Участниками круглого стола были рассмотрены следующие воросы:

1. Государственные и экономические механизмы воздействия на конкурентоспособность воздушного транспорта.
2. Совершенствование правового поля воздушного транспорта как условие повышения его конкурентоспособности.
3. Управление безопасностью авиационной деятельности на уровне государства и субъектов авиационного бизнеса.

Модератор: Сулейманов Роберт Рафаилович – генеральный директор СРОО «Международная ассоциация руководителей авиапредприятий», Председатель Совета Саморегулируемой организации авиационного бизнеса, к.э.н., доцент, эксперт Комитета Государственной Думы РФ по транспорту.

Участники: В заседании приняли участие около 90 человек, в том числе: руководители и специалисты авиапредприятий, научных учреждений и учебных заведений гражданской авиации; советник Президента РФ Левитин И.Е., Министр транспорта РФ Соколов М.Ю., заместитель Министра транспорта РФ Окулов В.М., директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Тасун В.Н., руководитель Росавиации Нерадько А.В., заместитель руководителя Ространснадзора Черток В.Б., заместитель руководителя Росавиации Сторчевой О.Г.; депутаты Государственной Думы РФ – Ефимов В.Б. (первый заместитель Председателя Комитета по транспорту, президент СТР, д.э.н., к.т.н.), Андреев А.А. (председатель подкомитета по воздушному транспорту Комитета по транспорту, к.ф.н.), Зубов В.М. (член Комитета по транспорту, д.э.н., профессор); председатель Исполкома МДО «Авиация и космонавтика России» Государственной Думы РФ Цветков В.Г., эксперты Комитета Государственной Думы РФ по транспорту – Горлов В.В. (Совет ветеранов Центрального аппарата ГА /РОО «Авиаветеран»/), Гусаров Р.В. (Российский авиационный Интернет-портал AVIA.RU), Елисеев Б.П. (МГТУ ГА, д.ю.н., д.т.н., профессор), Иванов В.Н. (ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», д.т.н., профессор), Шелковников В.Г. (Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов», член Правления Всемирного фонда безопасности полетов /FSF/); Дунаев О.Н. (д.э.н., профессор Финансовой академии при Правительстве РФ, председатель Комитета ТПП РФ по логистике), руководители/представители некоммерческих и общественных организаций гражданской авиации (АЭВТ, АВИ, отраслевых профсоюзов, Клуба ветеранов высшего руководящего состава ГА /Клуб «Опыт»/, РОО «Авиаветеран»); студенты МГТУ ГА, представители СМИ и другие заинтересованные лица.

1. Государственные и экономические механизмы воздействия на конкурентоспособность воздушного транспорта.

Докладчик: Фридлянд Александр Абрамович – директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н., эксперт Комитета Государственной Думы РФ по транспорту.

Выводы: Анализ текущих отраслевых рыночных тенденций и «сигналов», поступающих «от рынка» через динамику отраслевой рыночной статистики приводит к следующим основным выводам по текущей ситуации на авиатранспортном рынке (в первую очередь – в сегменте внутренних авиаперевозок):

–  экономическая эффективность (операционная рентабельность, а фактически, на внутренних авиалиниях, убыточность) авиакомпаний, достигаемая в текущих конкурентных условиях, неадекватна высоким темпам роста отрасли, поддержанным потребительским спросом;

–  система государственного регулирования авиатранспортного рынка, с учетом в первую очередь сферы регулирования на межведомственном уровне, не успевает адекватно адаптировать институциональную среду деятельности ГА к современным условиям быстрорастущего рынка.

Основные проблемные факторы в отмеченной сфере сводятся к следующему:

–  нормотворческие возможности авиационных властей в сегодняшней структуре государственного управления (с учетом необходимых согласований на межведомственном уровне) не соответствуют требованиям эффективного развития отрасли, так как не позволяют добиваться давно назревших решений, что в итоге существенно «утяжеляет» экономику авиапредприятий;

–  практическое отсутствие профессиональной независимой экономической экспертизы решений, принимаемых при выпуске нормативных актов в сфере регулирования ГА, препятствует объективному «представительству» отраслевой проблематики на межведомственном уровне.

Отмеченные факторы (наряду с объективно имевшим место недофинансированием решения отраслевых задач в предшествующие годы) и являются, на наш взгляд, главными причинами проявляющейся на авиатранспортном рынке избыточной финансовой нагрузки на авиаперевозчиков.

Полный текст доклада А.А.Фридлянда будет опубликован позже.

В дискуссии о государственных и экономических механизмах воздействия на конкурентоспособность воздушного транспорта приняли участие Александров В.Е. (генеральный директор ОАО «Аэропорт Внуково», к.в.н.), Гусаров Р.В. (главный редактор Российского авиационного Интернет-портала AVIA.RU, эксперт Комитета Государственной Думы РФ по транспорту), Дунаев О.Н. (профессор Финансовой академии при Правительстве РФ, председатель Комитета ТПП РФ по логистике, д.э.н.), Левитин И.Е. (советник Президента РФ), Скуратов С.Н. (генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии»), Соколов М.Ю. (Министр транспорта РФ), Смирнов О.М. (президент Фонда «Партнер гражданской авиации», член Совета Клуба ветеранов высшего руководящего состава ГА /Клуб «Опыт»/), Сулейманов Р.Р., Сухоребрик К.П. (генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы»), Тасун В.Н. (директор Департамента государственной политики в области ГА Минтранса России), Тынянов М.А. (советник Губернатора Томской области), Удод П.В. (первый заместитель генерального директора ОАО «Авиакомпания «Якутия») и др.

2. Совершенствование правового поля воздушного транспорта как условие повышения его конкурентоспособности.

Докладчик: Бордунов Виталий Дмитриевич – профессор Дипломатической академии МИД России, к.ю.н., эксперт по правовым проблемам ИКАО, эксперт Комитета Государственной Думы РФ по транспорту.

Выдержки: Важную роль камертона воздушного законодательства выполняет Воздушный кодекс Российской Федерации. К сожалению, заложенная в действующем Воздушном кодексе модель заимствована и построена по советским лекалам. По своей сути и содержанию он предоставляет большие административные полномочия отраслевому законодателю, которые никак не уравновешены полноценной ответственностью за последствия принимаемых государственных решений. В итоге российские поставщики услуг в области воздушного транспорта – перевозчики и аэропорты – поставлены в условия выживания, а не нормального функционирования…

В течение 20 лет отраслевой законодатель пополнял и дополнял действующее законодательство новыми нормативными правовыми актами. В настоящее время их свыше 8 тысяч, и никто толком не знает, в том числе отраслевой законодатель, какие вопросы и в каком объеме ими решаются. В большинстве случаев, не имея ни малейшего представления о том, что сделано для регулирования того или иного вопроса в прошлом, законодатель принимает акты, плохо или никак не согласующиеся с ранее принятыми. В большом затруднении находятся многочисленные пользователи нормативных актов. Не имея надлежащего правового компаса, они блуждают в этом запутанном лабиринте и не всегда находят искомый документ. Выходом из этого положения могла бы стать система классификации воздушного законодательства, что уже давно предлагается юридической наукой, но упорно отвергается Минтрансом России…

Полный текст доклада В.Д. Бордунова будет опубликован позже.

В дискуссии по вопросам совершенствования правового поля и его роли в повышении конкурентоспособности воздушного транспорта приняли участие: Андреев А.А. (председатель подкомитета по воздушному транспорту Комитета Государственной Думы РФ по транспорту, к.ф.н.), Горлов В.В. (председатель Совета ветеранов Центрального аппарата ГА /РОО «Авиаветеран»/), Левитин И.Е. (советник Президента РФ), Сулейманов Р.Р., Шелковников В.Г. (президент Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Правления Всемирного фонда безопасности полетов /FSF/) и др.

3. Управление безопасностью авиационной деятельности на уровне государства и субъектов авиационного бизнеса.

Докладчик: Мирзаянов Фанис Мирзаянович – директор Ассоциации Вертолетной Индустрии, советник ИКАО по разработке Приложения 19 к Чикагской Конвенции о Международной Гражданской Авиации (Чикаго, 1944 год).

Предложения:

• Разобрать и систематизировать «ворох инициатив и документов» по вопросам безопасности, внедренных в авиационном комплексе России за последнее десятилетие.
• Внедрить создаваемую систему базовых стандартов безопасности авиационной деятельности, основанную на концепции приемлемого риска Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPs) ИКАО.
• Обеспечить внедрение SMS – Системы Менеджмента Безопасности Авиационной Деятельности в повседневную деятельность органов государственного регулирования и поставщиков услуг.

Мы полагаем, что сегодня назрела настоятельная необходимость консолидированной, согласованной работы органов государственного регулирования (Росстандарта, Минтранса России) по комплексному анализу ситуации, сложившейся с нормативной базой СМБ АД, и выработки совместного плана действий по созданию единой, пропитанной духом и принципами ИКАО, национальной нормативной базы. Члены нашей рабочей группы готовы оказать методическую помощь поставщикам услуг. Мы призываем авиационное сообщество принять участие в разработке стандартов Системы Менеджмента Безопасности Авиационной Деятельности (СМБ АД).

Полный текст доклада Ф.М.Мирзаянова будет опубликован позже.

В дискуссии по вопросам управления безопасностью авиационной деятельности на уровне государства и субъектов авиационного бизнеса приняли участие: Нерадько А.В. (руководитель Росавиации), Смирнов О.М. (президент Фонда «Партнер гражданской авиации», член Совета Клуба ветеранов высшего руководящего состава ГА /Клуб «Опыт»/), Шелковников В.Г. (президент Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Правления Всемирного фонда безопасности полетов /FSF/) и др.

Рекомендации участников «круглого стола»

Рассмотрев проблемы повышения конкурентоспособности и эффективности воздушного транспорта, участники «круглого стола» – представители авиационного бизнеса и авиационной общественности – отмечают, что эта задача в условиях вступления Российской Федерации в ВТО и создания ЕЭП приобретает первостепенное значение в связи с необходимостью обеспечения стратегических интересов страны и транспортной доступности всей территории России, в особенности районов Севера и Дальнего Востока, для ее граждан и бизнеса, укрепления национальной безопасности.

В этой связи заслуживает особого внимания то обстоятельство, что в 2000-х годах в развитии гражданской авиации наблюдаются две противоречивые тенденции.

С одной стороны, ежегодные темпы роста объемов авиаперевозок начиная с 2000 года составляют в среднем около 10% – одни из самых высоких на мировом рынке.

С другой стороны, вызывает тревогу низкая экономическая эффективность отрасли и отрицательные в целом финансовые результаты ее деятельности.

Операционная рентабельность за весь период 2000-х годов колеблется от +3,7% в 2003 году до –3,5% в 2008 году и –2,8% в, казалось бы, относительно благополучном 2011 году. При этом обращает на себя внимание то, что

во-первых, в течение всего периода 2000-х годов перевозки на внутренних воздушных линиях остаются убыточными;

во-вторых, общие положительные значения операционной рентабельности авиаперевозок были достигнуты за счет роста рентабельности деятельности авиаперевозчиков на международных воздушных линиях;

в-третьих, в динамике данного показателя в рассматриваемый период можно выделить два этапа: до 2008 года – период относительно устойчивого роста эффективности деятельности авиаперевозчиков; начиная с 2008 года – период, характеризующийся не только резкими колебаниями, но и общим снижением операционной рентабельности их деятельности как на внутренних, так и на международных воздушных линиях.

Так по итогам 2011 года убытки на внутренних воздушных линиях составили около 28 млрд. руб., а в целом по отрасли (с учетом прибыльности международных перевозок) совокупные убытки российских авиакомпаний составили около 14 млрд. руб. Суммарные отраслевые убытки прошлого года не покрыты даже прибылью «Аэрофлота», который обслуживает четвертую часть рынка, получает крупные суммы «роялти» и имеет «исторические» права на выгодные международные маршруты.

В первом полугодии 2012 года ситуация несколько улучшилась, однако в целом отрасль остается убыточной. Граждане страны справедливо обеспокоены тем, что цены на билеты на внутренних воздушных линиях в России выше, чем в других развитых странах, и россиянам зачастую гораздо выгоднее летать за рубеж, нежели внутри страны. Цены на билеты при полетах на сопоставимые расстояния у российских авиакомпаний на внутренних и международных линиях различаются почти в 2 раза. Это вызывает явное торможение темпов роста авиаперевозок и может привести к стагнации на российском рынке.

Причины такого положения кроются в чрезмерной финансовой нагрузке на авиаперевозчиков:

–   взимание налога на добавочную стоимость на внутренних линиях;

–   явно завышенные цены на топливо (дороже, чем за рубежом, несмотря на то, что Россия является поставщиком энергетических ресурсов на внутренний и международный рынок). На Сахалин, например, при наличии там шельфовых нефтегазовых месторождений авиационное топливо завозится с материка, и цена его запредельная, особенно в Магадане, Чукотке, Камчатке и на том же Сахалине;

–   высокая стоимость заемных средств и высокая стоимость приобретения самолетов, которая существенно выше, чем у зарубежных конкурентов;

–   дорогостоящие аэропортовые услуги;

–   высокие по сравнению с другими видами транспорта социальные начисления на фонд отплаты труда;

–   другие финансовые обременения.

Массовое перевооружение парка самолетов также существенно увеличило кредиторскую задолженность крупнейших российских авиакомпаний. Все это не позволяет авиаперевозчикам стабильно работать и развиваться, снижать цены на авиабилеты.

Как показывает мировой опыт, воздушный транспорт объективно низко рентабелен, и отечественные авиаперевозчики не в состоянии долго выдерживать имеющуюся финансовую нагрузку. В особенности – в условиях ВТО и свободной конкуренции с иностранными авиакомпаниями.

Вступив в ВТО, бизнес вправе рассчитывать на более справедливые условия для повышения своей конкурентоспособности, внедрения современных систем управления безопасностью полетов и структуры государственного регулирования как гражданской авиации, так и всего транспортного комплекса.

Вопрос о снижении финансовой нагрузки на авиаперевозчиков неоднократно поднимался авиационным сообществом. На заседании Правительственной комиссии, возглавляемой Ивановым С.Б., в феврале 2011 года был намечен комплекс необходимых мер, но многие из них так и остались не реализованными. На состоявшемся 16 октября 2012 года заседании Правительственной комиссии, возглавляемой Шуваловым И.И., намечены новые меры по развитию конкуренции в части малого и среднего бизнеса, однако делается это, к сожалению, без привлечения представителей авиационного бизнеса.

Другая до сих пор нерешенная проблема – одна из важнейших на транспорте – проблема региональной авиации. Хотя судьба отечественной гражданской авиации решается именно в регионах, где большую часть года альтернативы авиации просто нет. Ее роль резко возрастает в связи с курсом на ускоренное развитие Сибири и Дальнего Востока.

К детальному обсуждению этой проблемы авиационное сообщество возвращается многократно: на заседании Клуба командиров авиапроизводства России в Якутске (2010 г.); на конференции транспортников в Новосибирске 8 ноября 2011 года; на августовском совещании 2012 года в Новосибирске, которое проводил премьер-министр; на других крупных совещаниях с участием высших представителей власти.

В последнее время решение указанной проблемы сдвинулось с мертвой точки. Однако вызывает тревогу то, что

–   субсидирование региональных авиаперевозок, несмотря на определенные результаты, не может радикально решить эту проблему, поскольку оно имеет свои пределы, бюджетные средства ограничены. Поэтому кроме субсидий нужны меры системного характера;

–   Программа развития малой авиации, предусмотренная поручением Председателя Правительства РФ от 29.11.2011 года по итогам новосибирской конференции, так и не разработана, несмотря на предпринятые авиационным бизнесом и общественностью усилия добиться включения этой работы в планы соответствующих федеральных органов власти;

–   предлагаемые государством меры по развитию гражданской авиации разрабатываются без участия авиационного бизнеса и экспертного сообщества, то есть без участия профессионалов, хотя реализовывать их придется именно бизнесу.

Участники «круглого стола» считают, что решение вышеуказанных проблем требует системного подхода со стороны государства, авиационного бизнеса и авиационной общественности и предлагают следующие меры для повышения конкурентоспособности и эффективности воздушного транспорта:

1.  Поручить Минэкономразвития России совместно с Минфином России и Минтрансом России с привлечением представителей авиационного бизнеса в течение трех месяцев представить Председателю Правительства Российской Федерации согласованные предложения:

1.1.  о введении нулевой ставки налога на добавленную стоимость для авиаперевозок на внутренних воздушных линиях;

1.2.  о снижении стоимости заемных средств для авиаперевозчиков, реализующих программы обновления парка воздушных судов, на основе субсидирования процентных ставок по заемным средствам;

1.3.  о снижении затрат на лизинг авиационной техники на основе субсидирования процентных ставок по заемным средствам, привлекаемым лизинговыми компаниями.

2.  Поручить Федеральной службе по тарифам в сфере естественных монополий совместно с Минэкономразвития и Минтрансом России с привлечением представителей авиационного бизнеса в течение шести месяцев:

2.1.  представить Председателю Правительства Российской Федерации согласованные предложения по совершенствованию системы государственного регулирования аэропортовых сборов и тарифов, исключив использование затратного механизма;

2.2.  разработать и ввести систему государственного регулирования цен реализации авиационного топлива в аэропортах.

3.  Поручить Федеральной антимонопольной службе совместно с Минэкономразвития и Минтрансом России с привлечением представителей авиационного бизнеса в течение шести месяцев разработать и реализовать согласованные меры по уменьшению влияния монополизма продавцов авиационного топлива на уровень цен на авиаперевозки.

4.  Поручить Минэкономразвития России совместно с Минфином России, Минпромторгом России и Минтрансом России с привлечением представителей авиационного бизнеса в течение трех месяцев представить Председателю Правительства Российской Федерации согласованные предложения об обнулении или снижении размера таможенных пошлин на зарубежную авиационную технику, аналоги которой не производятся в Российской Федерации (в том числе, на 70-местные самолеты с турбовинтовыми двигателями).

5.  Поручить Минтрансу России совместно с Минэкономразвития России и Минфином России снять с 1 января 2013 года сезонные и возрастные ограничения на субсидирование дальневосточных авиаперевозок и распространить его действие на районы Севера и Северо-Востока России.

6.  Поручить Правительству Российской Федерации подготовить предложения по созданию единой федеральной авиационной администрации с широкими полномочиями и ответственностью за состояние безопасности полетов. Привлечь к этой работе представителей бизнеса и авиационной общественности.

7.  Поручить Правительству Российской Федерации инициировать внесение изменений в соответствующие федеральные законы, предусматривающие:

7.1.  предоставление Правительству Российской Федерации полномочий по определению порядка и условий возмещения авиаперевозчикам из средств федерального бюджета расходов, понесенных в связи с перевозкой детей в возрасте от двух до двенадцати лет по льготному тарифу;

7.2.  уточнение порядка и условий возврата, а также удержания перевозчиком части или всей суммы денежных средств, уплаченных за перевозку, при отказе от перевозки пассажира (грузоотправителя или грузополучателя);

7.3.  уточнение понятия воздушной перевозки, используемого в целях определения пределов ответственности перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, а также содержание компенсаций, подлежащих выплате в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна.

8.  Поручить Минтрансу России совместно с Минэкономразвития России, Минфином России, Минпромторгом России, Федеральной службой по тарифам в сфере естественных монополий в месячный срок создать рабочую группу с привлечением представителей авиационного бизнеса по решению проблем снижения финансовой нагрузки на участников авиатранспортного рынка мерами системного характера.

9.  Поручить Минпромторгу России совместно с Минэкономразвития России и Минтрансом России с привлечением представителей авиационного бизнеса в месячный срок дополнить проект Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», включив в нее разработку и производство самолетов для малой авиации.

10.  Поручить Минпромторгу России совместно с Минэкономразвития России и Минтрансом России с привлечением представителей авиационного бизнеса в месячный срок дополнить проект Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», включив в нее разработку и производство безаэродромных воздушных судов различной грузоподъемности для перевозки пассажиров и грузов в труднодоступные районы.

11.  Поручить Минтрансу России совместно с Минэкономразвития России и Минпромторгом России с привлечением представителей авиационного бизнеса разработать в течение шести месяцев Стратегию развития гражданской авиации Российской Федерации, предусмотрев в ней увязку решения проблем развития региональной и магистральной авиации, а также взаимосвязь с Государственной программой Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

12.  Поручить Минтрансу России совместно с МИД России и Минтрудом России с привлечением представителей авиационных профсоюзов и бизнеса в течение трех месяцев представить Председателю Правительства Российской Федерации согласованное мнение о целесообразности привлечения зарубежных пилотов в российскую гражданскую авиацию.

13.  Поручить Минтрансу России совместно с Минэкономразвития России с привлечением представителей авиационного бизнеса разработать в течение шести месяцев согласованные предложения по созданию благоприятных рыночных условий для деятельности российских низкобюджетных авиакомпаний (лоукостеров).