1. Российские поставщики услуг в сфере перевозок поставлены в невыносимые экономические условия и не конкурентоспособны на рынке международных авиаперевозок. Сегодня очевидно, что российский пассажир отдает предпочтение иностранным авиакомпаниям при выборе услуг на российском рынке авиаперевозок. В результате российские перевозчики остаются в экономическом проигрыше у себя дома. Причиной этого является административная, а не рыночная направленность всего российского воздушного законодательства.

2. Важную роль камертона воздушного законодательства выполняет Воздушный кодекс Российской Федерации. К сожалению, заложенная в действующем Воздушном кодексе модель заимствована и построена по советским лекалам. По своей сути и содержанию он предоставляет большие административные полномочия отраслевому законодателю, которые никак не уравновешены полноценной ответственностью за последствия принимаемых государственных решений. В итоге российские поставщики услуг в области воздушного транспорта – перевозчики и аэропорты – поставлены в условия выживания, а не нормального функционирования. В значительной степени такая ситуация сложилась по вине Воздушного кодекса, вся сила и мощь которого направлена на поддержание и упрочение неэффективной административной государственной системы. Неверно расставленные в Воздушном кодексе приоритеты, «скроенные» по советским меркам, сделали главным на рынке воздушного транспорта отраслевого законодателя, а не перевозчиков и аэропорты – основных тружеников рынка, обеспечивающих его экономическое функционирование. В результате не всегда продуманных действий и решений органов авиационной власти состояние экономики воздушного транспорта России оставляет желать лучшего. Заимствованная из советского прошлого модель действующего Воздушного кодекса не способна оградить и защитить экономические интересы перевозчиков и аэропортов. Поэтому, в первую очередь, необходимо кардинально изменить главный документ воздушного законодательства, сделать его документом, защищающим интересы упомянутых игроков авиационного рынка. Только в этом случае появятся новые правовые возможности, которыми обделены российские перевозчики сейчас, и они на равных смогут конкурировать с зарубежными авиакомпаниями в условиях ВТО.

3. В течение 20 лет отраслевой законодатель пополнял и дополнял действующее законодательство новыми нормативными правовыми актами. В настоящее время их свыше 8 тысяч, и никто толком не знает, в том числе отраслевой законодатель, какие вопросы и в каком объеме ими решаются. В большинстве случаев, не имея ни малейшего представления о том, что сделано для регулирования того или иного вопроса в прошлом, законодатель принимает акты, плохо или никак не согласующиеся с ранее принятыми. В большом затруднении находятся многочисленные пользователи нормативных актов. Не имея надлежащего правового компаса, они блуждают в этом запутанном лабиринте и не всегда находят искомый документ. Выходом из этого положения могла бы стать система классификации воздушного законодательства, что уже давно предлагается юридической наукой, но упорно отвергается Минтрансом России. Такой подход ставит крест на «электронном правительстве», оставляет воздушное законодательство архаичным и мало доступным для пользователей. Затраты времени и сил на поиск необходимой информации в этом беспорядочном правовом хозяйстве нормативной продукции оборачиваются потерями сотен миллиардов рублей. По этим же причинам происходят нарушения воздушного законодательства, что также приводит к значительным экономическим и финансовым потерям для перевозчиков и аэропортов. Упорное нежелание Минтранса навести должный порядок в этом хозяйстве способствует погружению авиатранспортной отрасли в атмосферу правового нигилизма и невежества. К тому же за двадцать лет наука воздушного права, как академическая, так и отраслевая, низведена под корень. В Европе проблемами воздушного права занимаются свыше 20 научных организаций. В России таких организаций нет. Отсутствие надежного правового «тыла» у поставщиков услуг в сфере воздушного транспорта ведет к утрате ими собственного национального рынка авиаперевозок, что уже состоялось в сфере международных авиаперевозок.

4. Система классификации воздушного законодательства важна не только для понимания его «анатомии», но и для определения его структуры и содержания. Создание такой системы позволит осуществить масштабную юридическую диагностику всего воздушного законодательства и определить направления его совершенствования, что создаст условия для его упорядочения и переориентации на регулирование рыночных отношений в сфере воздушного транспорта, в чем оно остро нуждается, в особенности в связи с присоединением России к ВТО. В настоящее время поставщики услуг несут большие финансовые потери из-за «недоступности» несистематизированного воздушного законодательства. Система классификации позволит перевозчикам и аэропортам перейти на другой уровень информационной правовой осведомленности своих служащих, значительно повысить их правовую культуру и грамотность.

5. Система классификации может сыграть важную роль и в усилении взаимосвязи между национального и международного воздушного права. До сих пор не налажен четкий и понятный механизм применения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО. Ранее, в советское время, такой механизм существовал и эффективно работал. Стоимость обновления российского авиапарка – 1 триллион долларов. В связи с тем, что механизм Кейптаунской конвенции 2001 года в Российской Федерации не задействован, российские авиаперевозчики будут брать кредиты в зарубежных, а не в отечественных банках.