- К моему глубокому сожалению…

 

 - По некоторым данным, вы намерены привлечь крупный займ. Согласно тем же источникам, без дополнительных денежных вливаний авиакомпания с трудом сможет продолжать операционную деятельность.

- Сегодня прямой кредитный займ у нас всего один – от банка ВТБ, который мы получили еще до моего прихода. На самом деле, когда компания находится в тяжелом финансовом положении, кредитными ресурсами не спастись. Коль скоро мы генерируем убытки, накручивать на это еще и процентную ставку, которая сегодня в РФ сами знаете какая – путь в никуда. Но инвестиции в предприятие, безусловно, должны быть, ну а источники – это вопрос к собственнику.

 

- Говоря о собственнике, вы имеете ввиду ГК «Ростехнологии»?

 

- Собственником авиакомпании выступает государство, а вот права управления этой собственностью переданы «Ростехнологиям». Это своего рода агент государства. Раньше в этой роли выступали «Росимущество» и «Росавиация».

 

 

Рост рынка перевозок происходил на фоне резкого увеличения стоимости топлива и лизинга ВС, а значит, весь этот «горб» (показывает вершину на графике пассажирских перевозок) был отработан на неэкономичных лайнерах. До этого, в 2005 году, было отделение от аэропорта, потом объединение со специальным отрядом, в 2006, и опять отсоединение его в 2009 году. Параллельно мы погасили все долги, которые были у ГТК «Россия» до присоединения к «Пулково», 300 млн. рублей, которые нужны были для выделения спецотряда (выплата летному составу всех причитающихся по закону компенсаций, в связи с переходом с одного места работы на другое). В этот период произошла и авиакатастрофа, которая имиджу компании не добавила плюсов. И весь этот ком за пять лет пришлось распутывать нам – так что не вчера ГТК «Россия» набрала все эти долги. Ни одной авиакомпании таких пертурбаций переживать не посчастливилось.

 

Учитывайте, что сегодня со всеми этими долгами мы вынуждены оперировать на рынке, где очень жесткая конкуренция, где идет игра на понижение тарифов и бизнес неприбыльный.

 

Именно поэтому многое зависит от быстроты принятия решения государством. Если будет выбрано одно из предложенных нами комбинаторных решений, в том числе денежные вливания, если мы обнаружим подвижки со стороны собственников (Государства и Ростехнологий), то и кредиторы будут готовы выйти на нормальный переговорный процесс. Если же они не увидят свободных денежных средств, то с точки зрения управления рисками не будут способны принять положительного решения в отношении ГТК «Россия». 

 

 

- Правительство Санкт-Петербурга очень заинтересовано в нас. Нам удалось восстановить переговорный процесс, который после упомянутых мной катаклизмов (отсоединения от «Пулково» и объединением со специальным отрядом) перешел в несколько иную стадию. У руководства Петербурга сложилось мнение, что «Россия» стала более федеральным предприятием, нежели городским. Мы же планируем строить свою операционную деятельность именно исходя из того, что мы городская авиакомпания. Мы хотим развиваться из аэропорта Санкт-Петербурга и развивать маршрутную сеть именно из Пулково. Более того, мне видится, что это интересно и для аэропорта. Ведь та концепция развития, которая разработана совместно с «Фрапортом» (управляющая компания аэропорта Пулково), говорит, что оно оправдано именно в случае, если будет подкреплено наличием в «Пулково» базового перевозчика. Именно тогда это будет хабовая технология.

 

- Я не могу отвечать за собственников авиакомпании. Один вариант, когда «Ростехнологии» договорятся с региональными властями. Другой – непосредственно федеральная власть с региональной. Какой из них будет принят – это не мой вопрос. Моя задача - по возможности, восстановить дееспособность перевозчика и обеспечить текущие платежи, что при падающем рынке сделать непросто. Решения сверху о том, как делить ФГУП, я оценивать не вправе. Да и чтобы его поделить, сначала предприятие нужно акционировать. Решить это можно лишь вливаниями в уставный капитал, который на сегодня – отрицательный. Кто бы мог представить, что при выводе такого крупного актива как специальный летный отряд, мы придем к столь плачевному результату. Балансовую стоимость никто не отменял, а она у спецотряда существенная.

 

 

- То, что презентация не состоялась, в этом был исключительно технический момент. Вопрос согласования прошел и по первому, и по второму кругу. Первичные наметки стратегии были представлены еще во времена г-на Бланка (Владимир Бланк был советником руководителя ГК «Ростехнологии» Сергея Чемезова, занимался вопросами интеграции ГТК "Россия" в "Росавиа"). Тогда это был период сбора данных. Потом сменилась ситуация – выделили специальный летный отряд… К сожалению, положение не улучшилось. Поэтому нужно было решать новые задачи, их прописали, доказали их оправданность. Снова довели концепцию до собственника, более того, доложили ее на федеральном уровне – министру, замминистру, вице-премьеру. В новой концепции прописаны задачи, не только, которые необходимо решить государству, но и топ-менеджменту компании. Такого нет, мол, дайте нам денег, а мы ничего делать не будем. Однако лишь нашими усилиями добиться чего-то очень сложно. Мы ведем переговоры с кредиторами, те готовы реструктурировать задолженность. Но они задают резонный вопрос, кто им обеспечит выплаты хоть какой-то части долга.

 

Для этого необходимо обращаться к кому? – К собственнику. Есть у собственника деньги – хорошо. Нет, нужно искать иные альтернативы – полную или частичную смену собственника, кредитование (что мне не нравится), нахождение внутренних резервов. Это комплексная программа, в ней не может быть одного пункта. У нас было таких концептуальных решений - девять.

 

 

 

Основные положения нашей стратегии это:

- ГТК «Россия» - петербуржская компания;

- ГТК «Россия» является базовой компанией города, целью которой является реализация хабовых технологий совместно с аэропортом «Пулково»;

-   Концентрация на регулярных перевозках с высокой частотой полета;

-   Увеличение парка среднемагистральных самолетов;

- Акционирование с последующим выделением самостоятельных эффективных бизнес-единиц;

 

- Я принимаю участие в обсуждении этого проекта, но лишь как эксперт, который может высказать свое мнение, точку зрения помогает то или иное решение авиакомпании «Россия» или нет. И еще в те времена, когда выходила только первичная концепция «Росавиа» (если мне не изменяет память в феврале), всегда прописывалось, что у ГТК особое положение (вытекающее из его положения на рынке). Это некая альтернатива, которую реально можно развивать с учетом фрапортовского проекта. Сегодня Москва занимает львиную долю рынка, по разным данным, от 75-85%. Какая здесь может быть альтернатива, особенно если говорить о Северной Европе – конечно же «Пулково».

 

Есть даже предложения, чтобы именно «Россия», как крупнейший перевозчик холдинга, стала основой для формирования «Росавиа». Для нас это, было бы очень неплохо. Но повторюсь - все, что касается «Росавиа», сейчас на стадии обсуждения. Предложений много, все они обговариваются и находятся в разработке, какая из линий будет принята в итоге - говорить рано.

- Возникают, конечно, форс-мажорные обстоятельства – низкий сезон, недостаток денежных средств. Кризис, как говорится, нам всем спутал карты. Однако недавно у нас прошли переговоры с «Илюшин Финанс Ко.» (ИФК) о начале эксплуатации первого воздушного судна Ан-148, которое уже стоит в ангаре ГТК «Россия», и последующих поставках лайнеров. Для ИФК первый заказчик нового самолёта очень важен. Поэтому мы приняли решение совместно с ИФК решать наши проблемы и не допустить сбоя поставок. В том числе и за счет получения государственных гарантий и привлечения денежных средств от ВЭБа. Рассматривается вариант кредитования под выручку из ТКП. К слову, и ИФК переживает не лучшие времена, свободных средств нет, заказчики стонут. Но Ан-148 и есть тот совместный проект ОАК и ИФК, который сегодня наиболее успешен.

 

- Значит, проблем в налаживании диалога с лизингодателем не было?

 

- ИФК - настоящий деловой партнер. Здесь речь идет о сотрудничестве совершенно иного порядка, нежели с иностранными лизингодателями. ИФК приходится брать на себя бремя (за что я им очень благодарен) создания всей необходимой инфраструктуры, которая необходима для ввода в строй нового типа самолёта и которая сейчас просто отсутствует. А ведь вопросы создания пула запчастей это, скорее, вопросы ОАК, а не ИФК. Во всём мире гарантийные обязательства берёт на себя производитель, а не лизингодатель. В данном случае, из-за того, что есть разрыв, по объективным причинам, между воронежским заводом «ВАСО» и конструкторским бюро АНТК им Антонова, именно ИФК приходиться быть буфером между ними.

 

- Лизинговые платежи начинают выплачиваться с момента начала коммерческой эксплуатации, поэтому речи о них пока не ведется. Сейчас мы договариваемся по депозитам на второй, третий и четвертый самолет. В остальном, мы чувствуем себя вполне комфортно, хотя и приходится поджиматься. Просто период реализации этого инвестиционного проекта (Ан-148 именно таковым и является) пришелся на момент кризиса, когда растет цена на топливо, затраты тоже растут. Наложение этих факторов и привело к ряду затруднений, ничего здесь сверхъестественного нет.

 

- Экипажи и техники для этих лайнеров есть. Стажировка (у некоторых пилотов год) проходила в украинской авиакомпании «Аэросвит» (где уже эксплуатируются самолёты данного типа). С точки зрения готовности персонала я сложностей не вижу. Вопросы есть, сложностей нет.

 

 

 

 

- Предполагалось чуть раньше, но сами понимаете, начинать оперировать новым самолетом не так просто, как может показаться на первый взгляд. Направление, на которое будет поставлен Ан-148, по моему убеждению, самое правильное – Санкт-Петербург–Киев (в Киеве уже эксплуатируются эти самолёты). Кроме того, мы договорились с одним из наших партнеров по проекту «Росавиа» - «КавМинводыАвиа» поставить лайнер на тестовый полет в Минеральные воды. По части неподготовленных российских аэропортов, у этого самолета нет особых сложностей – это высокоплан с большим ресурсом шасси, садиться он может даже на грунтовую полосу. Ну и в ближайшей перспективе - направление Санкт-Петербург - Москва. В дальнейшем нам было бы интересно оперировать этим самолетом и на зарубежных направлениях, и в первую очередь в Скандинавию. Планируем за счет него охватить и весь наш северо-запад (Архангельск, Мурманск). Но все эти планы предполагают поступательное движение, и реализованы они будут лишь после того, как мы убедимся в работоспособности и надежности узлов и агрегатов Ан-148. Опыта эксплуатации его в России пока нет.

 

- Второй - в конце этого года, либо в начале следующего, переговоры пока идут. Передача третьего уходит, к сожалению уже точно, на следующий год. Но это совсем не наша инициатива, по договору нам его обещали поставить в 2009 году. Поймите правильно, слишком много юрлиц завязано в этом процессе. Мы – конечный эксплуатант, до нас в этой цепочке еще много компаний. Хотя мы тоже сейчас могли бы упереться в договор и спросить, где третий самолет. Что если мы сегодня переведём все платежи, которые должны внести за самолёты, что тогда будут делать поставщики? Поэтому когда кто-то спекулирует на тему задержки поставок 148-ых из-за сложной ситуации в ГТК, нужно не сбрасывать со счетов, что не все хорошо и с вопросами поставки этих самолетов.

 

- Так в чем же дело? Два Ан-148 (один из них уже стоит в вашем ангаре, летные испытания другого близки к завершению)  технически готовы к перелетам.  Почему же встает вопрос о времени их поставки и начале коммерческой эксплуатации?

 

- Суть вопроса не в том, летает самолет или нет. Коммерческая эксплуатация – это комплекс вопросов: сертификации аэропортов, внесения в сертификат типа самолета, формирование пула запчастей, и т.д. Пусть он и летает, первый коммерческий полет я могу и завтра организовать. Но смысл какой? Он после этого полета может встать, так какая выгода от такой эксплуатации лайнера? Я хочу принять ту машину, которая будет бесперебойно летать.

 

- Иностранные лизингодатели в определенной степени идут нам навстречу, но нужно понимать, что во всем мире, а уж тем более в области лизинга ВС, не все здорово. Более того, один из наших лизингодателей ILFC стал государственным через деприватизацию управляющей группы. Дарить нам подарки им тоже не с руки, у них свои акционеры,  нет оснований пересматривать договор. Хотя у нас есть все предпосылки к этому - непростая финансовая ситуация в авиакомпании, договоры были заключены на «высоком» рынке. Для них же перезаключать договор – идти против собственной воли. Другой вопрос – мы, понимая, что не в состоянии выплачивать лизинговые платежи,  можем просто перестать платить. И какая выгода им? Поэтому сейчас, учитывая все наши аргументы, лизингодатели взяли паузу. Иностранным партнерам мы передали план развития авиакомпании. Согласно ему, нам необходимо увеличивать парк (в том числе, и за счет иностранных ВС). Предлагается компромисс –  они пересматривают договор, а мы будем брать в лизинг через них что-то другое.

 

 

- Из российских это «ВТБ-Лизинг» и ИФК, из зарубежных ILFC, GECAS, Nordic Aviation Capital, Jetscape.

 

 

- На существенную. «Россия» - один из крупнейших игроков. Но уточнять, сколько именно самолетов мы намерены эксплуатировать, я не уполномочен.

 

- После того, как будут получены деньги, начнется планомерная работа с кредиторами по замещению тех средств, которые есть в виде кредитных ресурсов, по превращению просроченных кредиторских задолженностей нечто иное. Здесь есть варианты а) списание части долгов, б) реструктуризация в) погашение. Но те средства, которые все-таки будут выделены, я намерен потратить не только на закрытие долгов, но и какую-то часть передать на развитие компании. Приобрести дополнительные единицы техники, провести сегментацию бизнеса, отделить непрофильные виды деятельности вроде медсанчасти. Медсанчасть мне вовсе не мешает. Но и она не может развиваться как полноценная поликлиника. Если им понадобится, например, томограф, кредит на него придется брать через «Россию», у которой ситуация не самая лучшая.

 

- Задолженность значительна. Одни из самых наших крупных кредиторов - ВТБ – 2,5 млрд, «СОВЭКС» 1,7 млрд. Есть еще дебиторка порядка 2,5 млрд. так, что разрыв не так уже велик, как кажется. Причем, два с половиной млрд. это то, что мы можем доказать и из чего можем выжать деньги. Остальные долги проблемных предприятий, например, 200 млн. нам должны «Трансбизнес лайн».

 

- Да, где-то на 10%.    

  

- Такие дела есть. В частности, иск «СОВЭКС», есть иск «Пулково». По моей информации заявление готовят и юристы «ВТБ». Но необходимо подчеркнуть, что это не означает разрыва отношений авиакомпании и кредиторов. Я признаю их право на получение долгов. Есть ведь налоговая, которая в любой момент может задать им вопросы о том, куда девались деньги. Мы ведем с партнерами конструктивный диалог, у нас, своего рода, сформировался «клуб любителей ГТК Россия». Ведь все заинтересованы, чтобы авиакомпания продолжала работать, знаете как говорят, «пока ты должен, ты нужен».

 

 

Комплексные меры нужно было принимать еще в июне. Мой коллега Вячеслав Филев говорит, что если бы он начал прорабатывать те схемы, которые он принял на вооружение полгода назад, несколькими месяцами раньше (в частности, отказ от неэкономичной техники), то он бы вошел в кризис в более лучшем состоянии.

 

Чем быстрее мы будем решать вопросы, тем эффективнее начнет работать авиакомпания, тем скорее станет приносить прибыль. Кризис требует от нас быстрого реагирования.