появления приказа.

Сколько-то лет назад Минтрансом был вброшен в Правительство тезис о необходимости сокращения количества авиакомпаний в России. Якобы их слишком много, это излишняя конкуренция, у них нет ресурсов для развития и они не способный поддерживать необходимый уровень обеспечения безопасности полётов. Надо закрыть всю «мелочь» и укрупнять оставшихся. Этот курс и стал реализовываться, причем, сразу по двум направлениям. С одной стороны, был задействован административный ресурс, с другой, были созданы невыносимые экономические условия для ведения бизнеса. Как следствие -  количество авиакомпаний сократилось в разы.  И всё бы ничего, если бы не три побочных эффекта: цены на авиабилеты стали запредельными, авиация в регионах практически умерла, а многие даже крупные авиакомпании, несмотря на стремительный рост объёмов авиаперевозок, продолжают влезать в долговую яму. И главное, ситуация с обеспечением безопасности полётов нисколько не улучшилась. Но это тема для отдельного исследования.

В отчётах Росавиации всё хорошо – рост объёмов авиаперевозок в 2012 году в среднем по отрасли составляет около 15%. Однако средняя температура по больнице не гарантирует, что выживут все. Из приводимых данных по 35 авиакомпаниям, лишь 18 авиакомпаний показывают рост более среднего значения в 15%, у 5 он практически нулевой, а 10 вообще в минусе. Основной вклад в положительное сальдо делают первые пять авиакомпаний, которые показывают динамику роста более 24% и чья доля на рынке в текущем году выросла с 56% до 62%. Что происходит в авиакомпаниях вне этих 35, сие неведомо. Но, как говорят специалисты, подавляющее большинство перевозчиков продолжает уходить в минус.

Самое ужасное,  что даже положительная динамика роста авиаперевозок у крупных авиакомпаний не позволяет многим выйти на уровень рентабельности. Долговая пирамида растёт, и, как только темпы роста пассажиропотока несколько снизятся, всё рухнет как карточный домик. Если на МВЛ средняя операционная рентабельность составляет + 5,6%, то на ВВЛ она отрицательная – 8,2%. То есть, если вы оперируете в основном на внутрироссийских линиях, то просто обречены на банкротство. (см. анализ «Финансовая нагрузка на авиаперевозчиков»)

Не спасают даже высокие цены на авиабилеты, на что регулярно обращают внимание Средства массовой информации. Здесь, так как через экономические инструменты правительство решать проблему не хочет (тем самым разрушив выстроенную конструкцию удушения), в качестве пресса сверху используется Федеральная антимонопольная служба. ФАС это такой сторожевой пёс, сам по себе никого не кусает, но если натравить, то загрызёт, стоит только правительству произнести «ФАС». Вот им то периодически и запугивают авиакомпании. Причем, сама ФАС даже не собирается серьёзно вникать в структуру ценообразования в авиакомпаниях и что-то предпринять в отношении множества так называемых «поставщиков услуг»,  высасывающих из авиакомпаний ресурсы. Отрасль просто взята в клещи.

Но тут всё чаще стало звучать негодование регионов, лишенных нормального и доступного  авиасообщения. Здесь Минтрансу пришлось в экстренном порядке предпринять меры по их успокоению. Были сняты пошлины на ввоз иностранных региональных самолётов,  разработана программа субсидирования лизинговых ставок на приобретение региональной авиатехники и начато субсидирование самих региональных перевозок (правда, инструмент оказался нерабочий).

Однако такие меры поддержки региональных авиакомпаний, очевидно, не вписываются в глобальную стратегию «удушения» мелких перевозчиков. Вот и родилась идея установления барьера, препятствующего их росту и возможному неконтролируемому выходу компаний в сегмент межрегиональных магистральных перевозок.

Чтоб было проще понять этот механизм, рассмотрим ситуацию на примере. Предположим, где-нибудь за Уралом есть некая региональная авиакомпания, у которой в парке 10, 15 или даже 20 небольших воздушных судов. Причем, самые крупные из них, например, популярные сейчас в России ATR-42 вместимостью менее 55 кресел. Согласно новым правилам, она имеет право летать на регулярных маршрутах. Но вот спрос на перевозки между некоторыми населёнными пунктами возрос. Появилась возможность загружать более вместительные самолёты. Но приобрести 2 или 3 самолёта, скажем, ATR-72 авиакомпания уже не сможет, так как Росавиация, согласно новым правилам, не даст ей разрешение на выполнение полётов. А предъявить сразу 8 таких ВС компания не сможет даже при наличии возможной финансовой поддержки региона. Да и куда их потом девать, если загрузить пассажирами 8 таких бортов нет возможности. Вот и получается, что эти авиакомпании навечно заперты в статусе «мелочь пузатая, нечего путаться под ногами».  

И ещё один неприятный момент. Данный приказ уже сегодня подрубает бизнес-модель ряда авиакомпаний. Список таких перевозчиков уже появился в СМИ. Это чисто российская особенность управления отраслями. Во всём мире министерства заинтересованы в создании для бизнеса режима, позволяющего компаниям развиваться и платить больше налогов в казну. А в России профильные министерства зачастую наоборот своими решениями разрушают стабильный бизнес налогоплательщиков.

Впрочем, такому поведению есть объяснение. Не секрет, что многие представители различных ветвей власти имею «карманные» банки или связаны с финансовыми структурами. Они кровно заинтересованы в том, чтобы держать экономику коммерческих предприятий на грани нулевой рентабельности. Банки заинтересованы, чтобы как можно больше компаний находились в зависимости от привлечения кредитных ресурсов и не могли накопить собственные оборотные средства. Вот  и российские авиакомпании, в высокий сезон работают, чтобы вернуть кредиты и выплатить проценты по ним, а в низкий опять занимают у тех же банков, чтобы дожить до очередного туристического сезона. Это как круговорот воды в природе. Все реки текут в океан, вот только напиться из него нельзя. Сиди, жди пока опять пойдёт дождик. Но свой собственный прудик копать не смей. И плевать, что не все доживут до окончания засухи. Зато, те кто доживет, будут пить с жадностью, отдавая за глоток воды любую плату.

p.s. Помните, в кризис 2008 – 09 годов российское правительство было озабочено не столько состоянием экономики страны, сколько спасением банковской системы. Банки накачали деньгами, а экономика практически ничего не получила. Сейчас, когда в Европе опять стал разгораться костер кризиса, наше правительство озаботилось поддержкой уже кипрских банков. Интересно, что должно произойти, чтобы правительство вспомнило о своём народе, но, при этом, не задушило в объятиях?