- Владимир Павлович, о проекте «Линия-1», а потом «Авианова» на рынке говорят начиная с 2005 года. Почему старт так затянулся? 

- Действительно, идее низкобюджетной авиакомпании под эгидой инвесторов Indigo Partners и «Альфа-групп» - не первый год. Однако с момента принятия окончательного решения прошло чуть более полутора лет. Именно тогда проект стал реализовываться по конкретному бизнес-плану, мы начали подбирать профессиональные кадры и предпринимать шаги по получению сертификата эксплуатанта. Я считаю, что такие сроки выхода на рынок оптимальны.

- Наш основной учредитель - это ООО «Луч», созданное по инициативе основных акционеров Indigo Partners и «Альфа-групп». «Альфа-групп» - один из крупнейших частных финансово-экономических институтов в стране, в нашем проекте она представлена своим инвестиционным подразделением “A1”, которое обладает значительным опытом в области инвестиционной деятельности в различных отраслях экономики и финансов. В контексте создания новой авиакомпании Indigo Partners так же заслуживает особого внимания. Это фонд прямых инвестиций со штаб-квартирой в Фениксе в США. Возглавляет его Билл Фрэнки, опытнейший человек в мировой авиации, бывший президент US Airways America West. В активе Indigo Partners вывод на мировой рынок четырех авиационных низкобюджетных проектов, базирующихся в разных концах света. Spirit во Флориде, WizzAir в Восточной Европе. Сегодня этот перевозчик охватывает своей маршрутной сетью шесть стран: Венгрию, Болгарию, Румынию, Польшу, Чехию и Украину. Это лидирующий проект Indigo Partners. Другие дискаунеры - сингапурская авиакомпания Tiger и Mandala в Индонезии. Все авиакомпании группы, теперь к ним присоединится и наша, эксплуатируют А320 в единой конфигурации - 180 кресел. Все Airbus с единым типом двигателя V2500. Для большего охвата территории земного шара явно не хватало Москвы. Наконец-то эта давняя идея наших инвесторов воплотилась.

- Предыдущий владелец наших двух первых Airbus 320 - US Airways. Их возраст 12 лет. Они находятся в отличном состоянии, прошли C-check перед поставкой и получили все необходимое техобслуживание. Машины были доработаны согласно сертификату типа выданному МАК. Самолеты с двигателями производства Aero International (IAE) отличаются надежностью и самыми высокими экономическими показателями топливной эффективности. Примерно 48% Airbus в мире оснащены именно этими движками. Но так сложилось, что самолеты с V2500 практически не представлены в России, и мы являемся их первыми эксплутантами. Наши A320 находятся в пятилетнем лизинге (лизингодатель - IFLC). В будущем ожидаем более «свежие» самолеты - до конца года парк пополниться еще двумя машинами. В дальнейших планах - покупка Airbus непосредственно с завода-производителя, но это обязательно будут 320-е в той же компоновке и тем же двигателем. Техническое обслуживание лайнеров - за ведущим европейским провайдером Sabena technics в сочетании с российским ВАРЗ-400.

- Это коммерческая тайна. Скажу лишь, что программа реалистичная, а все необходимые средства получаем от инвесторов в полном объеме и в срок. На окупаемость проекта планируем выйти, согласно нашему бизнес-плану, года через полтора.

- Я хотел бы опровергнуть эти слухи: никакого отношения вышеупомянутые лица к нашему проекту не имеют.

 

- Я не стал бы говорить, что наш проект создавался по какой-то кальке. Другое дело, что задумки создания дискаунт-проекта в той или иной конфигурации берут начало с 2005 года. Идея широко обсуждалась в отрасли. Этим я и могу объяснить подобные отголоски

- Сегодня мы определили запуск шести направлений – Сочи, Краснодар, Набережные Челны, Ростов, Астрахань и Самару. Дальнейшее расширение маршрутной сети обсуждается. Но мы не хотели бы заранее заявлять о наших планах. Также мы внимательно анализируем оправданность создания других хабов помимо Москвы. Впрочем, на сегодняшний день мы заинтересованы в первую очередь в старте из московского хаба. Операционную деятельность начнем с Сочи с 27  августа. Второй город, куда предполагаем летать - Краснодар. Но, поскольку в наших первоочередных планах уверенный старт, пока мы будем выполнять лишь по одному перелету в день. Сейчас нам необходимо, прежде всего, отработать все процедуры по взаимодействию с аэропортом базирования и с другими воздушными гаванями, куда будем ставить рейсы. Да и экипажи должны почувствовать себя уверенно пройти необходимые программы ввода в строй.

- Мы не анализировали присутствие или отсутствие в аэропортах каких-либо других авиакомпаний. Все остальные перевозчики сегодня предлагают либо традиционную, либо смешанную бизнес-модель авиаперевозок. Главной нашей мотивацией было выявить регионы, где есть потенциал к экономическому росту, потребность именно в нашем продукте. Доступность этих населенных пунктов была высокой, однако в силу экономических пертурбаций она сильно сократилась. Восстановить динамику воздушных перевозок в России – в этом и состоит наша задача.

- За календарный год мы планируем выйти на цифру 500 тыс. пассажиров и до конца года открыть шесть маршрутов.

 

- Наша задача сгенерировать того пассажира, которому необходимо летать по такой доступной цене. На этапе становления компании и в дальнейшем - а наш бизнес-план рассчитан на многие годы вперед - мы должны быть таким перевозчиком, который выдерживает заявленные принципы работы. Именно принципиальность в этом вопросе - главное наше конкурентное преимущество. Кроме того, не открою секрета, если скажу: речи о том, что все билеты будут продаваться по тарифу 250 рублей, не идет. Существует программа продажи, которая регулирует количество самых дешевых авиабилетов в зависимости от маршрута и направления. Но такие билеты будут на каждом рейсе. Исходя из сегодняшних условий, в самолете на Сочи их около сорока. Поэтому утверждать, что мы будем «собирать» авиапассажиров только за 250 рублей нельзя.

Для пассажира это означает лишь одно: чем раньше заказывается авиабилет, тем дешевле этот билет будет стоить. Стоимость перевозки, приобретенной день в день, гораздо выше (около 5 тыс. рублей). При этом мы соблюдаем принципиальное правило по ценообразованию – стоимость авиаперелета не должна быть на 30-40% дешевле, чем у традиционных авиакомпаний.

- Аэропортовый сбор - это дополнительный сбор, но он незначителен. Сегодня он не превышает 200 рублей. В тарифе он не учитывается, зато все остальные таксы включены. Кроме того, на нашем сайте клиент сможет заказать дополнительные услуги. Например, выбор места в самолете, заказ дополнительной страховки или оповещение СМС-сообщением за отдельную плату. Также есть возможность зарегистрироваться на рейс самостоятельно, причем абсолютно бесплатно.

Оплатить билет можно будет картами Visa и MasterCard – это достаточно для запуска. Реализовывать билеты будем не только через сайт, но и через другие каналы. Сегодня это агентства, кассы во «Внуково», система Qiwi. Через пару месяцев оплатить наши билеты можно будет через офисы «Евросети» и в «Связном». Но самые дешевые билеты приобрести можно лишь через сайт авиакомпании.

В дальнейшем с развитием проекта будут рассматриваться и остальные бизнес-решения по дистрибуции. Отмечу, что все инновации, которые будут появляться у мировых лидеров в области low-cost, будут и у нас на сайте. Мы внимательно следим за всеми новинками. Наш проект должен быть всегда в авангарде.

 

- Расскажите про вашу систему бронирования?

- Система бронирования разработана на базе Navitаire– известном провайдере информационных услуг. Снова сошлюсь на нашу корпоративную политику- все пять авиакомпаний работают именно с этой системой. Поэтому выбор был для нас очевиден. Опыт взаимодействия с Navitaire у нашей группы огромен, у провайдера есть понимание задач, у нас - понимание принципов работы программы.

 

- Вопрос спорный. Если сделать экскурс в историю, то год назад на стадии старта проекта мы чувствовали себя не очень комфортно. Тогда цены на топливо устремились к своему максимуму, самолеты были в полтора раза дороже нынешнего, на рынке не было ни одного свободного летчика. Этой зимой, когда мы подписывали контракт и брали в лизинг наши первые два самолета, цены на лайнеры значительно упали. Да и ввиду прекращения деятельности нескольких компаний на рынке труда появилось много свободных пилотов. Когда мы отбирали летчиков, для того чтобы отправить их в последствии на переучивание на А320 в Тулузу в центр Airbus, у нас было по 5-6 претендентов на должность КВС. Поэтому с этой точки зрения кризис создает оптимальные условия для «разгона».

 

- Мы единственная и первая авиакомпания в России, которая ввела отбор летного персонала через тренажер. Мы арендовали тренажер А320 в S7 Training и в «Шереметьево». С их помощью реализуем наши программы инициального тестирования персонала. Мы предоставляем каждому пилоту вне зависимости от его квалификации и типа самолета, на котором он летал ранее, возможность продемонстрировать свои базовые навыки, уровень адаптивности, способности к переучиванию и дальнейшему освоению А320, где реализуется концепция «Fly-by-Wire». Тестирование проходят лишь претенденты на должность КВС с налетом не менее 4 тыс. часов на реактивных самолетах, причем 1 тыс. и более часов - опыт командирского налета на ВС западного производства с цифровой кабиной. Критерии для второго пилота - 1,5 тыс. часов опыта полетов. Первый этап отбора, при соблюдении этих условий - тест на знание иностранного (английского) языка, который проводят наши иностранные консультанты. Далее пилот должен продемонстрировать базовые навыки ориентации и управления А320. После получаса полета на тренажере с инструктором становится понятно, способен ли он переучиться на А320. Если он уже имеет право его пилотировать, подходит ли он под наши требования. Хотя для России подобная система тестирования в новинку, в иностранных авиакомпаниях действуют именно такие критерии отбора. Обучение наши пилоты проходят по максимуму по оригинальным программам разработанных производителем самолета компанией Airbus. Лично для меня это хорошо понимаемая профессиональная задача, поскольку я десять лет проработал в Airbus и считаю, что в области подготовки персонала как и в области безопасности полетов компромиссов быть не может.

 

- Наша задача – обеспечить каждый самолет шестью экипажами. Это 24 пилота. На сегодняшний день около 20 пилотов уже принято.

 

- Около 50% пилотов уже были подготовлены к пилотированию А320, остальные проходят переучивание. Переобучение по оригинальным программам Airbus в Тулузе прошли так же и 4 бортпроводника- инструктора. Причем, наш бортпроводник инструктор проходил обучение по программе Airbus в Тулузе, которая была запущена совсем недавно. Я рад, что мы наравне с одной из богатейших компаний Qatar Airways получили место в в первой группе. Кроме того, мы забронировали сейчас и место во второй группе по этой же программе для нашего другого бортпроводника-инструктора. В сентябре он пройдет курс. Кстати, в мире таких бортпроводников лишь восемь.

 

- Подчеркну, что все три аэропорта МАУ подходят под условия низкобюджетных перевозок. Но выбор пал на «Внуково», поскольку он предложил наиболее привлекательные условия для обеспечения нашей деятельности. К примеру, одним из критериев для низкобюджетников является оборачиваемость воздушных судов. Во «Внуково» в этом смысле мы нашли очень хорошее понимание. Планируем и составляем расписание таким образом, что самолет будет разворачиваться за 30 минут.

 

- Мы очень внимательно следим за теми процессами, которые происходят у других перевозчиков. Не скрою, что на чужих ошибках учиться лучше, чем на своих.

И мне кажется, что основной промах тех, кто пытался принять модель low-cost, отступление от нее на каком-то этапе. Мы не имеем в планах развитие международных или чартерных перелетов – наш сегмент перелеты до трех часов внутри России. Я считаю, что мы именно та компания, которая выходит с чистой дискаунт-моделью на российский рынок. Это,  как я уже говорил, и является нашим основным конкурентным преимуществом.

 

- Конечно же, будет неправильным не упомянуть о наших иностранных советниках. Если в области вопросов эксплуатации самолетов и обучение персонала я достаточно компетентен и обладаю серьезным опытом, то в коммерции, ведении бизнеса, строгом следовании намеченным планам огромную помощь оказывает, в частности Эндрю Пайн. Это профессионал, обладающий колоссальным опытом в области коммерческой деятельности в гражданской авиации. Он работал в British Airways, CathayPacific, создавал лоукостера в Макао. Его советы по коммерции, бюджету, стратегии, упрощению процедур координации с акционерами я очень ценю.

 

- Согласно сообщениям СМИ, 29 июля до получения сертификата эксплуатанта «Авианове» оставалось как минимум пара дней. Опять-таки, чиновники ссылались, что вам не хватает малого – соглашения со страной, где зарегистрированы ваши два самолета. И вдруг вечером того же дня появляется информация, что вы стали обладателем свидетельства эксплуатанта № 531. Как удалось со столь головокружительной быстротой урегулировать этот вопрос?

- Я во всем рад вашим комплиментам, только получилось все не головокружительно быстро, а (если обратиться к ФАП-11 от 2003 года, который я выучил за полтора года наизусть) строго по букве закона. Согласно ФАП 11, процесс сертификации занимает ровно три месяца и 10 дней. И даже этим трем с копейками месяцам предшествует огромная работа, сбор невероятного количества документации, которое мы прозвали «20 килограмм». Для того, чтобы собрать эти документы необходимо было сначала сформировать высокопрофессиональный коллектив, который, кстати, был создан из в прошлом сотрудников практически всех крупных авиакомпаний России. Подбор топ-менеджмента для меня персонально была задача не из легких. Люди привыкли работать с огромными отделами в больших компаниях, а здесь им приходится обходиться, в лучшем случае, одним-двумя заместителями и специалистами. Дальше – работа по нахождению летного персонала, заключение лизинговых контрактов, растаможка самолетов и прочее. После сбора всех необходимых документов и по истечении десяти дней со дня подачи документов (23 марта) нам было объявлено, что наша заявка принята к рассмотрению. В течении трех месяцев сертификационный центр выдал нам несколько десятков незначительных замечаний (значительных у нас не было). После их устранения, проверки базовых объектов и организации сертификационного полета с участием представителя «Росавиации» мы вышли на заключительный этап - получение заключения с рекомендацией сертификационного центра о выдаче нам сертификата. В последнюю неделю проходил аудит компании: предоставленная документация сверялась с фактическим положением вещей. После этого 29 июля состоялась сертификационная комиссия, на которой к нашей радости было вынесено положительное решение о выдаче нам сертификата.

Теперь, что касается соглашения о поддержании летной годности ВС со страной регистрации самолета (в нашем случае - с Ирландией). Думаю, в СМИ донесли несколько искаженную информацию. Условие подписания 83- bis  о включении наших ВС в реестр страны регистрации не является обязательным при выдаче сертификата. Однако на момент выдачи сертификата самолеты были внесены в ирландский реестр согласно 83-bis.

 

- Вспоминается, сколько всего пришлось пройти, сколько сделать за прошедшие полтора года. Создавать компанию с нуля - интересный, но и титанический труд, поэтому, когда твои идеи и усилия воплощаются в реальность, ты испытываешь не только чувство удовлетворения, но и понимаешь, сколько предстоит еще сделать для успешного и динамичного продвижения проекта.