Предыдущая публикация: Рождение «монстра»
СПРАВКА:
Открытое Акционерное Общество "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) было создано в 1999 году с целью обеспечения финансирования поставок гражданских самолетов российского производства на внутренний и международный рынок. В 2001 году основным акционером компании становится Российская Федерация. С 2007 года ИФК входит в состав ОАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация» (ОАК), обеспечивая основной объем поставок новых гражданских самолетов отечественного производства российским и зарубежным авиаперевозчикам. В 2009 году, благодаря передаче акций ОАО «ИФК», принадлежащих Росимуществу, в собственность ОАО «ОАК», доля «Объединенной Авиастроительной Корпорации» (ОАК) в акционерном капитале «ИФК» выросла на 17,4%. На конец 2009 года акционерный капитал ОАО «ИФК» разделился следующим образом: 48,4% - ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»; 25,8% - группа Национальной резервной корпорации; 21,4% - Внешэкономбанк; 4,4% - прочие акционеры. За время своего существования ИФК заключила ряд крупных контрактов по отечественным самолетам. «Ильюшин Финанс и Ко.» находится в 5-м десятке рейтинга лизинговых компаний мира с портфелем заказов более $1 млрд.
На прошедших крупных авиасалонах МАКС-2009 и Фарнборо-2010 ИФК заключила целый ряд внушительных контрактов, но самыми яркими стали по совместному проекту украинских и российских авиастроителей – самолёту Ан-148. Два года стали поистине звездным часом для этого продукта. Благодаря настойчивости ИФК самолёт стал собираться в России и выстоял в конкурентной борьбе с другим продуктами отечественного авиапрома. Портфель твердых заказов ИФК на Ан-148 составляет порядка 130 самолётов. Более того, до сих пор иной серьезной альтернативы ИФК в области закупки и лизинга российской авиатехники никто себе и представить не мог. Львиная доля контрактов на почти всю линейку производимой в России техники именно за ними - это и Ил-96-400Т для «Полета», и Ту-204 для Red Wings и «Владивосток Авиа», контракты с иностранными авиакомпаниями.
Звоночки
Первым неприятным "сюрпризом" для ИФК стал отказ Минэкономразвития в лице министра Эльвиры Набиуллиной от выкупа ВЭБом 25, 8% акций, принадлежащих Александру Лебедеву. Окончательное «нет» мы услышали в начале лета 2010 года. Такая сделка могла бы стать первым шагом к ликвидации задолженности по лизинговым платежам авиакомпанией Red Wings (тоже подконтрольна Лебедеву, задолженность - порядка 750 млн. рублей) перед ИФК. Кроме этого, ИФК обрела бы серьезного покровителя и партнёра в виде дочки ВЭБа – «ВЭБ-лизинг», взяв на себя в этом альянсе весь объем работ именно по авиационному лизингу. К слову, интеграционные процессы до вердикта Минэкономразвития уже были запущены. Правда, Александр Лебедев надежды реализовать свой пакет в ИФК не оставлял и даже написал письмо президенту Украины Виктору Януковичу, но ответа на это письмо, судя по всему, не последовало.
Было и еще одно письмо Александра Лебедева – на этот раз вице-премьеру Сергею Иванову, в котором бизнесмен жалуется на затягивание основным акционером авиакомпании «Атлант-Союз» - правительством Москвы, одобрения подписанного еще на авиасалоне МАКС-2009 контракта на $1,25 млрд. с «Ильюшин Финанс и Ко.». Впрочем, выяснилось, что речь, скорее не о контракте целиком, а лишь о его части -15 самолётах Ту-204 СМ, что тоже существенно, но не катастрофично. Совет директоров «Атлант-Союза» подтвердил по этому контракту намерения авиакомпании приобрести 26 Ан-148.
Колокола
Но теперь в эти планы вмешался ещё один фактор - "Корпорация "Иркут", которая заявила о желании стать эксклюзивным продавцом Ан-148 авиакомпаниям, лизинговым компаниям, госорганам и другим структурам. Как стало известно Aviation EXplorer, следующий 7-ой самолет Ан-148 с «ВАСО» может уйти авиакомпании «Полет», по контракту со «Сбербанк-Лизинг», а не в «Атлант-Союз», как это планировали в ИФК. Также, "Иркут", в рамках программы Ан-148, будет, в частности, выполнять разработку стратегических и оперативных планов реализации этой программы, заниматься продвижением самолета на российском и зарубежных рынках, подготовкой и закреплением в договорных документах с разработчиком и ключевыми поставщиками существенных для программы условий и договоренностей, обеспечением выгодных условий снабжения производства материальными ресурсами.
Ранее, между «Ильюшин Финанс и Ко.» и ВАСО (ОАК) был заключён договор, согласно которому Объединенная Авиастроительная Корпорация обязалась первые 34 лайнера Ан-148 поставить заказчикам именно через «Ильюшин Финанс и Ко.», что обеспечивало полную загрузку завода в Воронеже на несколько лет вперёд. Однако после переподчинения ВАСО «Иркуту», очерёдность исполнения контрактов стала меняться. Сам ОАК ограничился поставкой лишь 6 самолетов Ан-148 в ИФК для ГТК «Россия». «Вероятно, - говорит источник в ОАК - мы способны достичь консенсуса еще по 9 лайнерам для ГТК «Россия».
Перезвон
Теперь ОАК предлагает ИФК перезаключить контракт на "Корпорацию "Иркут", что, по словам Рубцова, неизбежно повлечёт за собой повышение цены продукта. Также очевидно, что при таком раскладе в очерёдность поставок самолётов Ан-148, сформированную ИФК, теперь начнут вклиниваться и другие покупатели. Правда, у «Ильюшин Финанс и Ко.» есть один козырь в кармане – все заказанные на данный момент двигатели для будущих Ан-148 принадлежат именно ИФК. Как в ОАК будут решать эту проблему – вопрос.
Впрочем, не исключено, что подобными действиями ИФК, как структуру, проявившую себя в качестве эффективного управленца процессами в авиапроме, подтолкнут в сторону другой непаханой целины – рынка региональных самолетов для региональных же авиакомпаний. Напомним, на Фарнборо лизингодатель объявил о старте тендера на закупку такой техники.
«В сложившейся ситуации очевидно, что ИФК необходима диверсификация бизнеса и отчасти его переориентация на другие рыночные ниши и типы воздушных судов, в том числе и иностранного производства, - говорит главный редактор AVIA.RU Роман Гусаров. – Также не надо забывать, что самолёты Ан-148 производятся и на Украине, и эти предприятия не входят в ОАК, а значит у ИФК остаётся возможность привлекать потенциальных заказчиков на эту машину и после выполнения ОАК обязательств по контракту на 34 самолёта".
Подводя итог можно констатировать факт, что самолёт Ан-148 как продукт состоялся, востребован рынком и сейчас многие лизинговые компании проявляют к нему интерес. Вот только смогут ли, например, дочерние лизинговые структуры российских банков удержать привередливый рынок лизинга российских самолетов. И хотя у авиакомпаний будет больший выбор условий финансирования и поставки самолётов, обеспечить весь спектр услуг, что предоставляла ИФК как специализированная компания, они, возможно, и не смогут. Кстати, с этим, как ни странно, отчасти соглашаются и в ОАК.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS