В 2008 году состояние авиационных перевозок в России резко изменилось. Стремительное увеличение цен на авиатопливо, влияние развивающегося финансового кризиса и связанное с этим нарушение механизма кредитования эксплуатантов крайне негативно отразились на эффективности деятельности авиаперевозчиков.

 

В целом год завершён с положительными результатами. Объём пассажирских перевозок увеличился на 10,4 процента при среднемировом показателе 1,8 процента; грузовых перевозок – на 7,8 процента (в мире – снижение на 4 процента).

 

Вместе с тем, на протяжении года ситуация развивалась не по традиционному сценарию. В первом полугодии динамика роста пассажирских перевозок составляла более 20%, в третьем квартале она снизилась до 7,5%, а в четвёртом - перевозки сократились почти на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года.

 

Существенное уменьшение пассажиропотока вызвано снижением платёжеспособного спроса на авиаперевозки, спадом деловой активности и сокращением продаж на российском и зарубежном туристических рынках.

 

Всего за год перевезено порядка 50 млн. пассажиров. Это на 10 млн. человек превышает достигнутый уровень 1993 года. По отношению к объёмам пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в дальнем сообщении позиции воздушного транспорта сохраняются примерно в равных долях.

 

Тревожные симптомы конца 2008 года усугубляются заторможенной реакцией отраслевых органов управления и недостаточной организацией контроля за выполнением принятых решений. К примеру, ситуация с AIR Union явно перезрела и нанесла непоправимый ущерб всей отрасли. Не выполняются заверения властей о моратории на увеличение цен и тарифов за обслуживание воздушных судов. Ставки аэропортовых и аэронавигационных сборов по-прежнему растут значительными темпами.

 

Не снижается острота проблем обновления парка воздушных судов, оснащения аэропортов современным оборудованием, совершенствования системы ОрВД и повышения квалификации авиационного персонала. Заметнее становятся проблемы в отраслевой нормативной базе.

 

В кризисной ситуации ощутимо проявилась слабость делового взаимодействия авиационных властей и бизнеса. Авиакомпании не получили своевременной государственной поддержки. Реальная помощь зачастую подменялась ужесточением воздействия на авиаперевозчиков без учёта последствий принимаемых решений.

 

Итоги 2008 года подтверждают наличие широкого спектра нерешённых проблем, делающих обретение конкурентоспособности отечественными авиаперевозчиками слишком далёкой перспективой.

 

Структура авиаперевозок

В 2008 году авиакомпаниями России перевезено 49,8 млн. пассажиров, в т.ч. 23,6 млн.- на международных воздушных линиях и 26,2 млн. – на внутренних.

 

Темпы роста международных авиаперевозок опережают их прирост на внутренних линиях. За год на регулярных международных линиях перевезено 13,3 млн. пассажиров, чартерами – 10,3 млн. человек. Соотношение регулярных и чартерных перевозок практически не изменилось.

 

Увеличивается число перевезённых пассажиров иностранными авиакомпаниями в/из России. В прошлом году оно составило 11,7 млн. пассажиров, или 33,4% от всех выполненных международных перевозок через аэропорты России. По сравнению с 2007 годом эти перевозки возросли на 17,1%. Налицо качественное изменение структуры авиаперевозок, что требует специальной оценки.

 

На внутренних пассажирских перевозках сохраняется тенденция снижения их доли в общем объёме работ. С наибольшей активностью формируются пассажиропотоки между аэропортами Центрального Федерального округа и других Федеральных округов. По-прежнему нарастает концентрация пассажирских перевозок в зоне Московского авиаузла.

 

По итогам года отмечается развитие грузовых авиаперевозок на регулярной основе. Из перевезённых российскими авиакомпаниями 779,4 тыс. тонн грузов и почты 60 процентов осуществлено регулярными рейсами. Опережающими темпами развиваются грузовые перевозки на международных воздушных линиях.

 

В течение года повысились показатели загрузки парка воздушных судов: процент занятости пассажирских кресел составил 74,0% (рост к 2007 году 0,9 пункта); процент коммерческой загрузки увеличился на 1,2 пункта и составил 62,8%.

 

Сохраняется высокий удельный вес крупных авиакомпаний в общем объёме авиаперевозок. Первые (по рейтингу) пять из них перевезли 53,7% пассажиров, а первые пятнадцать – 77,7%. По грузовым перевозкам – первые пять – 57,3%, первые пятнадцать – 78,4%.

 

Последовательно набирает темпы применение электронных средств в оформлении перевозок. По данным ТКП, во второй половине 2008 года 40 процентов проданных в её системе авиабилетов оформлено в электронном виде, а к началу 2010 года предполагается довести этот показатель до 82 процентов.

 

Безопасность полётов

Общее число авиационных происшествий по сравнению с предыдущим годом возросло более чем на 18%. За год их произошло 13, в том числе 8 катастроф. По оценке Росавиации, причина большинства из них – человеческий фактор.

 

В предыдущем «Обзоре» были отмечены точки максимальной уязвимости системы обеспечения безопасности полётов. К числу главных были отнесены следующие:

 

рост отставания в формировании нормативной правовой базы, гармонизированной с международными стандартами и требованиями;

откладывание назревших решений в сфере первоначальной подготовки пилотов;

известное запаздывание и вялость в переходе от фрагментарного подхода к созданию системного и целостного представления об угрозах в рамках рекомендаций ICAO и собственной практики.

 

Отмечалось отсутствие эффективного механизма по созданию необходимых организационных, финансовых, материально-технических и кадровых условий для исправления сложившейся ситуации.

 

В целях устранения указанных недостатков совместными усилиями авиаперевозчиков и государственных авиаструктур был осуществлён ряд организационных и правовых мер. В их числе:

 

активизация работы и интереса к прохождению авиакомпаниями аудита на соответствие международным требованиям эксплуатационной безопасности и регистрация их в качестве операторов IOSA. Это способствовало повышению уровня организации лётной и лётно-методической работы, реализации требований ICAO по важнейшим направлениям деятельности авиаперевозчиков;

с большим запозданием, наконец, началась реализация ряда кадровых программ. В условиях обновления парка воздушных судов и малоэффективной отраслевой политики в сфере подготовки лётного персонала авиакомпании, чтобы «удержать ситуацию» и избавиться от кадрового дефицита, были вынуждены взять на себя реализацию дееспособных кадровых программ. Это позволило достойно прореагировать на запросы рынка. В ряде авиакомпаний наметилась устойчивая тенденция увеличения расходов на развитие материально-технической базы в целях обучения и повышения квалификации экипажей. Следует отметить решение Совета директоров ОАО «Аэрофлот» о создании Лётной школы с новыми методами обучения. В этих целях закупается необходимый парк учебных воздушных судов, разрабатываются современные учебные программы, создаётся эффективная тренажёрная база. Такой подход создаёт стратегическую направленность, организационную и интеллектуальную перспективу в ликвидации нехватки квалифицированных кадров.

 

В центре дискуссии в кругах авиационной общественности и, прежде всего, авиаперевозчиков находится инициатива ICAO по созданию системы управления безопасности полётов (СУБП), внедрение которой, в авиакомпаниях стран-членов этой организации намечено на 1 января 2009 года. По мнению ICAO, переход к СУБП по своим последствиям и влиянию на безопасность полётов будет носить революционный характер и позволит добиться её приемлемого уровня.

 

Переход на идеологию СУБП потребует внесения изменений в отраслевые нормативные документы, включая Федеральные авиационные правила. В соответствии с Государственной программой обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в качестве важнейшей задачи намечено достижение приемлемого уровня безопасности полётов как интегрированного показателя всей работы. Однако ни в одном нормативном документе нет расшифровки этого понятия, что не позволяет авиаперевозчикам организовать работу по достижению намеченных рубежей.

 

В 2009 году необходимо завершить работу над двумя ключевыми отраслевыми лётными документами. Речь идёт о «Положении об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» и ФАП «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», утверждённых приказом Минтранса России от 17 июля 2008 года №108. 

 

Авиационная безопасность

Главным итогом года в части авиационной безопасности является то, что при наличии попыток незаконного вмешательства в работу авиакомпаний, реализовать их нарушителям не удалось.

 

Последовательно проводимая работа в части формулирования и оценки угроз, образования системы обеспечения авиационной безопасности устранила хаотичность форм и методов действий, повысила эффективность осуществляемых мер.

 

Большинство ведущих авиаперевозчиков признаны операторами системы IOSA по авиационной безопасности, что позволило приблизиться к рассмотрению проблем упрощения формальностей при процедурах обеспечения безопасности перевозок. 

 

В целом качественное состояние авиационной безопасности в истекшем году повысилось. Однако системные проблемы, в том числе и проблемы взаимодействия различных ведомств при организации работы, не рассматриваются, нормативная база не совершенствуется. Остаются нерешёнными вопросы распределения ответственности аэропортов и авиакомпаний перед пассажирами, а также расходов за их обслуживание при приобретении аэропортами необходимого оборудования.

 

Отмечаются многочисленные случаи неудовлетворённости пассажиров качеством обслуживания при проведении мероприятий обеспечения безопасности. Эта тенденция является всеобщей для мировой гражданской авиации, она нашла своё отражение при обсуждении вопросов на Ассамблее ICAO как проблема, снижающая пассажиропоток. Предлагается принять решения об упрощении формальностей исходя из того, что полный цикл досмотра нужно применять только к определённой категории пассажиров и на рейсах, имеющих статус угрожаемых. Профилактическая работа должна смещаться в сторону повышения уровня усилий по оценке рисков, а также отработке мероприятий взаимодействия с силовыми ведомствами.

 

Аэропортовая деятельность и наземное обслуживание

В 2008 году аэропорты федерального значения РФ, количество которых распоряжением Правительства РФ от 20.03.08г. №340-Р сокращено до 52, увеличили объёмы отправок пассажиров и грузов. Проводились работы по крупномасштабному строительству и реконструкции ВПП, лётных зон, зданий и терминалов аэропортов, текущему ремонту аэропортовой инфраструктуры, развитию железнодорожного сообщения между центрами ряда городов и аэропортами. Финансирование работ осуществлялось как по федеральным, так и по региональным программам. Наращивались внебюджетные инвестиции. Объёмы вложенных средств в строительство и развитие аэропортов в 2008 году составили более 24,0 млрд. рублей. Интенсивно развиваются аэропорты МАУ. Следует отметить ввод в строй ВПП-2 в аэропорту Шереметьево, что позволило увеличить его пропускную способность на 30%. В Иркутске завершился очередной этап реконструкции – удлинение ВПП на 400 метров. В аэропорту Уфы введены в эксплуатацию ВПП-1, МРД и РД. Получен сертификат на соответствие требованиям стандарта ISO 9001:2000 международным аэропортом Кольцово. Возрождаются аэропорты регионального значения. В июне 2008 г. прошла церемония открытия аэропорта Иваново-Южный, восстановленного при помощи Правительства Москвы. Реализуются проекты по развитию аэропортов Твери (Мигалово), Брянска, Вологды, Пензы, переданных в управление региональных администраций.

 

Вместе с тем, уровень аэропортового обслуживания авиаперевозчиков существенного изменения не претерпел. Вопросам развития конкуренции в аэропортовой деятельности необходимого внимания не уделялось. Ряд аэропортов по-прежнему отказывает авиакомпаниям в заключении договоров на наземное и аэропортовое обслуживание, предоставлении слотов, навязывая заведомо невыгодные условия. Основанием для отказа, как правило, являются ссылки на ограниченные пропускные способности, удовлетворённый спрос и т.п. Есть надежда, что проблему равного доступа авиаперевозчиков к услугам аэропортов решит постановление Правительства РФ «Об утверждении правил недискриминационного доступа к услугам в аэропортах», проект которого подготовлен Федеральной антимонопольной службой и проходит в настоящее время согласование. Следует отметить, что ранее АЭВТ неоднократно выдвигала предложения по внедрению подобных правил, представляя разработанные проекты, которые так и не были приняты. В целом положение с разработкой нормативной базы не улучшается. Примером может служить разработка проекта приказа МТ РФ «О тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах РФ», который около трёх лет ожидают в авиакомпаниях и аэропортах. До настоящего времени не решены вопросы разделения ответственности за эвакуацию воздушных судов, потерпевших бедствие на территории аэродрома и потерявших способность к самостоятельному передвижению.

 

Самой острой в 2008 году оставалась проблема топливообеспечения воздушных судов. В ценообразовании царил хаос, угрожавший существованию ряда авиакомпаний. В то же время в технологическом обеспечении наблюдались положительные изменения. Активно развивает производственную базу ГК «Аэрофьюэлз», которая в ближайшее время получит от производителей 4 новых топливозаправщика, два из которых - ТЗА-40 на базе Volvo - изготовит НПО «Авиатехнология», что позволит обеспечить заправку ВС в соответствии со стандартами IATA и требованиями производителей Airbus и Boеing. НК «Роснефть» создала дочернюю структуру «РН-Аэро» для нефтепродуктообеспечения аэропортов. На территории аэропорта Рощино завершается строительство нового авиатопливопровода и перронного пункта налива стоимостью 19,5 млн. рублей, что позволит значительно сократить время заправки воздушного судна и повысить пропускную способность аэропорта. Администрация «МАШ» и ОАО «Газпромнефть» заключили Генеральное соглашение о сотрудничестве в области авиатранспортной деятельности и авиатопливообеспечении. К 2011 г. будет построен новый топливозаправочный комплекс на 20,0 тысяч тонн. Подготовлены предложения по изменению структуры деятельности ТЗК в целях осуществления ими только функций хранения керосина и заправки ВС по тарифам, утверждённым государством. Несмотря на участие в решении проблем с топливообеспечением государственных органов высокого уровня, положение в этой сфере продолжает оставаться сложным.

 

Аэронавигационное обслуживание

В 2008 году органами ОрВД России было обслужено более 1 млн. полётов. Интенсивность воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации возросла на 7,6%. В районах аэродромов увеличение обслуживания российских пользователей составило 7,8%, а иностранных – 11,3%. Общее количество используемых воздушных трасс достигло 821, из них 444 -международные.

 

Отмечавшиеся в предшествующие годы сложности взаимоотношений системы ОрВД с пользователями воздушного пространства сохранились. Истекший год подтвердил убеждённость в том, что аэронавигационная система России продолжает переживать определённый кризис, выражающийся в теоретическом провозглашении приоритета интересов пользователей и пренебрежении ими при принятии практических решений о деятельности системы.

 

Объём и качество предоставляемых услуг не соответствуют запросам пользователей. Механизм учёта потребностей пользователей воздушного пространства не отработан. При этом стремление к повышению тарифов проявляется регулярно, независимо от уровня предоставления платных услуг. У производителей и получателей услуг сохраняется конфликт интересов, так как фактически плата за аэронавигационные услуги взимается в виде «налога» и не отражает потребности в их приобретении, а администрацией системы ОрВД предоставляемое за плату обслуживание продолжает восприниматься как обязательный элемент управления воздушным движением.

 

Нежелание и неспособность внедрить утвердившиеся в мировой практике в соответствии с рекомендациями и стандартами ICAO, принципы аэронавигационного планирования продолжают оставаться главными препятствиями для определения экономически обоснованных ставок за аэронавигационное обслуживание. Показатели производственной деятельности органов системы ОрВД, в том числе и мероприятия по спрямлению трасс и упрощению аэродромных схем, не могут быть оценены объективно, так как не защищены методами расчётов, принятыми в мировом авиационном сообществе.

 

Практика подготовки нормативных документов без участия пользователей воздушного пространства продолжается, представление на экспертизу и получение в последующем массива замечаний проходит в спешке, учёт предложений не согласовывается.

 

Объявленная политика реформирования ЕС ОрВД в Аэронавигационную систему высокого уровня, сближения её с мировой практикой не реализуется. Принятые решения о введении Росаэронавигации в состав Минтранса России и о передаче функций по изменению ставок сборов за АНО от Росаэронавигации в Федеральную службу по тарифам РФ общую ситуацию не изменили. Цели взаимодействия и сотрудничества в интересах пользователей воздушного пространства не достигнуты.

 

Положительным изменением в части АНО можно считать решение проблемы возможности использования АНИ по внутренним аэродромам и воздушным трассам России иностранными производителями бортовых навигационных систем, устанавливаемых на воздушных судах иностранного производства.

 

Вместе с тем отечественные авиакомпании не стали системными заказчиками аэронавигационного обслуживания. Они, как и прежде, не могут формировать программы развития и оплачивать только нужные им услуги.

 

 Парк воздушных судов

В Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы (2002 - 2010 г.г.)» в качестве одной из приоритетных задач в 2008 году предусматривалось развитие парка воздушных судов нового поколения и модернизация действующего парка магистральных самолётов.

 

Средний возраст отечественного магистрального парка достиг 18 лет. В прошедшем году российской авиапромышленностью выпущено 9 магистральных самолётов. В этой ситуации российские авиакомпании сделали ставку на эксплуатацию воздушных судов зарубежного производства. За год приобретено 74 магистральных самолёта, сейчас в их парке около 280 единиц.

 

Характерным является распределение общего объема пассажирских перевозок по категориям магистральных воздушных судов:

 

на современных российских самолётах выполнено 8,0% годового пассажирооборота;

на самолетах иностранного производства – 46,0%;

на прочих воздушных судах (основной парк) – 46,0%.

 

Эффективность зарубежных самолётов существенно превышает показатели аналогичной отечественной авиатехники не только по затратам на лётный час, но и по производительности каждой единицы. Практически по всем типам зарубежных магистральных самолётов среднегодовой налет в 2,5 – 3 раза выше, чем на российских.

 

Между тем, в последнее время заметно ощутимее становится влияние проблем, тормозящих стремление авиаперевозчиков к ускоренному обновлению парка воздушных судов. В их числе - нерешённые вопросы отмены таможенных и налоговых барьеров на ввоз наиболее востребованного модельного ряда магистральных самолётов, несовершенство технологии таможенного оформления комплектующих изделий, запасных частей и агрегатов, необходимых для поддержания лётной годности воздушных судов, неопределённость системы государственной регистрации взятой в лизинг авиационной техники и др.

 

Авиакомпании стремятся сохранить уровень провозных мощностей, обеспечивающий потребности в авиационных перевозках. Они как никто заинтересованы в достижении намеченных Целевой программой рубежей. Их успешная работа, устойчивое финансовое положение станут реальным вкладом в поддержку отечественной авиационной промышленности.

 

Состояние нормативной правовой базы

В минувшем году несколько оживилась законопроектная и нормотворческая деятельность, определяющая функционирование отрасли.

 

Вопросы гражданской авиации рассматривались на совещаниях у Президента РФ, в Правительстве РФ, обсуждались в Государственной Думе ФС РФ.

 

Проводилась работа над законопроектами, касающимися изменений в системе авиационного страхования и государственной регистрации прав на воздушные суда.

Правительством РФ принято 9 постановлений, в том числе по вопросам совершенствования государственного регулирования в области гражданской авиации, о ситуации в секторе пассажирских авиаперевозок, об изменении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов гражданских самолётов, о развитии аэродромной сети Российской Федерации, утверждена Государственная программа обеспечения безопасности полётов.

 

Министерством транспорта РФ издан ряд приказов, утверждающих федеральные авиационные правила организации выполнения полётов и авиаперевозок.

 

Нормативная база наращивается, однако качество подготовки документов в лучшую сторону не меняется. Отдельные положения принятых правил существенно отличаются от признанных в мировой практике стандартов, не отвечают потребностям и возможностям авиаперевозчиков.

 

Поступают многочисленные замечания по содержанию федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации РФ», «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и обеспечению полётов (полётным диспетчерам) гражданской авиации» и «Общие правила перевозок пассажиров, багажа, грузов». Подтверждается необходимость создания механизма чёткого взаимодействия разработчиков и пользователей документов на этапе формирования концептуальных положений будущего нормативного акта.

 

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков

6 июня 2008г. вступил в силу Федеральный закон № 331-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации». Изменилась ответственность авиаперевозчика перед пассажиром и требования по её страхованию.

 

Постановлением Правительства РФ от 27 октября 2008 г. № 797 утверждены Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами воздушного судна.

 

Тем не менее осуществляемая модернизация системы авиационного страхования не в полной мере решает задачу гармонизации российских правил с международной практикой. В частности, не определена ответственность за причинение морального вреда, не установлен порядок предварительных выплат.

 

Предложенный к проработке новый законопроект «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков за причинение вреда пассажирам», предусматривающий унификацию требований по страхованию ответственности для перевозчиков всех видов транспорта, поддержку авиаперевозчиков не находит.

 

Выводы:

При подготовке обзора состояния российских авиаперевозок 2008 года Исполнительный орган АЭВТ опирался, в том числе, на мнения, сложившиеся в отрасли в конце I квартала 2009 года. К этому времени все необходимые итоговые мероприятия проведены, цитирующие друг друга анализы завершены. Особый упор делается, с одной стороны, на 10 процентный рост перевозок, достижение уровня почти 50 млн. перевезённых пассажиров, рекордную интенсивность полётов, высокий уровень капиталовложений. С другой стороны, из доклада в доклад кочуют мысли, что результаты могли бы быть значительно лучше, если бы этому не помешали резкое и необоснованное повышение цен на авиакеросин, провал авиакомпаний, входящих в группу AIR Union (хотя никто до сих пор не поставил внятный диагноз случившемуся), негативная ситуация на финансовых рынках, рискованная кредитная политика авиакомпаний, связанная с модернизацией флота и т.д. Особое внимание обращается на неспособность рынка самостоятельно, без активной помощи и вмешательства государства решить насущные проблемы отрасли и на то, что высокий уровень конкуренции по существу вреден.

 

Из этих тезисов возникают идеи ужесточения системы регулирования рынка, финансового мониторинга, новое развитие получают предложения по укрупнению авиакомпаний, консолидации их бизнеса. 

 

Результаты попыток принципиальной модернизации отечественной гражданской авиации в 2008 году (они были сделаны многими российскими авиакомпаниями), к сожалению, совпавших с начавшимся глобальным финансовым кризисом, в том числе и авиаперевозках, и их последствия (вопрос какие: положительные или отрицательные) можно будет реально ощутить на практике по итогам 2009 года.

 

Завершая обзор, следует отметить ряд принципиальных позиций, существенное влияние которых очевидно уже сегодня:

 

- модернизацию парка необходимо продолжить;

- уровень конкуренции между авиакомпаниями в кардинальной корректировке не нуждается. Однако действительно требуются меры по приведению в равновесие предложения и спроса;

- в снижении нуждается уровень конкуренции между регулирующими органами в области гражданской авиации;

в снижении также нуждается уровень запросов монопольных поставщиков услуг, особенно тех услуг, без которых перевозчики вполне могут - обойтись;

- нужны энергичные усилия по гармонизации отечественных авиационных правил с мировыми;

- необходимо повышение уровня профессионализма сотрудников регулирующих органов, полноты и точности анализа, используемого ими;

в связи с неопределённостью периода глобального экономического кризиса следует избегать решений, влекущих за собой существенные перемены на рынке перевозок. Главное сегодня, на наш взгляд, оказание всемерной поддержки развитию рынка региональных перевозок;

- отечественная практика показала, что недостаточно подготовленные укрупнения ведут, по крайне мере так было до сих пор, к увеличению концентрации перевозок в/из Москву/ы и никак не решают проблемы аэрофикации страны, прежние достижения которой в настоящее время фактически утрачены;

- по большому счёту, нужен поиск формулы успеха или хотя бы формулы снижения последствий кризиса.