Итак, документ называется «Положение о лицензировании деятельности по перевозкам воздушным транспортом пассажиров (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)». Документ большой, поэтому не буду его полностью цитировать, а приведу лишь отдельные его фрагменты.

Начинается документ как и положено с пунктов:

1. Настоящее Положение определяет порядок лицензирования деятельности по перевозкам воздушным транспортом пассажиров ….
2. Лицензирование деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров … осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиация) (далее - лицензирующий орган).

А вот уже третий пункт заставил поломать голову:

3. Местом осуществления деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) является место государственной регистрации соискателя лицензии (лицензиата).

К чему бы это? Зачем вводится такой термин как «место осуществления деятельности по перевозке» и какие правовые последствия он несёт? Ну, во-первых, это звучит нелепо – термину «перевозка» может быть применимо место отправления/выбытия или пункт назначения/прибытия. Но сама перевозка это процесс перемещения а не конкретное место.  Более того, в пунктах назначения может быть разная правовая среда. Но, так как этот пункт изложен, получается, что даже при выполнении международного рейса, местом осуществления деятельности по перевозке является Российская Федерация, так как перевозчик зарегистрирован в России.

Как раз в следующем 4-м пункте и указывается, что в состав деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров входит и выполнение регулярных и нерегулярных (чартерных) международных воздушных перевозок пассажиров. Означает ли это, что теперь на территории зарубежных аэропортов российский перевозчик должен руководствоваться Российским законодательством? Или же, если услуга при международной перевозке согласно этому пункту оказывается в России, авиакомпаниям теперь придётся платить НДС и на международных линиях? Да, может я несколько утрирую и довожу ситуацию до абсурда, но пункт 3 проекта закона однозначно требует доработки (а лучше, просто исключения).

Формально следующий пункт 4 говорит о составе деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров, а фактически устанавливает 3 вида лицензируемой деятельности (читай – выдаваемых лицензий):

а) выполнение регулярных внутренних и (или) международных воздушных перевозок пассажиров;

б) выполнение нерегулярных (чартерных) внутренних и (или) международных воздушных перевозок пассажиров;

в) выполнение нерегулярных (чартерных) внутренних воздушных перевозок пассажиров в/из пунктов, в которых отсутствует аэропорт.

То, что это не простое перечисление составных частей деятельности по перевозке становится ясно из следующих трёх пунктов (5,6,7), в которых для каждого вида определяются свои требования к соискателю лицензии. Опуская стандартный набор таких требований, остановимся на главном нововведении:

Для выполнения регулярных внутренних и (или) международных воздушных перевозок пассажиров лицензионными требованиями к соискателю лицензии являются … п.5 (в) наличие у соискателя лицензии воздушных судов с действующим Свидетельством летной годности на праве собственности или ином законном основании в количестве, достаточном (с учетом резервирования) для выполнения перевозок пассажиров в соответствии с планируемым соискателем лицензии расписанием регулярных воздушных перевозок пассажиров, но не менее 10 воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее 3 воздушных судов с количеством пассажирских мест менее 55;

Для выполнения нерегулярных (чартерных) внутренних и (или) международных воздушных перевозок пассажиров лицензионными требованиями к соискателю лицензии являются … п.6 (в) наличие у соискателя лицензии воздушных судов с действующим Свидетельством летной годности на праве собственности или ином законном основании в количестве, достаточном (с учетом резервирования) для выполнения перевозок пассажиров в соответствии с планируемой программой выполнения нерегулярных воздушных перевозок пассажиров, но не менее 5 воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее 3 воздушных судов с количеством пассажирских мест менее 55. В случае осуществления нерегулярных воздушных перевозок пассажиров на воздушных судах с количеством пассажирских мест менее 20 ограничения по минимальному количеству воздушных судов не устанавливаются.

Для выполнения нерегулярных (чартерных) внутренних воздушных перевозок пассажиров в/из пунктов, в которых отсутствует аэропорт подобных требований к количеству воздушных судов не предъявляется.

Таким образом, оправдались наши наихудшие ожидания:

Во-первых, авиакомпании России будут сегментированы на 3 типа: «Регулярные перевозчики», «Чартерные перевозчики» и, назовём их условно – «Авиакомпании местных воздушных линий». Это означает, что переход из одного качества в другое теперь будет усложнён дополнительными требованиями и необходимостью подтверждения соответствия им. Не говоря уже о финансовом цензе – необходимости предъявления соответствующего парка воздушных судов.

Во-вторых, эти новые требования неизбежно приведут к переделу рынка ввиду того, что теперь многие авиакомпании не смогут подтвердить свой статус, предположим «регулярного перевозчика» и будут вынуждены уйти в сегмент чартера, в котором раннее возможно никогда не работали, что повлечёт одни проблемы, и который имеет более выраженную сезонность перевозок, что порождает другие. Например, ушедшая недавно с рынка авиаперевозок авиакомпания Авианова оперировала всего шестью самолётами исключительно на регулярных линиях. При этом по объёмам перевезённых пассажиров она занимала 12-е место в России (более 1 млн. пассажиров). Однако, новым требованиям к «регулярным перевозчикам» даже она не соответствует. Следовательно, согласно этим требованиям с рынка регулярных перевозок будут выпихнуты не только множество мелких авиакомпаний, но и авиакомпании, по российским меркам, средней величины.  

В-третьих, требования иметь в парке не менее 5 для чартеров и 10 воздушных судов для регулярки, практически перекрывает выход на рынок новых авиакомпаний. Во всяком случае, о появлении новых бюджетных перевозчиков можно будет забыть. Обычно авиакомпании начинаются с нескольких самолётов, постепенной «раскатки» маршрутов и наращивания кадрового потенциала. Теперь же, вряд ли  найдётся сумасшедший, готовый пойти на огромные инвестиции в проект, который потребует единовременного приобретения сразу 10 самолётов, лётного персонала под этот парк ВС, получения свидетельства эксплуатанта, лицензии на право выполнения регулярных рейсов и входа со всем этим хозяйством на неосвоенный рынок без раскрученой системы дистрибуции и раскатанных маршрутов. Прощайте надежды на российский лоукост.

В следующих трёх пунктах (8,9,10) говорится о Лицензионных требованиях к лицензиату при осуществлении деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров.

П.8 - лицензионные требования к лицензиату при осуществлении регулярных перевозок. Здесь, наряду с требованиями, аналогичными требованиям к соискателям, появляются существенные дополнения. Так, пункт 8 (Д) гласит:

д) выполнение регулярных рейсов в сроки, установленные расписанием регулярных воздушных перевозок пассажиров, за исключением случаев, предусмотренных статьей 120 Воздушного кодекса Российской Федерации и общими правилами воздушных перевозок пассажиров и требованиями к обслуживанию пассажиров, устанавливаемыми федеральными авиационными правилами в соответствии со статьей 102 Воздушного кодекса Российской Федерации;

Очень интересный пункт. Если бы такое требование находилось в «Правилах перевозки пассажиров и грузов», то это было бы вполне допустимо. Да, авиакомпании должны быть пунктуальны. Но, так как оно вписано в документ, определяющий условия лицензирования, сразу возникают совершенно иные правовые последствия. Дело в том, что в мире не существует ни одной авиакомпании со 100% регулярностью вылетов. Задержки могут происходить по множеству причин: технических, технологических, метеорологических и т.д., наконец, даже из-за необходимости снять багаж не явившегося на борт пассажира. Согласно этому пункту получается, что если авиакомпания допустит задержку всего одного рейса, она автоматически станет нарушителем лицензионного соглашения и на этом основании этой лицензии может быть лишена. Может секрет в статье 120 ВК РФ, на которую есть отсылка? Нет, 120-я статья посвящена ответственности перевозчика перед пассажирами и непонятно как её можно применить. Или теперь если откатил пассажиру отступного, получаешь индульгенцию?

Идём дальше. Следующий п.8(Е) гласит:

е) наличие представительства лицензиата в аэропортах, в которые осуществляются регулярные воздушные перевозки пассажиров;

Такое, на первый взгляд простое требование, без дополнительного раскрытия понятия «представительство», может оказаться тяжелым бременем даже для крупных авиакомпаний. Получается, что авиакомпания, летающая в 100 пунктов назначения, должна будет открыть 100 представительств? А если в конкретный аэропорт выполняется 1 или 2 рейса в неделю, надо держать там целое представительство? И может ли считаться представительством компания, нанятая перевозчиком для представления своих интересов в конкретном аэропорту?

Следующий пункт 8 (Ж) просто поражает своей абсурдностью, с одной стороны возлагая на авиакомпанию определённые обязанности, с другой полностью блокируя возможность исполнения этих требований в ряде случаев:

ж) наличие у лицензиата договоров на бронирование, продажу, оформление воздушных перевозок пассажиров и багажа на перевозочных документах, обслуживание пассажиров в аэропортах, если указанная деятельность осуществляется иными организациями в порядке, предусмотренном  законодательством Российской Федерации.

Начнём с того, что данные требования чрезмерны. Не должна лицензирующая организация вмешиваться в коммерческую деятельность субъекта экономических отношений.  А авиакомпания не обязана предъявлять кому-либо свои договора, так как такое требование является нарушением коммерческой тайны. И, поскольку в п.8 речь идёт и о регулярных международных перевозках, то какая может быть отсылка к российскому законодательству? За пределами территории Российской Федерации действуют законы иных субъектов, чей суверенитет распространяется на данную территорию. А значит, российская авиакомпания на территории иностранного государства должна заключать или не заключать соглашения исключительно согласно требованиям местного законодательства, а никак не российского. Более того, могут возникнуть коллизии, когда требование российского законодательства противоречат требованиям закона другого государства. Похоже, данный пункт является продолжением идеи п.3 – зарегистрирован в России, значит «место» международных перевозок является Россия. Согласитесь, звучит абсурдно. Недаром я сразу заподозрил в том пункте подвох.

Вообще, с каждым последующим пунктом возникает ощущение, что составители данного документа преследовали цель не упорядочить рынок авиаперевозок, а поиздеваться над авиакомпаниями и здравым смыслом.

В то время, как для «Регулярных перевозчиков» устанавливаются такие невыплнимые требования, ни для «чартерных перевозчиков», ни для «местных» никаких таких требований Д,Е,Ж нет. То есть в этих сегментах можно летать нерегулярно, без представителей и договоров? Похоже, основная цель документа - максимально закрутить гайки в сегменте регулярных перевозок, а всех кто не вписывается в это «Пракрустово ложе» отправить в два «отстойника», где можно жить по-старому.

Собственно, эту мысль подтверждает основная часть п.11, которая адресована исключительно «регулярным перевозчикам»:

11. Грубым нарушением лицензионных требований являются:

... выполнение более 10 процентов от общего количества регулярных рейсов пассажиров с задержками более двух часов в течение одного последовательного сезона расписания по причинам, не предусмотренным статьей 120 Воздушного кодекса Российской Федерации и общими правилами воздушных перевозок пассажиров и требований к обслуживанию пассажиров, устанавливаемыми федеральными авиационными правилами в соответствии со статьей 102 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Ну это уже просто удавка для любой авиакомпании. Дело в том, что причин задержки может быть множество, начиная с отказа техники и до ледяного дождя. Но в данном документе об этом ни слова. Опять отсылка к статье 120, в которой говорится о материальной ответственности перевозчика перед пассажиром. Если причины задержек не оговорены, то достаточно очередного транспортного коллапса по метеоусловиям, чтобы лишить всех перевозчиков лицензии. Также известны проблемы с учётом задержек, когда между аэропортами, авиакомпаниями и другими участниками процесса возникают споры по чьей вине произошла задержка. Будет ли Росавиация учитывать эти факторы и изменит ли систему учёта задержек? И будет ли учитываться время задержек? Можно задержать 10% рейсов на 2 часа и получить «горчичник», а можно 5% но по 12-20 часов и остаться на поле. Опять таки, как в статистике учесть дальность маршрутов, которая также влияет на длительность задержки? Например, в Самару можно пригнать запасной борт за час, а в Барселону значительно дольше. Получается, причина задержки одна – отказ техники, а последствия разные. И приравнивается ли к задержке рейса его отмена?

И, наконец, самое страшное: действие карательных норм такого рода никак не повысит уровень безопасности полётов. Если сейчас, при малейшей неисправности командир может задержать судно до её устранения, то после вступления в силу данного документа, с КВСа будут требовать идеальной регулярности, возможно и наказывая рублём. А значит, пилоты начнут закрывать глаза на некоторые неисправности, в спешке будут работать технические службы, как результат, летать в России станет опаснее.

Что ж, настало время объявить "приговор" данному творению. В таком виде этот документ является антирыночным, антиавиационным и крайне опасным. Опасным не столько для самой авиаотрасли, сколько для жизни пассажиров. Информация о подобных нововведениях появилась ещё в первые дни после катастрофы Як-42 под Ярославлем. Но была надежда, что здравый смысл возобладает. Увы, не в этой стране. Как сказал классик: «Умом Россию не понять».