Шалыгин: Здравствуйте, друзья! Девятого февраля отмечается День гражданской авиации. Это не праздник компании "Аэрофлот". Хотя это некогда крупнейшая и единственная компания в большой стране под названием Советский Союз. Но мы решили поговорить о гражданской авиации не только поэтому. Мы решили поговорить о небе не только потому, что это - романтика, и в песнях поется о летчиках как о романтиках. Много еще других специальностей, в том числе и специальностей наземного обслуживания. Но нам подумалось, что воздушная стихия, гражданская авиация и профессии, связанные с этой отраслью, - одни из немногих, по-настоящему объединяющих, сшивающих постсоветское пространство.
В качестве примера. Такие военные специальности, как пограничники, которые действительно являются братством. Или разведка. Это люди, которым не важно, в какой стране они сегодня проживают, но они спаяны одним содержанием. Это чрезвычайно важно. И, разумеется, все работники гражданской авиации некогда большой страны, а сегодня постсоветского пространства, Содружества независимых государств, стран Балтии, - это тоже воздушное братство. В этом я глубоко убежден. Надеюсь, со мной согласится главный эксперт. В студии - руководитель портала Avia.ru Роман Гусаров. С праздником! Что-то добавите?
.jpg)
Гусаров: Да, действительно можно сказать, что люди, работающие в авиации, - очень сплоченные. Как говорят, авиаторы, авиация - это не профессия, это диагноз.Шалыгин: То есть, это некое состояние?
Гусаров: Это состояние души. Люди приходят в авиацию не за деньгами, не за славой. Они приходят туда, потому что не могут жить без неба.
Шалыгин: Как правильно говорить: летчики или авиаторы?
Гусаров: Летчики, авиаторы, пилоты - любое название приемлемо и принято в авиации. Но чаще всего говорят "пилот".
Шалыгин: В других специальностях, допустим, экстренные специальности, пожарные очень обижаются, когда их называют пожарниками. Поэтому сразу, дабы мы корректно поздравляли и говорили об этих специальностях, остановимся на слове.
Гусаров: "Пилот" – это более узко. Все-таки люди, которые работают в авиации, не только пилоты. Будем говорить "авиаторы".
Шалыгин: Девятого февраля 1923 года Совет труда и обороны СССР принимает постановление "Об организации Совета по гражданской авиации", о техническом надзоре за воздушными линиями. И, соответственно, утверждается флаг гражданской авиации, форменная одежда, знаки различия всего персонала. Гражданская авиация получает новое имя - "Аэрофлот". И сегодня "Аэрофлот" - это компания, а не сопоставление со всей отраслью, верно?
Гусаров: Да. И единственное, стоит отметить, что в советское время этот праздник так и назывался День "Аэрофлота". Собственно потому, что кроме "Аэрофлота" у нас другой гражданской авиации не было. Помните этот замечательный призыв: "Летайте самолетами "Аэрофлота"? Он звучал несколько странно. Можно было подумать, что чем-то еще можно летать. А сейчас, в постсоветский период, он называется Днем гражданской авиации.
Шалыгин: Мы с вами говорим об этом дне не только в праздничных тонах. Я, разумеется, не могу обойти сторонойтеракт, произошедший в здании аэровокзала Домодедово в российской столице. Поэтому могу ли просить дать характеристику гражданской авиации России в сравнении с Советским Союзом? Квалификация кадров? Насколько устарел парк машин? Насколько страшно летать российскими самолетами, либо самолетами на внутренних линиях? Что происходит в авиации? Средняя температура по палате: у одного горячка, другой охлаждается в морге, в среднем - 36,6? Либо как-то иначе?
Гусаров: Сегодня в российской авиации происходят достаточно бурные процессы. Гражданская авиация сегодня совсем не такая, какая была в 2000 или в 2005 году. Очень сильные идут изменения. Радикальные, бурные процессы. Можно сказать по парку, например. За прошедшее десятилетие произошло практически полное обновление парка воздушных судов авиакомпаний. То есть, мы с советской техники полностью пересели на западную технику - Boeing и Airbus. Для авиационной отрасли как для авиации это, конечно, положительный фактор, потому что машины более современные, надежные. Сложно их сравнивать, допустим, с самолетом Ту-154, который разрабатывался в середине шестидесятых годов прошлого века.
В то же время, конечно же, это большой минус для нашей авиационной промышленности. А что хотеть? За 20 лет наша промышленность практически не смогла дать авиации ни одного нового типа воздушного судна. Разве что исключение - полученный на днях сертификат на самолет Sukhoi Superjet 100, который только-только пойдет в серию и начнет поступать в авиакомпании. Однако этот самолет всего лишь перекрывает одну часть, одну нишу самолетов вместимостью до 100 кресел и дальностью до 3000 километров. К сожалению, в масштабах всей авиации это пока маловато.
Шалыгин: Можно ли говорить о том, что авиационная промышленность в России умерла?
Гусаров: Авиационная промышленность в России сейчас, к сожалению, находится на грани, то есть под аппаратом искусственного дыхания. Если аппарат отключить, то она умрет мгновенно.
Шалыгин: Это Объединенная авиационная корпорация (ОАК)?
Гусаров: Да. Это поддержка государства, без которой ей просто не жить. Сегодня необходимы огромные инвестиции, полностью изменение всей инфраструктуры авиационной промышленности, обновление станочного парка, приобретение новых технологий, изменения в обучении и подготовке кадров. Без всего этого мы даже не сможем говорить о каком-то гражданском самолетостроении.
Шалыгин: Чем это объяснятся? Вы 14 лет бессменный автор, вдохновитель, руководитель интернет-портала Avia.ru. Принимаете любое слово на вооружение. В чем проблема столь печальной ситуации? В развале страны? И, соответственно, разрушены хозяйственные связи между предприятиями? Ведь, поправьте меня, только военные, хотя и гражданские авиационные заводы есть в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, КБ находится в Питере и плюс еще какой-то северный город. Да?
Гусаров: Авиационных заводов значительно больше.
Шалыгин: И везде собирают какую-то часть? И это только по России. А ведь еще в Ташкенте был авиационный завод. А еще на Украине.
Гусаров: Еще Харьковский, Киевский - предприятия были разбросаны по всему Союзу. Но, к сожалению, то, что мы имеем сегодня, - это даже не результат разрыва каких-то хозяйственных связей. Дело в том, что это результат общего экономического спада в стране в девяностые годы, когда люди перестали летать. Сразу значительно резко сократился пассажиропоток.
У авиакомпаний, которые возникли на руинах большого "Аэрофлота", был просто избыточный парк. Им было не нужно покупать новые самолеты. И фактически все это десятилетие - девяностые годы - нашими авиакомпаниями вообще не приобретались новые самолеты. А раз самолеты не приобретались, значит, промышленность, соответственно, не получала средств на разработку новых типов воздушных судов и поддержание собственной жизни. В этой ситуации и государство не могло их сильно подержать. В тот момент вообще все предприятия были брошены: выплывайте сами, как хотите. И с большим трудом они пытались кооперироваться и создавать между собой нужные связи.
В итоге к началу двухтысячных годов стало понятно, что самостоятельно они уже не выплывут, что нужно объединять их в какую-то единую общую управляемую структуру, спасать то, что уцелело. Я скажу так: на самом деле к двухтысячному году уцелело все. Все заводы еще существовали, еще работали, кое-как что-то производили. А когда уже создавалась ОАК, на мой взгляд, не получили того эффекта, который ожидали. Потому что прошло десятилетие, достаточно жирное в финансовом положении: дождь из нефтедолларов просто лился с небес. И, к сожалению, не было сделано нужных инвестиций для спасения авиационной промышленности. Фактически надо было оставлять только корпуса и все полностью менять: все оборудование, все технологии…
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS