Заседание, согласно комментариям присутствовавших, было весьма напряженным. Участие в нем, помимо авиакомпаний и чиновников Росавиации, приняли представители туриндустрии и Федеральной антимонопольной службы. Прения сторон, которые были весьма напряженными, продлились с 17-00 до 22-00. Большинство участников заседания требовали отменить действие 92-го приказа. Этот нормативный акт существует уже два года., но почему же баталии по нему возникли именно сейчас?   

Об этом документе авиакомпаниям и игрокам туристического и авиационного рынка в апреле текущего года напомнил генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Он заявил, что его авиакомпания не намерена отказываться от права самостоятельно обслуживать пассажиров на направлениях, где «Аэрофлот» является назначенным перевозчиком. Поэтому, с существованием чартеров других авиакомпаний, в частности на Ираклион и Ларнаку, мириться не собирается. Компания, подчеркнул он, способна обеспечить все перевозки самостоятельно. В тот момент угрозам Виталия Савельева другие авиакомпании не вняли и продолжили заключать контракты на летнюю навигацию – оказалось, зря.

Тогда же, в апреле, вступивший в должность коммерческого директора Андрей Калмыков (ранее советник Министра Транспорта Игоря Левитина, а еще раньше генеральный директор Sunrise tour), на встречах с туроператорами также заявлял, что летать на «своих» направлениях будет лишь «Аэрофлот» (либо другой альтернативный назначенный перевозчик, например на Ираклион это «Трансаэро»). В противном случае, при несоблюдении 92-го приказа, пригрозил судом ни кому иному, как самой Росавиации. Письма с предупреждениями и релизы Аэрофлот разослал партнерам и СМИ.

Когда началась вся эта «заваруха», эксперты положили, что идея вмешаться в планы на летнюю чартерную программу других авиакомпаний принадлежит именно Калмыкову. Тому были резонные объяснения – возможно, он отстаивает интересы не чужого ему туроператора Sunrise tour. Однако позже наблюдатели поменяли мнение. Вероятно, говорят они, такая линия поведения была продиктована «Аэрофлоту»  на более высоком уровне. Логика их рассуждений заслуживает внимания. Сам Калмыков пришел в «Аэрофлот» из Минтранса. Руководитель Министерства Игорь Левитин недавно отстоял в правительстве проект объединения «Аэрофлота» с авиационными активами «Ростехнологий» (так называемый холдинг «Росавиа») и сейчас «Аэрофлоту», в связи с успехом этого проекта, необходимо освобождать ниши рынка.  Пространство необходимо, чтобы продуктивно управлять новыми «дочками», чей бизнес во многом ориентирован на чартерные направления.

Потоки пассажиров этих авиакомпаний, скорее всего, перенаправят в «Шереметьево» - об этом представители «Аэрофлота» заявляют почти официально. И в «Аэрофлоте», и в «Шереметьево» министр Игорь Левитин - президент совета директоров. По неофициальной  информации, в марте, якобы, состоялся даже телефонный разговор Игоря Левитина и министра спорта, туризма и молодежной политики Виталия Мутко, где Левитин попросил г-на Мутко найти управу на туроператоров, которые в обход 92-го приказа заключают контракты с неназначенными перевозчиками. Более того, 92-й приказ (эта «бомба замедленного действия», как его уже окрестили в отрасли) разрабатывался также командой министра.

Подчеркнем, однако, что фигура министра ни разу не упоминалась в этом конфликте, он не комментировал ситуацию и подобная версия остается лишь одной из гипотез. На деле Министерство Транспорта лишь раз делегировало своих представителей для того, чтобы разобраться в конфликте. В середине мая представители Минтранса и «Росавиации» провели конференцию, на которой подтвердили – тактика выдачи разрешений «Росавиацией» поменяется. Но происходить это будет без ущерба для туррынка, пассажиров, авиакомпаний, заметил представитель минтранса Владимир Тасун.

Тем не менее, уже сейчас ясно, что «кошелек» и авиакомпаний, и туроператоров, и туристов к лету заметно постройнеет. Туроператорам ничего не остается, как переориентировать свои рейсы на «Аэрофлот». Как рассказали в Sky Express (компании пострадавшей от «нового порядка»), «стоимость доставки в Ларнаку пассажиров, купивших туры с перелетом на 19 мая, оказалась у «Аэрофлота» на 25% выше той, которая обозначена в нашем контракте с туроператором. Перелет «Аэрофлотом» в Ларнаку 21 и 23 мая дороже на 15%. Для перевозки туристов в Ларнаку после 25 мая «Аэрофлот» представил блок мест со стоимостью за кресло уже на 30% выше, чем та, которую предлагал Sky Express».

Согласно данным Российского союза туриндустрии (упомянутым в открытом обращении к Игорю Левитину от 24.05.2010), «глубина продаж на рейсы «Скай Экспресс» по маршруту Москва - Ларнака на ближайший месяц составляет 1219 человек. Контрактная стоимость авиабилета на рейсах этого перевозчика - 245 евро (включая все таксы и сборы). В случае пересадки пассажиров «Небесного Экспресса» на рейсы авиакомпании «Аэрофлот», который предлагает авиабилеты по цене выше на 60-70 евро, финансовые потери (отрасли) составят, как минимум, 85 000 евро. По уже проданным турам эти расходы придётся взять на себя туроператорам, однако по текущим и будущим продажам увеличение стоимости перевозки ляжет на плечи потребителей. При этом пассажиры лишаются права выбора авиакомпании. Это может привести к снижению спроса на туристических направлениях и падению объемов пассажирских авиаперевозок».

Президент РСТ Сергей Шпилько приводит в пример: Cyprus Airways (назначенный перевозчик на Ларнаке со стороны Кипра) подписал на летний сезон 2010 годаконтракты с российскими туроператорами по стоимости 280 евро за кресло, тогда как «Аэрофлот» предлагает по 310 евро. «При этом массовый туристический сегмент очень чувствителен к стоимости турпакетов, и российским туроператорам стоит больших усилий создание действительно экономичных туров в европейские страны, которые изначально более дорогие, чем, например, Турция или Египет. Любое удорожание приводит к оттоку туристов, которые либо отказываются от отдыха в принципе, либо выбирают более экономичные варианты».

Экономичного выбора, - отмечает Сергей Шпилько, - у потребителя нет. «Связано это как с высокой себестоимостью рейсов по причине более высоких стандартов обслуживания пассажиров, так и с тем, что парк самолетов авиакомпании формировался для оперирования на регулярных маршрутах и имеет меньшую кресельную вместимость за счет наличия бизнес-класса и более комфортного шага кресел. В этой связи себестоимость каждого кресла на рейсе «Аэрофлота» объективно выше, чем могут предложить игроки рынка чартерных перевозок, у которых воздушный парк формировался по другому принципу. Вместе с тем, многие крупные туроператоры имеют отношения по блокам и билетам с «Аэрофлотом», предлагая эту перевозку клиентам премиум-сегмента».

Интересен и другой факт, упомянутый в релизе Росавиации. Хотя в целом Комиссия отметила, что анализ перевозочной деятельности назначенных перевозчиков по большинству направлений свидетельствует о том, что они располагают достаточной ресурсной базой, чтобы самостоятельно удовлетворить спрос на пассажирские авиаперевозки, «отдельно был рассмотрен вопрос о выдаче ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» разовых разрешений на выполнение рейсов по маршруту Москва-Ларнака-Москва».

В целях соблюдения прав и законных интересов пассажиров, отправляющихся к местам отдыха по заранее оплаченным билетам, ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» выданы разовые разрешения на выполнение этих рейсов. «При этом Росавиация обращает внимание авиакомпании «Трансаэро» на необходимость соблюдения приказа Минтранса России №92 и межправительственных соглашений в части согласования выполнения чартерных рейсов с назначенным перевозчиком» - отмечает Росавиация. Получается, что интересы пассажиров авиакомпаний Oren Air, Sky Express, Ямала, Атлант-Союза и многих других, кому было или будет отказано в вылетах на ближайший сезон,  - незаконны? Выходит, эти туристы не заранее позаботились и оплатили свои путевки? Или может они платили какими-то другими российскими рублями?

Такая вольная трактовка закона спровоцирует еще большую волну недовольства общественности, полагают эксперты. Подобной позицией Минтранс настроил против себя практически весь туристический рынок, ФАС, Общество по защите прав потребителей и даже депутатов Государственной Думы. Председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев так характеризовал ситуацию: «Всегда неприятно, когда непродуманные, не совсем верные документы появляются на свет, тем более в тот момент, когда речь идет фактически о курортном сезоне, когда туроператоры, заранее спланировав свою работу с перевозчиками, включили транспортные услуги в стоимость турпакета, который они предлагают клиентам».

Практически вторит ему Сергей Шпильков своём обращении к Минтрансу: «Ситуация, сложившаяся на рынке туристических авиаперевозок, вынуждает нас обратиться к Вам с этим  письмом.Неожиданное решение Росавиации перераспределить рынок авиаперевозок в пользу регулярных перевозчиков в начале туристического сезона резко осложнило ситуацию и ведет к значительному подорожанию турпакетов на ряде массовых направлений. Закрытие ряда массовых туристических  направлений для бюджетных чартерных перевозок приведет к тому, что туроператоры лишатся адекватного спросу ценового предложения в среде российских авиакомпаний. В этой ситуации им придется либо снизить свои объемы на популярных направлениях, либо, не имея возможности продолжить сотрудничество с российской бюджетной компанией, максимально пользоваться услугами зарубежных авиакомпаний, которые предлагают более дешевую перевозку, чем «Аэрофлот».

Кроме этого, и авиакомпании, и представители туриндустрии в своих открытых письмах в Минтранс утверждают, что приказ Минтранса № 92 от 17 июня 2008 г., на который ссылается Росавиация, можно трактовать двояко. В пункте 20 этого документа, содержащем исчерпывающий перечень оснований для отказа в предоставлении допуска, отсутствует пункт согласования с назначенным перевозчиком. Поэтому обвинения в адрес авиакомпаний, не согласовавших чартерные программы с назначенными перевозчиками в нарушениях приказа, несостоятельны. Интересен еще один факт, приведенный в письме РСТ. «Аэрофлот» на летний сезон подавал заявку на выполнение одного регулярного рейса в день на линии Москва – Ларнака, то есть изначально не планировал полностью обеспечить потребности рынка на этом направлении (250 тыс. пассажиров в летнем сезоне 2009 г.). Тогда Росавиация приняла абсолютно обоснованное решение о выдаче разрешений ряду чартерных перевозчиков.

К слову, игроки туррынка все еще помнят прекрасные презентации в рамках туристических форумов Владимира Камынина, директора по маркетингу аэропорта «Домодедово». В ту пору воздушной гавани палки в колеса еще не вставляли, аэропорт был организацией общительной и открытой. Так вот, в этих презентациях г-н Камынин постоянно подчеркивал, что появление новых перевозчиков на направлении стимулирует его развитие и рост пассажиропотока. Клиентов компаний, которые уже были на маршруте, не убавляется. Самое демократичное международное направление – немецкое (шесть авиакомпаний) и оно самое быстрорастущее. Все это результат «лояльного» межправсоглашения.

Сергей Шпилько приводит иные примеры: «на прошедшей в мае 2009 года конференции «Россия — Евросоюз: сотрудничество авиакомпаний», из которых следует, что увеличение числа авиакомпаний, выполняющих рейсы на каком-либо направлении, не ущемляет интересы других перевозчиков, а напротив, приводит к значительному росту пассажиропотока у всех игроков этого сегмента рынка. Например, выход в конце 2006 года авиакомпании BMI на маршрут Москва – Лондон (Хитроу), по данным на конец 2008 года, привел к увеличению трафика на направлении в целом на 10%. Появление в 2007 году на маршруте Москва – Вена авиакомпании NIKI Luftfahrt за последующие полтора года увеличило общий пассажиропоток на направлении на 20%. А трафик Москва – Мадрид после выхода на этот маршрут в конце 2005 года авиакомпании Iberia, по данным на 2008 год, вырос в целом на 80%, в том числе заметно увеличился объем перевозок и у «Аэрофлота». Поэтому провозглашенный Росавиацией принцип защиты интересов, в первую очередь, регулярных перевозчиков, противоречит логике развития рынка авиаперевозок в целом». Таким образом, закрытие рынка для свободной конкуренции может вызвать обратный процесс – падение пассажиропотока

Увы, ни письма перевозчиков, ни туристических организаций, ни уверения чиновников, что пассажиры не пострадают, не возымели результата. «В соответствии с приказом Минтранса России №92 от 17 июня 2008 года «Порядок допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов», положениями межправительственных соглашений о воздушном сообщении и разъяснениями Департамента государственной политики в области гражданской авиации, чартерные перевозчики должны согласовывать нерегулярные полёты с назначенными. Поскольку таких согласований не получено, заявки авиакомпаний на чартерные перевозки не удовлетворены», говорится в заключении «Росавиации» от 26 мая.

Обращает на себя внимание и другой пассаж: «Федеральное агентство воздушного транспорта отмечает, что стремление небольших чартерных авиакомпаний к осуществлению ярко выраженных сезонных перевозок не подкреплено достаточным парком воздушных судов, соответствующим ресурсным и финансовым обеспечением, что является причиной многочисленных задержек и даже отмен рейсов. В этой связи самыми надежными и эффективными являются регулярные перевозчики, которые при необходимости могут предоставить дополнительные рейсы». Небольшие «чартерные» компании это кто, «Оренбургские авиалинии»? Согласно данным самой же Росавиации эта компания замыкает пятерку крупнейших перевозчиков страны. Или Sky Express, которая входит в десятку крупнейших перевозчиков России? «Маленькая» авиакомпания Sky Express на рынке почти четыре года, основной ее род деятельности – регулярные перевозки внутри страны. По этому показателю авиакомпания входит в пятерку крупнейших авиакомпаний страны.  И, наконец, авиакомпания «Трансаэро», которой все же удалось отстоять свои рейсы, но которую причесали под общую гребенку, ведь она тоже стремиться «к осуществлению ярко выраженных сезонных перевозок». Этот «маленький перевозчик» - второй на международных линиях и первый на внутренних направлениях. Да чего уж там… Складывается ощущение, что любые  авиакомпании, которые сегодня уступают «Аэрофлоту» в паре сотен пассажиров – «небольшие и чартерные».