Для начала мне бы хотелось, как говорится, «сверить часы», и сравнить показатели ведомства и данные авиакомпании. По подсчетам «Скай Экспресс» процент задержек завышен более чем на 7-10%! Причем не совсем понятно, какие интервалы задержек считает Росавиация. О них ни в одном официальном сообщении не говорится, так же, как и о других критериях или причинах задержек.

Регулярность авиакомпании «Скай Экспресс» в апреле: 88% рейсов выполнено с прибытием в аэропорт назначения с задержкой до 1 часа, 96% рейсов было выполнено с задержкой прибытия в пределах 2 часов, и всего 2% рейсов, прилет которых был задержан свыше 3х часов.

По логике, если это рейтинг, а не что-то иное, то он должен быть полным, объективным и понятным. Если нет, то тогда согласен, зачем указывать критерии, по которым рейтинг составляется, учитывать факторы, которые повлияли на те или иные показатели?

Попробуем разобраться вместе,  почему же «рейтинг пунктуальности» главного авиационного ведомства страны не слишком то объективный. Для этого я предложил бы разделить наши рассуждения на две составляющие: факторы и методологию.

Методология. Главная проблема в том, что методология на Западе есть, а в России ее нет. Для начала посмотрим на международный опыт. В Европе дифференцируют регулярность авиакомпаний и аэропортов. Причем регулярность аэропортов учитывается по времени вылета рейсов, а регулярность авиакомпаний по времени прилета в аэропорт. Согласитесь, это логичнее, так как пассажиру важнее, когда он прилетел в пункт назначения, а не насколько регулярно он вылетел. 

В России решили вести учет регулярности только по авиакомпаниям и вылет фиксируют по отрыву от полосы. А на Западе, если говорить о регулярности вылетов, - по отгону трапа, так как на этом процесс, на который влияет авиакомпания, заканчивается. Дальше начинается работа аэропорта и служб управления воздушным движением. А это уже показатель регулярности аэропорта. Важно то, как выстроены процедуры руления, свободна ли взлетная полоса, своевременно ли проведен облив, закрыт ли аэропорт на прием VIP и другое. Этого у нас не только никто не анализирует, но и не фиксирует.

Относительно временной градации задержек, европейцы применяют другие показатели: для авиакомпаний в частности - прилет рейса с задержкой до 15 минут считается рейсом, выполненным регулярно. Задержки классифицируются с прибытием до 1 часа и свыше  3-х часов, что согласитесь, дает более ясную картину задержек. Ассоциация европейских перевозчиков использует для подсчета простую схему: время отправления для аэропорта и время прилета для авиакомпании с задержкой в пределах 15 минут и прибытие вовремя, после чего выводится пунктуальность. Причем рейтинг пунктуальности разделен на ближне- и дальнемагистральные направления, что, как мне кажется, наиболее объективно, поскольку на дальнемагистральных направлениях роль встречных воздушных потоков играет значительно большую роль нежели на коротких расстояниях.  

Далее. Что считать задержкой? У «них» все понятно и прозрачно. У нас даже специалистам отрасли это не ясно. То Росавиация считает, что задержка, о которой нужно уведомлять общественность, - свыше трех часов, то меняет свое мнение и склоняется к цифре - свыше двух часов. Уследить при отсутствии прозрачности условий – сложно.

Есть показатель отмены рейсов, который, как правило, превосходит процент нерегулярных рейсов. Западные авиакомпании, чтобы не создавать веерных задержек, просто отменяют рейс, а у нас это не фиксируется. Если проанализировать количество рейсов, на которые ведется продажа на линии Москва-Санкт-Петербург, и тех которые летят, разница очень велика. В какую статистику попадают эти отмененные рейсы? А ни в какую!

Факторы. Эта составляющая в России играет решающую роль и очень сильно влияет на показатели пунктуальности авиаперевозчиков. Среди факторов я бы определил такие: метеоусловия, оснащенность аэропортов и оснащенность российских самолетов.

Метеозависимость. Итак, напомню, что Россия занимает 32,5% материка Евразия, располагаясь в его северной части. И на большей части территории страны климат полярный с суровыми продолжительными зимами. Большая часть страны, все ее северные и дальневосточные территории почти 9 месяцев в году подвержены влиянию циклонов и антициклонов, оказывающих влияние на летную погоду. Наиболее яркие примеры - Сахалин и Норильск. Даже в мае аэропорт Сахалина может быть закрыт по метеоусловиям. Вот она, первая причина попадания «Сахалинских авиатрасс» в список непунктуальных.

Аэропорты. Метеоусловия в России сложные, а оснащенность аэропортов  только усугубляет эту причину. Самые оснащенные (с точки зрения международных стандартов ИКАО) аэропорты – Домодедово, Шереметьево и Пулково. Все три имеют допуск на прием самолетов в условиях ограниченной видимости, что на авиационном языке означает «сертифицирован по III категории ИКАО».

Остальные российские аэропорты, включая московский Внуково, оснащены по второй категории и ниже. Им затруднительно принимать воздушные суда в критичных условиях непогоды. Посмотрим на крайний список самых пунктуальных авиакомпаний – большинство их них базируются в аэропортах, оснащенных по последнему слову авиационной техники, и уходить на запасные аэродромы в случае туманов, обильных снегопадов им нет особой необходимости.

Большинство же непунктуальных авиакомпаний – это авиакомпании либо базирующие во Внуково, как «Скай Экспресс», либо в региональных аэропортах, и выполняющие рейсы в такие же неоснащенные небольшие региональные аэропорты, где попасть на непогоду легче легкого. Как пример можно привести рейс «Волга-авиаэкспресс» из Волгограда в Нальчик, о котором специалисты компании не раз заявляли в своих комментариях.

Кроме того, кто из пунктуальных авиакомпаний может похвастать, что он летает в правительственный аэропорт, с его режимами на вылет и прилет первых должностных лиц государства? И учитываются ли Росавиацией закрытия аэропорта на режим при составлении «рейтинга»? Думаю, нет.

Ко всему прочему можно добавить недостаточность метеоминимумов у экипажей – причина этого кроется также в аэродромах и самолетах. Чтобы осуществить посадку или взлет в сложных метеоусловиях, все три минимума «пилот-самолет-аэродром» должны совпадать, а это бывает не всегда. Тренажеры для повышения этого минимума достаточно дорогие, да и тратить на это деньги авиакомпаниям не резон, если результаты обучения можно применить только в пяти (!) аэропортах России, потому что остальные не имеют должного оборудования. Все аэропорты России, даже при наличии двух полос, могут принимать самолеты только на одну взлетную полосу одновременно. Нештатная ситуация, например, выкат самолета с полосы, приводит к закрытию аэропорта на длительные часы. В чем вина авиакомпании в этом случае?

Приводить разные доводы и проводить подсчеты можно долго. Одно ясно, российская авиация отстала на десятки лет и мерить всех под одну гребенку без анализа - это не рейтинг, а так, возможность пошевелить общественность, вместо того, чтобы заниматься устранением причин. В конечном итоге в рейтинг, а с недавних пор в список, попадают либо те, кто летает очень мало и зависим от метеоусловий сильно, либо те, кто летает очень много с точки зрения эффективности использования самолетов и любая сбойная ситуация ложится веерными задержками на следующие рейсы. Конечно, можно летать меньше, можно стоять дольше между рейсами, чтобы не дай бог первая задержка не привела ко второй и так далее, но вопрос - сколько тогда будет стоить билет на эту перевозку?

В одном из отчетов ведущей консалтинговой компании Booz Allen&Hamilton, посвященном пунктуальности авиакомпаний, указывается, что задержки рейсов увеличивают издержки авиакомпаний от 0,6 до 2,6% от операционной выручки.

Ущерб от задержек авиакомпаниями оценивается однозначно, и все понимают, что непунктуальность - это реальный фактор снижения прибыльности и конкурентоспособности, особенно в условиях обострившейся борьбы за рынки авиаперевозок. Ни одна авиакомпания не враг ни себе, ни своим пассажирам. А тут еще и Росавиация оказывает медвежью услугу, публикуя или анонсируя некий список, не отвечающий элементарным принципам прозрачности и объективности, что особенно губительно для авиакомпаний в период спада перевозок.

Если использовать тривиальный метод оценки влияния публикаций на имидж авиакомпании – PR value, но только со знаком минус (АntiPR-value), ущерб от публикации недостоверной и неточной информации, а к таковой можно смело отнести и так называемый «рейтинг пунктуальности авиакомпаний», может достигать в месяц порядка 200 тысяч рублей, из расчета в среднем 30 публикаций в федеральных и отраслевых СМИ. А на протяжении уже пяти месяцев публикаций списков пунктуальности, авиакомпании из «черного» списка понесли репутационный ущерб в размере около 1 млн. рублей каждая. Примерно такая же сумма, а может быть больше, потребуется для восстановления доброго имени перевозчика.

Кто компенсирует убытки, и сколь долго будут продолжать бессмысленно «мочить в сортирах» и так дышащую на ладан российскую авиацию?

Мне кажется надо менять подходы и отношение к авиаотрасли, перестав использовать бейсбольную биту для наведения в ней порядка. Пора бы использовать диалог и вырабатывать единодушное мнение по ряду проблем и мер. Есть замечательная площадка для встреч и выработки решений – Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, где можно в рамках круглых столов с участием представителей Росавиации обсуждать вопросы не только регулярности полетов. Ведь главное в авиации безопасность, а потом регулярность. С этим никто не спорит.