– Два месяца назад вы приступили к исполнению обязанностей генерального директора авиакомпании «Атлант-Союз». Что удалось успеть за это короткое время?

– Об успехах пока говорить рано. Удалось разобраться в ситуации в авиакомпании и разработать основные принципы в новой стратегии. На следующей неделе представим наши наработки в совет директоров «Атлант-Союза» и лично Юрию Михайловичу Лужкову. Возможно, это будет не окончательный вариант стратегии, скорее ее концепция. Это предполагаемая маршрутная сеть и планы по развитию авиапарка на пять лет. К 2015 году мы должны выйти на уровень 7,5-8 млн. пассажиров в год и оперировать парком из примерно 80-ти самолетов преимущественно отечественного производства, из них тридцать Ан-148, и пятнадцать ТУ-204СМ. Годовой оборот компании при этом должен составлять порядка $ 1 млрд., а прибыль - около $ 40 млн.

Пока концепция окончательно не доработана. Но особое внимание я хочу обратить на то, что мы хотим создать хабовую компанию, базового перевозчика для аэропорта «Внуково». Нужны объемы, маршрутная сеть, доходы. Правительству Москвы необходима сильная авиакомпания. Не исключено, что в авиакомпании пройдет процесс ребрендинга, в качестве одного из возможных новых названий мы рассматриваем «Москва» или Moscow Airlines. Дело в том, что бренд «Атлант-Союз» неплохо сочетается с чартерной или грузовой стратегией, но не подходит для регулярных перевозок. Мы же хотим создать сильную компанию с развитой регулярной сетью и высоким сервисом.

 

– Делая основную ставку на отечественные самолеты, вы всерьез верите в то, что российский авиапром справится с поставленными задачами и решит проблемы?

 

В аэропорту «Внуково» есть яркий пример  - авиакомпания Red Wings. У нее периодически возникают сложности с новыми самолетами, двигателями ПС-90А. Порой лайнеры проводят по два месяца на техобслуживании. Таким образом, при кажущейся относительной дешевизне российских машин оперирование ими влечет убытки. Еще в ФАВТ, мы предлагали поддержать наш авиапром 100%-ным госзаказом для государственной авиакомпании. Ни один перевозчик сегодня не в состоянии купить достаточного количества самолетов - в лучшем случае два-три. При этом, для оптимальной эксплуатации машин требуется 12 самолетов одного типа. Если наши производители не получат опыт такой эксплуатации, будущего у отечественного авиапрома не будет. Так что наше предпочтение российским самолетам сознательное. Мы готовы стать крупнейшим эксплуатантом отечественной авиатехники. И это вовсе не политический лозунг. Мы рассмотрели возможности нашей авиакомпании, а также возможности нашего хаба - для небольшой машины вроде Ан-148 или Sukhoi SJ100 здесь есть перспективы. Мы ведь планируем ворваться на рынок, где сейчас жесткая конкуренция, и завоевать свое место под солнцем будет очень непросто. При этом в период кризиса выход на рынок с небольшим самолетом, но с большей частотой дает хорошие конкурентные преимущества.

 

– Способна ли российская авиастроительная отрасль обеспечить ваши потребности?

 

– Наша авиастроительная отрасль находится под непосредственным контролем первых лиц государства. Поэтому хотелось бы надеяться, что те планы по производству авиатехники, которые сейчас анонсируются заводами, реальны. Мы просмотрели все графики по Ан-148 и SuperJet. Исходя из этого, рассчитываем получить основные объемы нового парка уже в 2010-2012 гг. Сеть нужно будет строить очень быстро, иначе она просто будет неинтересна рынку.

 

– Почему вы предпочли Ан-148, а не тот же SuperJet, например?

 

– Вопрос по SuperJet на 100% не закрыт. По Ан-148, сейчас мы готовим контрактную документацию и, надеюсь, скоро договоримся по всем позициям. Хотя переговоры предстоят очень сложные. Авиакомпании необходимы машины размерностью 75-100 кресел, так что рассматриваем различные варианты. В то время как у SuperJet есть очевидная недоработка со стороны коммерческих служб, которые не выходят на активные переговоры, «Ильюшин Финанс» оперативно сформулировал для нас предложения по финансовому лизингу Ан-148 и Ту-204 СМ.

 

– Руководители авиакомпаний, эксплуатирующих российскую технику - в том числе, и новую - жалуются на отсутствие документации, которая требуется в европейских аэропортах. Сейчас удается найти компромисс с еврокомиссарами. Однако не исключено, что в один прекрасный день они пойдут на принцип и запретят пролет отечественной техники в Евросоюз. Как вы будете решать такую проблему?

 

– Замечание справедливое. Мы все это понимаем и надеемся преодолеть эти сложности. При заключении контрактов мы будем требовать от производителей соответствия документации всем европейским требованиям. К примеру, в Ан-148 многое делается на английском языке, в том числе техническая документация, что будет существенно упрощать его допуск на европейский рынок. К слову, когда проходили проверки SAFA, для любого инспектора русскоязычная документация - невзирая на то, что русский является официальным языком ИКАО - представляла существенную сложность.

 

Что касается Ту-204, то мы рассматриваем для себя не ту машину, которую использует, в частности, RedWings, но его модификацию Ту-204СМ. У него более современная кабина и авионика, двухчленный экипаж. Кроме того, производитель обещает максимально унифицировать его с Ан-148. Это для нас неоспоримый выигрыш с точки зрения подготовки пилотов.

 

– Будете ли представлены на выставке МАКС? Планируется ли заключение контрактов?

 

– Мы сейчас активно прорабатываем контракты с ОАК и лизинговыми компаниями. Но со стопроцентной уверенностью утверждать, что к МАКСу мы эту работу завершим, пока не готов. Вероятно, выделим какие-то промежуточные контрактные договоренности и продвинемся дальше меморандумов. Это контракты по Ан-148, Ту 204 СМ. Да и Sukhoi я бы со счетов сбрасывать не стал.

 

– Как обстоят дела с Boeing 737-800? Была информация, что есть некоторое недопонимание с лизингодателем. Удалось ли достигнуть компромисса?

 

– На сегодняшний день в нашем парке есть только один самолет этого класса, так что серьезного резерва у машины нет. Поэтому резервируем его другими авиакомпаниями: «Вим-Авиа», RedWings - теми, с кем есть соглашения и у кого имеются аналогичные емкости. Однако с экономической точки зрения это накладно. В ближайшее время получим еще пять таких машин, и это количество уже позволит эффективно использовать ВС. Для еще большей оптимизации процесса хотим увеличить число NG до 12-15 самолетов. Кроме того, у нас есть еще два Boeing-737-300. Стараемся поддерживать их в нормальном состоянии и летать на них. Однако, поскольку приходится резервировать «тушками», в случае сбоев плывет экономика рейсов.

 

– Не так давно ТКП опубликовала информацию по первым пяти месяцам 2009 года. Согласно этой статистике, у вас очень серьезное падение на международных линиях. Кроме того, вы серьезно сократили свое присутствие на чартерном рынке. Между тем, ваши соседи по «Внуково», напротив, утверждают, что чартеры сейчас одни из самых выгодных статей доходов авиакомпании. Так ли уж оправданы предпочтения, отданные регулярным рейсам?

 

– Во-первых, чартер чартеру рознь. Раньше «Атлант-союз» строил свою стратегию именно на чартерах, которые выполнялись на Ил-86. Сегодня в условиях кризиса этот лайнер оказался слишком большим - заполнить 350 мест нелегко. Кроме того, когда стали расти цены на топливо, эксплуатация Ил-86 стала слишком дорогой. 10 тонн в час против 3,5 для машин меньшего размера играло не в его пользу. Что бы там не говорили, в кризис чартерные направления «просели» первыми. В первом квартале 2009 года у компании был определенный провал в коммерческой работе. Падение пассажирских перевозок было многократным - в месяц перевозили не больше 20 тысяч пассажиров. Для сравнения: сегодня перевозим около 130 тысяч. Однако, несмотря на это, в зависимости от поступления Boeing 737-800, мы все же рассчитываем, что по сравнению с прошлым годом, объемы сократятся несущественно. В прошлом году «Атлант-Союз» перевез 1 млн. 400 тысяч. К концу года нынешнего рассчитываем выйти на 1 млн. 200 тысяч, а при хорошем раскладе, не исключаю - и на прошлогодние цифры.

 

– Каким будет соотношение регулярных и чартерных перевозок, а также внутренних и международных рейсов согласно новой стратегии?

 

– Основная часть рейсов будет внутренними. Международная перевозка связана с правами, а мы сейчас имеем в основном те права, которые достались нам от AiRUnion: Ташкент, Самарканд, Фергана, Бухара, Душанбе… Пожалуй, это и есть единственное приобретение от бывшего авиаальянса. Кстати говоря, «открытое небо» со странами СНГ было бы очень неплохим решением со стороны авиавластей нашего и партнерских государств. Абсолютно понятно, что увеличение количества рейсов означает и рост экономического взаимодействия между странами. Это можно видеть на примере Калининградской области - стоило волевым решением увеличить интенсивность воздушного сообщения с этим регионом, как он зажил совсем по-другому. Такой же пример есть и в Европе - я говорю о Германии. Туда летают почти все российские перевозчики, и в этой ситуации Lufthansa и другие немецкие авиакомпании получают большое количество пассажиров для развоза в европейские и мировые аэропорты. Полагаю, в какой-то момент в будущем будет необходима либерализация международных соглашений. Да и российская техника должна активнее допускаться в европейские аэропорты. Однако сейчас для России очень важно достигнуть взаимопонимания с СНГ по «Открытому небу», сегодня это гораздо актуальнее, чем с Европой. Для настоящей эффективности внутренних полетов авиакомпании не достаточно - необходимо задействовать международные линии. Там доходность выше. А в период кризиса - существенно выше.

 

– Возвращаться на чартерный рынок планируете?

 

– Мы не планируем с него уходить. Просто меняем приоритеты. Чтобы там не говорили, чартерный рынок «просел» первым. Поэтому «провалились» большие машины, а операторам потребовались емкости меньшей вместимости. Мы считаем так: чем больше летает самолет - тем лучше. Поэтому приоритет будет отдан регулярной сети. Но, как правило, в ней всегда остаются окна, которые можно заполнить чартерами. Будем ставить самолеты на Египет, Турцию и на другие коммерчески выгодные маршруты.

 

– В последнее время у вас были отмены рейсов заказчиками. В связи с этим контракты могут быть пересмотрены?

 

– Со следующего сезона мы это обязательно сделаем. Сейчас стараемся подписывать с операторами новые приложения на более жестких условиях с точки зрения гарантий - около 80-90% заказанных рейсов необходимо будет выполнить. Некоторые туроператоры отказываются от достаточно больших объемов, заказанных ранее, причем делают это в основном, в низкий сезон. С ними мы хотим пересмотреть условия, либо распрощаться в следующем сезоне. Нами запланирована производственная программа, и хотелось бы ее максимально выполнить. Понимаем, что чартерный рынок подразумевает определенные риски. Но если оператор снимает рейсы, мы бы хотели, чтобы он умел распределять эти отказы равномерно между авиакомпаниями, с которыми он работает. Сегодня зачастую это не так. Ведь для нас - это и невыполненные программы, и летчики, которые жалуются на сокращение налета, что вполне справедливо.

 

– Недавно из-за проблем с лизингодателем ваши 737-800 были, чуть ли, не арестованы лизинговой компанией?

 

– На сегодняшний день трудности с этими лайнерами практически преодолены, и здесь нам помог наш главный учредитель - Правительство Москвы. Компания получит от него часть оборотных денег, которые были затрачены на оплату авансов, что дает возможность выжить и сохранить машины, не потеряв при этом деньги. Хотя, эти контракты были для компании «тяжелыми» с точки зрения финансовых условий.

 

– Существует ли возможность их пересмотра?

 

– Нет, при этом сейчас сумма лизинговых выплат выше среднерыночной. Но для нас важнее сохранить существующий контракт и получить машины, на них уже затрачены немалые средства.

 

– На какие маршруты встанут новые 800-ки?

 

– Будем эксплуатировать их на международных маршрутах - как на регулярных, так и на чартерных: Средняя Азия, Европа (Афины, Салоники, Брно). Поскольку решение по Ил-86 так, к сожалению, и не принято, задействуем их и в перелетах в Египет. Впрочем, хотелось бы в итоге довести этот вопрос до логического завершения: у Ил-86 осталось не так много ресурса, так что это уже больше не экономический, а социальный вопрос. Часть летчиков Ил-86 уже в возрасте, который уже не позволяет пройти переобучение на новые типы самолетов. В принципе уже сейчас можем прекратить эксплуатацию Ил-86 - убытки для компании будут не столь велики и в большей степени в объемах, нежели в экономике. Однако бросать людей (и летчиков, и техников) в кризис не хотелось бы. Поступать так с профессионалами, которые отдали компании много лет, было бы неправильно.

 

– Какая сейчас финансовая ситуация в авиакомпании? Что с долгами и как они погашаются? Есть ли просроченные задолженности?

 

– Просроченную операционную задолженность стараемся не держать, так что она в основном текущая. Тем не менее, долги большие. Основная финансовая нагрузка связана с тем, что компания взяла на себя перевозку пассажиров AiRUnion. Параллельно шла выплата долгов альянса - это и заправки, и аэропортовый сервис. Во многих пунктах ситуация была критической и выплачивать деньги нужно было здесь и сейчас. Однако, как это ни прискорбно, несмотря на все решения по компенсациям, которые были зафиксированы по итогам заседаний у вице-премьера Сергея Борисовича Иванова, пока ни одного рубля в компанию не поступило. При этом деньги на эти цели «Атлант-Союзом» брались не на льготных, а на коммерческих условиях - под 15-18%. Вся эта долговая ноша ложится на компанию и ежемесячно увеличивает задолженность.

 

– Сколько в итоге вам пообещало возместить государство?

 

– Всего на AiRUnion мы потратили порядка 6 млрд. рублей. Из них не менее 3,6 млрд. мы надеемся погасить за счет компенсации, обещанной нам Правительством РФ. Хотя вы видите, что это не все убытки. Часть из них взяло на себя правительство Москвы: а именно помогло взять бюджетный кредит под хорошие проценты. Но это все равно те деньги, которые, так или иначе, придется возвращать.

 

– А что касается обещанных средств по господдержке авиакомпаний?

 

– Их мы тоже так и не получили. По сути, авиакомпания сегодня выживает исключительно за счет поддержки Правительства Москвы, которое в прошлом году приняло на себя весь удар по перевозке пассажиров обанкротившегося альянса AirUnion по просьбе его владельца - ГК«Ростехнологии».

 

– Есть ли у авиакомпании задолженность перед поставщиками топлива? Как вы оцениваете ситуацию с топливным обеспечением? Отражается ли рост цен на нефтепродукты в России на стоимости авиаперевозки?

 

– Задолженности прежние - оставшиеся от перевозки пассажиров AirUnion - «Газпромаэро» и ТОАП. Текущей задолженности поставщикам, с которыми мы работаем, нет. У нас неплохие контракты и мы продолжаем работать над их улучшением. Цена контрактов нас устраивает, но не совсем устраивают условия оплаты - работа по предоплате. В целом на мировых рынках наблюдается падение стоимости нефтепродуктов. Надеемся, что и до российского рынка эта волна вскоре дойдет. Сейчас же он, действительно находится в противофазе. Стоимость авиатоплива пока больной вопрос, поскольку мы все еще эксплуатируем Ил-86 и Ту-154.

 

– Хеджировать топливо не планируете?

 

– Предполагаем выходить на биржу и частично покупать топливо именно там. Однако решение переходить на такой способ закупок примем лишь после того, как поймем насколько это выгодно. Контрактов хеджирования в России не так много. В нашем соглашении с поставщиком стоимость топлива привязана к мировым ценам, что нас вполне устраивает.

 

 

– Все в процессе обсуждения. Пока никаких конкретных задач наши акционеры на этот счет не ставят. В соответствии с поручениями мэра Москвы мы развиваем именно стратегию компании правительства Москвы. Не исключено, что в итоге наши учредители примут решение внести ее в каком-то виде в холдинг «Росавиа». При сохранении своей независимости «Атлант-Союз» мог бы стать для холдинга основой для построения московской базы. Даже в случае, если такое решение правительство Москвы не примет, мы приветствуем создание нового крупного перевозчика и готовы сотрудничать с ним. И такое сотрудничество может дать определенные плюсы по подвозу пассажиров, например, из Пулково и Владивостока. Благодаря этому не нужно будет строить разветвленную дальнемагистральную сеть маршрутов в города Дальнего Востока. А если в аэропорту Владивостока будет организован мощный международный хаб, подвозить пассажиров именно туда для разлета по региону ЮВА. Тоже и с Питером: Пулково обладает большим количеством прав по международным перелетам. Поэтому такой союз может дать хороший синергетический эффект как для нас, так и для «Росавиа».

 

 

– В создании «Росавиа» важную роль играют все-таки не только стратегия и развитие, но и личности. ГТК «Россия» необходимо быстро развиваться, наращивать парк и маршрутную сеть, поскольку при появлении нового сильного игрока в этой воздушной гавани, чего я не могу исключать, выиграть конкурентную борьбу ей будет сложно.

 

 

– Компании такого масштаба без глобального альянса не обойтись. Выстраивать самостоятельно всю международную сеть и дорого, и сложно. Пассажиру же просто нужно, чтобы была обеспечена возможность долететь в любую точку мира. По мере развития сети и реализации нашей стратегии я уверен, что интерес к вступлению появится. Это важно, в том числе и для аэропорта, поскольку приход альянса - это приход, как минимум, нескольких западных перевозчиков, что дает дополнительный объем и доход.

 

 

– Иностранным авиакомпаниям в кризис легче отвоевывать нашего пассажира. Однако у нас лишь у одной авиакомпании - у «Аэрофлота» - есть серьезная международная сеть, тогда как у всех остальных лишь отдельные точечные полеты. Естественно, именно они страдают в первую очередь. Бороться против больших сетевых компаний сложно. До кризиса спрос на рынке международных перевозок превышал предложение. Работы хватало всем. Сейчас же идет перетекание объемов и к «Аэрофлоту», Lufthansa, Air France - к тем, у кого есть большие сети. Ведь они могут предложить развоз по всему миру. Впрочем, я бы не стал драматизировать ситуацию. Ведь иностранные компании развозят пассажиров на международные линии. И здесь есть вопрос к нам: готовы ли мы нарушить монополию «Аэрофлота» и сами расширить этот сегмент? На сегодня ответ - скорее, нет. Будет ли «да» завтра - покажет время.

 

– Коль скоро мы заговорили о монополии «Аэрофлота», то уместно вспомнить о вашем недавнем письме в ФАС и о претензии на роялти. С другой стороны, бывший генеральный директор «Аэрофлота», а ныне заместитель Министра транспорта Валерий Окулов заявил: платежи за пролет над Транссибом и ТрансАзией существенно сократились. Так что делить, в общем-то, нечего.

 

– Мы просто отреагировали на заявление ФАС и на то, что в нем в качестве претендентов на роялти назывались три авиакомпании. Мы считаем, что необходимо выработать принцип распределения роялти. И если в основе лежит распределение между перевозчиками, назначенными на международных авиалиниях, то компания «Атлант-Союз» также является международным авиаперевозчиком. Впрочем, на наш взгляд, более справедлива схема, которая предлагалась ранее: частично, а потом и полностью передать эти деньги авиационным властям на финансирование учебных заведений, на самолеты для курсантов. Это более правильно, чем разделить их между несколькими авиакомпаниями. Потому что любой такой раздел будет несправедливым. Мы не столько рассчитываем что-то выгадать - просто выразили свою гражданскую позицию.

 

Кстати, ни для кого не секрет, что «подушка безопасности» в виде роялти играет, в том числе, и против самого «Аэрофлота», поскольку приучает к жизни в тепличных условиях. Только роялти рано или поздно закончатся…

 

 

– Заявить одно, а реально отказаться - совсем другое. Думаю, в этом году это вряд ли получится. Но чем раньше Аэрофлот справится с этой задачей, тем будет лучше для нашего национального перевозчика.

 

 

– С одной стороны, мы понимаем, что потенциал для развития красноярского хаба есть. Но это очень сложный рынок с ярко выраженной сезонностью. Зимой он очень слаб и требует дотаций. Мы готовы продолжить работать в нем. Но, скорее, как операторы. Сейчас ведем переговоры с красноярским правительством о том, в каком виде мы могли бы присутствовать в регионе. Принципы и условия присутствия в настоящее время нас категорически не устраивают. К тому же, наша стратегия предполагает в первую очередь развитие внуковского хаба. Так что любой новый самолет, который у нас появляется, логично ставить на новые маршруты здесь. Тем не менее, мы уже нашли некие компромиссные варианты, которые намерены предложить красноярскому правительству. Во-первых, создание новой авиакомпании, к чему они пока, впрочем, не совсем готовы. С этой компанией мы бы могли установить стратегическое сотрудничество. Во-вторых, авиакомпания «Атлант-Союз» может остаться оператором, но при условии, что перевозчик будет сам хотя бы что-то зарабатывать. На сверхприбыли мы, конечно, не рассчитываем - понятно, что маржинальность бизнеса там намного ниже, чем в МАУ. Но для этого необходимо сделать так, чтобы парк, на котором мы будем там летать, принадлежал не нам. Если правительство Красноярского края возьмет в аренду или купит самолеты - а мы готовы рассмотреть и Ту-154 и Boeing, - то «Атлант-Союз» согласен сохранить свое присутствие в регионе и развивать маршрутную сеть по согласованию с правительством края.

 

 

– Да. Мы один из крупнейших кредиторов этой авиакомпании, хотя объективно понимаем - претендовать там уже особо не на что. Формально мы участвуем в процессе: заявили свои долги, которые составляют чуть больше 2 млрд. рублей. Это только то, что мы можем подтвердить документами. Когда выполнялись перевозки, ведение документации иногда оставляло желать лучшего, так что реальная сумма еще больше.

 

 

– Сейчас мы активно восстанавливаем парк Эмбраеров, который находится в тяжелом техническом состоянии и требует больших финансовых вложений, хотя уровень компенсации пока остается низким. Перелеты на них все так же будут осуществляться в близлежащие города в радиусе 400-600 километров, однако их качество изменится. Есть две модели. Первая - субсидирование из губернского бюджета. К примеру, Псков и Иваново готовы дотировать эти воздушные перевозки. Параллельно мы рассматриваем и возможность использования этих самолетов в качестве малой бизнес-авиации. Есть ведь большие города на небольшом удалении от Москвы, с которыми нет прямого регулярного авиационного сообщения. Дорожная ситуация в ближайшее время улучшаться там тоже не будет. Но первые лица регионов пока вынуждены ездить в центр именно на машинах. Рынок есть, причем он велик и может давать неплохую окупаемость. В связи с этим интересуемся возможностями перекомпоновки Эмбрайер из 30- в 14-20-местный самолет. Это, конечно, не полноценный бизнес-класс. Но достаточно комфортные условия для полета. Будем пробовать встать с такими самолетами на Липецк, Орел и другие близлежащие к Москве крупные города Центрального федерального округа. У самолета в этом случае очень неплохая себестоимость - он не лизинговый, а в собственности. Так что операционные затраты на него минимальны. В нынешней ситуации, когда позволить себе летать на бизнес-джетах могут далеко не все, это очень хороший актив для авиакомпании. Если оценить рынок - минимальная стоимость перелета в этом сегменте на расстояние около 800-1000 км - $20 тыс. Тогда как себестоимость на Эмбрайер составит порядка $4-5 тыс.

 

 

– Такие планы несомненно есть. Поскольку раньше мы были чартерными перевозчиками, необходимости в них не было. Сейчас, когда появились регулярные рейсы они, безусловно, потребуются. Все они будут реализовываться в рамках автоматизации авиакомпании. Есть очень серьезные решения по интернету: будем делать интернет-решения для различных каналов продаж: агентских, корпоративных и индивидуальных. Это сегодня самая современная и дешевая технология. Также будем рассматривать поставщиков комплексных решений. На сегодня, если говорить об инвентерной системе - это два игрока Amadeus и Sabre. Наконец, в отдельных сегментах будем смотреть то, что есть на рынке, и оценивать по соотношению цена/качество и возможности интеграции продуктов. 

 

 

– Сервис на борту - фактор, наиболее сильно влияющий на формирование общей оценки продукта авиакомпании. В настоящее время мы работаем над приведением основных характеристик обслуживания в соответствии с международными стандартами и нормами, и предоставлением сервиса на уровне или выше уровня конкурентов.

 

В аэропорту пассажиры бизнес-класса смогут отдохнуть или поработать в специальном зале ожидания. К их услугам планируется предоставить все возможные современные средства связи и развлечений: ТВ, доступ в Интернет, телефон, факс.

 

Работаем и над повышением уровня комфорта на воздушных судах. В рамках проекта по закупке новых самолетов компания рассматривает установку в салоне бизнес класса эргономичных кожаных кресел с увеличенным шагом - не менее 40 дюймов для региональных и среднемагистральных ВС. В кресла будет вмонтирован индивидуальный монитор. Для удобства пассажиров предусмотрена возможность регулировки положения подголовника, подножки и спинки кресел. Для тех, кто использует время в полете для работы, в креслах будут вмонтирована розетка для подключения персонального компьютера.

 

Для пассажиров бизнес класса планируется внедрение качественно нового уровня ресторанного обслуживания. В меню будут включены блюда лучших национальных кухонь мира, разработанные высококлассными поварами, с сервировкой на эксклюзивной фарфоровой посуде, будет широкий выбор алкогольных и безалкогольных напитков.

 

Салон экономического класса также оборудуется эргономичными креслами. Применение современных технологий и доработка конструкции кресла позволяет значительно увеличить личное пространство пассажира. В багажные полки также будут вмонтированы мониторы.

 

В общем, стараемся сделать компанию удобной и приятной для пассажиров.

 

 

– Да. Это расширило мое видение, кругозор, помогло посмотреть иначе на некоторые стороны деятельности авиакомпании. Многие процессы стали понятнее. В целом авиация, с точки зрения экономики, бизнес далеко не простой и требует огромных затрат сил и средств. Это деятельность, которая подвержена огромным рискам. В то же время, она несет колоссальную социальную нагрузку, дает огромное количество рабочих мест, связывает регионы, приносит существенные доходы в казну и в целом, является одним из ключевых двигателей развития экономики.