г. Москва, Совет Федерации                                                «8» сентября 2011 г.

«Круглый стол» «РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА» проведен в рамках 1-й Международной конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2011» VII Байкальского международного экономического форума.

В работе «круглого стола» приняли участие члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, руководители профильных федеральных министерств и ведомств, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, представители крупнейших авиастроительных предприятий, авиакомпаний и аэропортов, авиационных институтов и образовательных учреждений, ведущие специалисты авиационной отрасли, представители профессиональных сообществ авиации, общественных организаций и средств массовой информации.

В ходе заседания «круглого стола» обсуждены вопросы текущего состояния и развития региональных авиаперевозок в России, в том числе вопросы:

- системных проблем развития региональных авиаперевозок; 

- создания условий для эффективного развития региональных, межрегиональных и местных воздушных перевозок;

- финансирования разработок, внедрения и сертификации новой авиационной техники для региональных и местных авиаперевозок;

- совершенствования системы подготовки летного и наземного персонала гражданской авиации.

Участники «круглого стола» отмечают:

Несмотря на уверенный рост объема авиационных перевозок в отрасли в целом, количество местных перевозок в Российской Федерации неуклонно сокращается (ежегодно примерно на 9 процентов). Если посмотреть обобщенные качественные показатели, то за десятилетие общий объем работы отрасли практически удвоился, а местные воздушные перевозки сократились в два раза и  этот дисбаланс постоянно растет.

Итогом такого явления стало то,  на сегодняшний день  в России насчитывается более 28 тысяч населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа к транспортным услугам, что создает  угрозу территориальной целостности нашего государства.

Начиная с 1992 года аэродромная сеть страны сократилась на 973 аэродрома. Количество  местных воздушных линий сократилось на три четверти аэропортов (в основном грунтовых). В действующих аэропортах  крайне высокий уровень износа аэродромного оборудования.

Действующее налоговое и земельное законодательство делает экономически нецелесообразным строительство новых аэродромов и эксплуатацию существующих. Это ведет к тому,  что аэродромы местных воздушных линий даже без налога на землю априори убыточные, и если к тому прибавить налог на землю, то становится очевидным, что они самостоятельно существовать уже не могут.

Действующие механизмы формирования источников финансирования развития аэропортовой сети России не позволяют эффективно решать вопросы развития инфраструктуры гражданской авиации, так как они ориентированы в основном на бюджет.

Резко сокращается количество  воздушных судов, которые могут использоваться на местных воздушных линиях. Парк отечественной техники составляют устаревшие Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40 и Л-410. Учитывая дату изготовления некоторых типов, можно будет  отметить, что в России летают воздушные суда шестидесятилетней давности, чего естественно допускать нельзя.

Большие проблемы организации воздушных перевозок создает высокая стоимость авиационного топлива, в первую очередь это касается бензина. Стоимость авиационного бензина составляет  около 100 рублей за один литр. В первую очередь это связано с тем, что он не производится на территории Российской Федерации и завозится практически от одного поставщика.

В настоящее время в авиакомпаниях и аэропортах местных воздушных линий также  ощущается существенная нехватка квалифицированного авиационного и технического персонала. Выпускники авиационных учебных заведений не хотят работать в региональных  и местных аэропортах из-за плохих условий жизни и низкой заработной платы.

Участники «круглого стола» считают целесообразным:

в части развития авиационных перевозок на территории Российской Федерации в целом

Региональные перевозки в европейской части и в восточной части страны – это совершенно разные модели, требующие решения разного рода проблем и разных форм поддержки. В европейской части России (находится большинство городов-«миллионников», хорошо развита автомобильная сеть федеральных автомобильных трасс, большинство населения имеет довольно высокий уровень дохода и автомобили) есть много альтернатив осуществления перевозок – воздушным, наземным, железно дорожным транспортом. Восточная часть страны характеризуется низкой плотностью населения и его низкой платежеспособностью, что обуславливает низкую интенсивность пассажиропотоков и, следовательно, высокую себестоимость авиаперевозок вследствие высоких удельных затрат на содержание аэропортовой сети и использования воздушных судов малой вместимости. При этом в восточной части страны региональные и местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. Именно на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция и стоимость перевозки высока для основной массы населения (средняя себестоимость авиаперевозок в расчете на 1 пасс-км на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных внутрироссийских авиалиниях, при этом средняя стоимость поездки пассажира по внутрирегиональным авиалиниям превышает среднемесячную заработную плата населения).

    Существенным фактором, сдерживающим фактором развития всей отрасли гражданской авиации, являются неэффективный парк воздушных судов российских авиакомпаний, низкая платежеспособность населения и неразвитость механизмов государственной поддержки местных авиаперевозок текущее состояние инфраструктуры является существенным.

     Создание разветвленной транспортной сети, обеспечивающей высокий уровень межрегиональной интеграции и территориальной мобильности населения -  приоритетное направление развития российской авиации.

Необходимо стимулировать формирование и развитие в регионах благоприятного инвестиционного климата для развития транспортной инфраструктуры в целях реализации социально значимых экономических программ; создать в сфере малой авиации многопрофильный финансово-промышленный консорциум, который представит на рынке комплексную услугу создания воздушных судов, комплектования ими региональных авиакомпаний, обеспечит организацию послепродажного обслуживания, проведение авиационных работ, услуг, подготовку летного инженерно-технического состава.

     Для развития региональных перевозок необходимо:

- стимулирование пассажиропотока (повышение мобильности граждан) на региональных и местных авиаперевозках путем снижение их стоимости.

- выделение социально значимых маршрутов и введение конкуренции на рынке, путем создания альтернативных авиаперевозчиков;

- дальнейшее совершенствование системы ОВД с целью повышения привлекательности трансполярных маршрутов для иностранных авиакомпаний;

- развитие сети трансполярных маршрутов с развитием аэропортов-хабов.

- снижение налоговой нагрузки на участников рынка авиаперевозок.

в части развития аэродромов

Необходимо стабильное и прогнозируемое развитие аэропортовой сети, прежде всего в регионах.

Необходимо менять налоговое и земельное законодательство (в т.ч. в части взимания налога на землю), что должно повысить экономической целесообразность развития аэродромов местных воздушных линий.

Необходимо принять решения в сфере сертификации аэродромов и аэропортов. При переходе от законодательства СССР к российскому законодательству образовалось дублирование функций при сертификации аэродрома, а потом аэропорта. В настоящее время Министерством транспорта Российской Федерации ведется работа над проектом федерального закона, который ликвидирует это дублирование и позволит значительно снизить издержки по сертификации, в том числе для малых аэродромов.

Необходимо разработать дифференцированную систему сертификации аэропортовых служб, учитывающую масштабы деятельности аэропорта, чтобы избежать ситуаций, когда в аэропорту всего несколько рейсов в неделю, а необходимая численность персонала - 300 человек).

Затраты на аренду земельного участка и на аренду аэродромного имущества высокие, что составляет для небольших региональных аэропортов весомую часть выручки. Необходимо проработать вопрос применения алгоритма расчета арендных платежей за земельный участок, привязанный к пассажиропотоку, и алгоритма расчета арендных платежей за аэродромную инфраструктуру, который был бы привязан к количеству взлетно-посадочных операций.

Необходимо сделать процесс установления тарифов в аэропортовой деятельности максимально простым и прозрачным (на основе принципа «rate-of-return» - , Тарифы гарантируют получение фиксированной (определяемой правительством) доходности на вложенный капитал). Данное решение станет ключевым фактором привлечения инвесторов в отрасль.

Необходимо значительное увеличение средств ФЦП на развитие аэродромной сети, а также нивелирование зависимость средств ФЦП от риска секвестра федерального бюджета, а также притока средств на развитие инфраструктуры инвестиционно непривлекательных аэропортов.

в части развития авиационного парка

Жизненный цикл воздушного судна (проектирование, сертификация типовой конструкции, сертификация разработчика, производство, эксплуатация, поддержание летной годности летная годности, утилизация) требует единого подхода (блока правил) и приведения в соответствие с современными рыночными требованиями. С одной стороны, это облегчит эксплуатацию уже имеющихся воздушных судов и позволит легче внедрять новые воздушные суда при обеспечении безопасности полетов, с другой стороны, обеспечит регистрацию тех воздушных судов, на которых перевозят наших пассажиров, даже иностранного производства, в нашем реестре. А третье, что очень важно, это обеспечит понимание той ответственности, которая обеспечивает безопасность полетов.

Необходимо ускорение принятия нормативных правовых актов, направленных на более полное обеспечение положений Кейптаунской конвенции.

Необходимо обеспечить российских авиаперевозчиков современными воздушными судами разных классов вместимости: до 34 мест, до 50 мест и до 75 мест.

По оценкам Центра стратегических разработок в гражданской авиации наиболее востребованными и рентабельными типами размеров региональной авиационной техники могут стать воздушные суда на 30 мест. В настоящее время этот сегмент обеспечивается морально устаревшими и изношенными зарубежными воздушными судами, снятыми в начале 2000 годов с производства. Однако, отечественных разработок в данном сегменте (также как и в сегменте воздушных судов на 17–19 мест) нет.

Участники «круглого стола» рекомендуют:

Правительству Российской Федерации, Федеральному Собранию Российской Федерации

1.1. В целях развития сети региональных и местных авиационных перевозок

- Рассмотреть необходимость перехода от точечных мер поддержки авиационной отрасли к комплексной Государственной Программе развития региональных и местных авиаперевозок и принять согласованный ведомствами План ее выполнения.

- Рассмотреть необходимость формирования межрегионального координационного совета по развитию региональных авиатранспортных систем с включением в его состав представителей авиационного бизнес-сообщества для выработки комплекса взаимоувязанных мер государственной поддержки участников региональной и местной авиационной деятельности (авиационной промышленности, государственной и гражданской авиации).

- Отменить налог на добавленную стоимость в отношении всех видов регулярных пассажирских и грузовых авиаперевозок. Унифицировать законодательство в отношении всех видов транспорта в части данного налога.

- Выделить наиболее социально значимые региональные и местные маршруты, обеспечить государственную поддержку их развития за счет средств федерального бюджета. В части маршрутов районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к ним, рассмотреть возможность софинансирования за счет средств федерального бюджета региональных программ государственной поддержки авиаперевозок.

- Наделить операторов аэропортов большей возможностью в предоставлении скидок со ставок аэропортовых сборов и тарифов при обслуживании воздушных судов регулярных коммерческих авиаперевозчиков.   

1.2. В целях строительства и развития аэродромов и наземной инфраструктуры в регионах

- Разработать и внести в Государственную Думу пакет законодательных инициатив, направленных, в том числе, на развитие региональной аэродромной сети гражданской авиации, включая проект федерального закона об аэропортах и аэропортовой деятельности.

- Внести изменения в налоговое и земельное законодательство (в том числе в части отмены взимания налога на объекты аэропортов и на землю, на которой находятся эти объекты), что должно повысить экономическую целесообразность и инвестиционную привлекательность развития аэродромов региональных и местных воздушных линий.

- Проработать вопрос применения алгоритма расчета арендных платежей за земельный участок, привязанного к пассажиропотоку, и алгоритма расчета арендных платежей за аэродромную инфраструктуру, который был бы привязан к количеству взлетно-посадочных операций. Данная мера позволит снизить затраты на аренду земельного участка и на аренду аэродромного имущества, что составляет для небольших региональных аэропортов весомую часть выручки.

- Увеличить инвестиции в развитие аэродромной сети в части средств федеральных целевых программ, обеспечить снижение зависимости объема средств ФЦП от риска секвестра федерального бюджета, обеспечить приток средств на развитие инфраструктуры аэропортов с низкой инвестиционной привлекательностью за счет ввода дополнительных целевых сборов с пользователей воздушного транспорта. Обеспечить тем самым соответствие системы финансирования развития аэродромной сети лучшим международным практикам, рекомендуемой практике ИКАО, стабильное и прогнозируемое развитие аэропортовой сети, прежде всего на региональном уровне.

- Разработать и принять нормативные требования, направленные на значительное снижение издержек на сертификацию аэродромов и аэропортов, в том числе в части ликвидации дублирования функций при сертификации аэродрома и аэропорта, которое образовалось при переходе от законодательства СССР к российскому законодательству.

- Разработать дифференцированную систему сертификации аэропортовых служб, учитывающую масштабы деятельности аэропорта (во избежание ситуаций, когда при незначительном количестве рейсов и низкой интенсивности полетов численность персонала значительно превышает необходимое количество). При разработке ориентироваться на международный опыт стран с развитой экономикой, обеспечивающих значительное снижение отраслевых издержек на аэропортовые услуги за счет пониженных инфраструктурных требований и рациональной численности персонала в соответствии с сертификационными требованиями, до 30 раз в сравнении с Российской Федерацией.

- Федеральной службе по тарифам ускорить принятие Методических рекомендаций по расчету аэропортовых сборов и тарифов (на основе принципа “rate-of-return”) согласно Постановлению Правительства Российской Федерации №293 от 23.04.2008 года, что позволит сделать процесс установления тарифов в аэропортовой деятельности максимально простым и прозрачным и гарантировать получение фиксированный (определяемой Правительством Российской Федерации) доходности на вложенный капитал и, следовательно, увеличить объем частных инвестиций в отрасль.

- Обеспечить систему своевременного финансирования за счет средств федерального бюджета деятельности аэропортов, функционирующих на базе федеральных казенных предприятий, без необходимости кредитования операционной деятельности в связи с несвоевременным финансированием.

1.3. В целях развития парка воздушных судов гражданской авиации

- Ускорить принятие нормативных правовых актов, направленных на более полное обеспечение положений Кейптаунской конвенции.

- Разработать программу стартового государственного заказа на создание воздушных судов для региональных и местных воздушных линий и оснащение ими регионов страны.

- Включить в разрабатываемую Государственную программу «Развитие авиационной промышленности России до 2025 года» в качестве самостоятельной подпрограммы Подпрограмму «Развитие производства авиационной техники для региональных и местных воздушных линий», в которой предусмотреть средства на финансирование сертификации новых отечественных разработок авиационной техники малых типоразмеров.

Разработать комплекс мер, направленных на обеспечение потребности российской авиации наиболее востребованными типами региональной авиационной техники: до 19 мест, до 30 мест, до 50 мест и до 70 мест, в том числе российского производства.

- Рассмотреть самолет АН-140 в качестве базового для осуществления внутренних авиационных перевозок в Сибири, Заполярье и на Дальнем Востоке, а также включить производство данного самолета в разрабатываемую Федеральную целевую программу «Развитие авиационной промышленности до 2025 года».

- Рассмотреть возможность снятия таможенных пошлин на ввоз комплектующих для бортового оборудования из-за рубежа.

- Освободить от ввозных таможенных пошлин турбовинтовые воздушные суда до 70 мест (без дополнительных ограничений).

- Выработать единый подход (блок правил) и привести в соответствие с современными рыночными требованиями процессы проектирования, сертификации типовой конструкции, сертификации разработчика, производства, эксплуатации, поддержания летной годности, утилизации воздушных судов, что облегчит эксплуатацию уже имеющихся воздушных судов и позволит легче внедрять новые воздушные суда при обеспечении безопасности полетов, а также обеспечит регистрацию воздушных судов (российского и иностранного производства) в российском реестре.

1.4.  В целях совершенствования системы подготовки персонала

- Внести изменения в Воздушный кодекс в части реализации стандартов ИКАО по требованиям к авиационному персоналу.

- Разработать и реализовать ведомственную целевую программу кадрового обеспечения авиатранспортной отрасли.

- Утвердить приоритеты государственной политики в области кадрового обеспечения отрасли.

- Разработать и внедрить эффективную систему мониторинга и прогнозирования кадровых потребностей авиатранспортного комплекса, в том числе с учетом подготовки летных кадров на ВС региональных и местных воздушных линий и кадров для эксплуатации авиационной техники.

- Повысить доступность и качество авиационного образования в части наиболее востребованных специальностей, в том числе обучения летного состава на ВС региональных и местных линий, с помощью применения образовательного кредитования с государственными гарантиями.

- Разработать и внедрить ведомственную программу переобучения и трудоустройства для работы в гражданской авиации военных авиационных специалистов (летчиков, инженеров, авиационных техников и других авиационных специалистов по воздушной эксплуатации и наземному обслуживанию авиационной техники), сокращаемых из рядов Вооруженных сил Российской Федерации.

2. Органам государственной власти субъектов Российской Федерации:

- Принимать активное участие в разработках и реализации программ развития региональных перевозок и использовать опыт успешного развития региональной авиации.

- Рассмотреть возможность применения методов, рекомендованных Центром стратегических разработок в гражданской авиации, по обеспечению системного и эффективного планирования развития авиации в регионах, для разработки и реализации программ развития воздушно-транспортных систем субъектов Российской Федерации.

- Осуществлять планирование маршрутных сетей с учетом интеграции межрегиональных авиационных связей.

- Рассмотреть возможность участия в инициативном проекте Центра стратегических разработок в гражданской авиации по системному воссозданию региональных маршрутных сетей и региональной инфраструктуры гражданской авиации с интеграцией региональных и межрегиональных маршрутных сетей в рамках федеральных округов.