- Когда старая система, которая складывалась десятилетиями, была разрушена, а новая, позволившая бы отрасли динамично развиваться, так и не образовалась, все, естественно, стало разваливаться. Ведь так не бывает, что сегодня находишься в одной системе координат, а завтра плавно и без последствий перейдешь в другую. В России нет единой политики в отношении малой авиации. Центр не регулирует и не решает ее проблемы, ссылаясь на то, что это дело регионов, а регионы не могут решить этих проблем, поскольку нет законодательной основы. В результате фонды изнашиваются, и содержать такие аэропорты становится весьма затруднительно, поскольку интенсивность полетов низкая и производство убыточное.

- Мы удержались на плаву только потому, что не пошли авантюристическими путями. Нам предлагали разделить предприятие на аэропорт и авиакомпанию, но мы этого не сделали, потому что опыт в такого рода делений – в основном отрицательный.

 

Мы сохранили целостность своей структуры и поэтому смогли выжить в рыночных условиях. Вот сейчас, может быть, и подошло время для разделения предприятия на авиакомпанию и аэропорт, а тогда нам нечего было делить. Местная авиация, как я уже говорил, убыточна, а вот аэропорт федерального значения, я имею в виду Елизово, худо-бедно сводит концы с концами, приносит доход, и за счет общего «котла» мы покрываем издержки местной авиации. И в отличие от Камчатского морского пароходства, которое развалилось и прекратило пассажирские перевозки в тот же Владивосток, Камчатская авиация все-таки выжила. Во-первых, из-за того, что не стала распадаться на подразделения, а во-вторых, за счет формирования цены на свои услуги.    

 

 

Уйдя от дотационных систем, планово-убыточных структур, мы вынуждены были формировать свои цены. Это произошло в 1993 году, я как раз только-только вступил в должность директора авиапредприятия. Пришлось перестраиваться на ходу, времени особо не было. В итоге, все легло на плечи пассажиров. Тариф стал неподъемным для большинства населения, но опустить тарифы мы тоже не могли, иначе можно было разориться. Ну а как только поднялись цены на услуги, объемы перевозок сразу упали.

 

- Когда-то из аэропорта Петропавловск-Камчатский отправлялось более 670 тысяч пассажиров в год. То есть мы перевозили каждого жителя Камчатки, в том числе и младенца, полтора раза в год. А на сегодняшний день у нас отправки по аэропорту составляют 220 тысяч пассажиров в год. Уменьшение в три раза.

- Да, по сравнению с другими регионами – действительно неплохо, учитывая, что население Камчатки составляет всего 340 тысяч человек. А ведь когда-то жители поселка Озерная летали в Петропавловск очень и очень часто… Билет был очень дешевым. Сейчас, чтобы добраться из Петропавловска - Камчатского в Озерную, нужно потратить 4,5 – 5 тыс. рублей, чуть дешевле, чем на авиабилет в Москву. А все почему? Потому что воздушный транспорт – очень дорогое удовольствие, особенно в наших северных широтах.

- Ну да, это ж надо было сначала все разрушить, а потом 10 лет потратить на то, чтобы опять вернуться к субсидиям и дотациям. И вот сейчас, наконец-то, авиационные власти поняли, что надо что-то делать с малой авиацией, с малыми аэропортами, имеющими социальное значение, что их как-то надо поднимать, иначе можно и вовсе оставить многочисленные труднодоступные и отдаленные районы страны без транспортного сообщения.

 

Правда, до наших краевых камчатских властей это дошло все-таки раньше. Мы уже лет 5 с ними работаем - они субсидируют население через предприятие: мы сдерживаем тарифы на определенном уровне, а разницу они покрывают. На этот год в местный бюджет было заложено субсидий в 49 млн. рублей. Благодаря тому, что Камчатские власти в последние 3-4 года выполняют свои обещания, это позволило подтянуть и не развалить местные авиалинии. Говорить о каком-то развитии не приходится, но это позволяет предприятию закрыть эксплуатационные расходы и сохранить сложившийся объем перевозок.

 

- Да сможет. Главное, чтобы эти вопросы решались активнее и не превратились в долгосрочную программу, иначе «северам» достанутся дополнительные проблемы. Федеральная целевая программа предусматривает содержание сети аэродромов только через федеральные казенные предприятия, то есть дотации на ФКП будут идти в основном из федерального бюджета. На Камчатке было 17 аэропортов, осталось 11 и еще 10 посадочных площадок, вот на их базе и создается федеральное казенное предприятие «Аэропорты Камчатки». Документы уже готовы и находятся на согласовании в Минфине.

 

- По всем расчетам Камчатке нужно 470 млн. рублей. В свою очередь, Якутия запросила 700 млн., Чукотка – 500 млн. рублей. Понятно, что выделяемых денег на все ФКП может не хватить. Большая надежда на нашего губернатора Алексея Алексеевича Кузьмицкого, что он все-таки сможет договориться с Центром о финансировании наших аэропортов.

Если ФКП «Аэропорты Камчатки» все же будет создано, то это значительно упростит работу аэропорта Елизово. Мы получим возможность зарабатывать, развиваться. Сейчас же ситуация прямо противоположная – мы работаем и покрываем из своих доходов расходы на Озерную, Соболево.

 

- Первым делом надо заняться расширением аэровокзала. Зимой здесь еще можно работать в таком ограниченном пространстве. Но летом, когда собирается одновременно 500-600 человек с трех рейсов, очень тесно. Пропускная способность аэропорта сейчас рассчитана на 250 пассажиров в час. Мы же планируем расширить аэровокзал, чтобы обслуживать до 400 человек в час. У нас есть возможность освободить целый этаж, улучшить обслуживание пассажиров. Это один вариант.

 

И есть второй вариант, который прорабатывается в Правительстве Камчатского края – строительство нового терминала за счет частных инвестиций. Подобный пример уже есть – это Чукотка, где во времена губернаторства Романа Абрамовича построили, за счет частных инвестиций, современный терминал с телескопическими трапами общей стоимостью 1 млрд. 200 млн. руб. А теперь встал вопрос: как его содержать и окупать при мизерных объемах перевозок? Ответ простой: переложить все расходы по его содержанию на плечи жителей Чукотки. Такая же ситуация может сложиться и у нас. Поэтому на ближайшую перспективу, учитывая демографическую ситуацию в крае и объем воздушных перевозок, мы считаем, что необходимо пойти по пути реконструкции существующего здания аэровокзала.

- Это проблема. На сегодняшний день отечественная промышленность не производит воздушные суда в классе до 30 мест, которые могли бы эксплуатироваться без ограничений на грунтовых аэродромах и в условиях северных широт. Нечем заменить Як-40, который летает уже 4-й десяток лет. Это хорошая машина, надежная. Мы следим за ними, но их срок не вечен. Поэтому мы решили остановиться на чешских самолетах L-410. Такие самолеты мы эксплуатируем на Камчатке уже давно и успешно. Правда это будет глубоко модернизированная версия L-410 УВП Е-20, с улучшенными летно-техническими характеристиками, со «стеклянной» кабиной и с новой авионикой. Они неприхотливы - полоса нужна всего в 900 метров, садятся и на грунтовые аэродромы, возят по 19 человек.

 

 

 - Сколько стоит такой самолет? Сколько нужно таких машин? Сами будете покупать или кто-то поможет?

- Пока прорабатываем вопрос о приобретении трех самолетов L-410 УВП Е-20. Этого, конечно, недостаточно, но остроту снимет, с учетом того, что у нас остаются Ан-26 и L-410. Один самолет собирается профинансировать краевой Камчатский бюджет. Это порядка 150 млн. рублей или $2,5 млн. И две машины нам пообещало профинансировать Министерство транспорта. Новая версия L-410 позволит нам закрыть самую дальнюю точку – Тиличики, без промежуточной посадки.

 

- Пока да. А теперь о плохом. Вы наверняка слышали, что на Камчатке недавно объединились два субъекта – Корякский автономный округ и Камчатская область. А коли образовался один единый край, было решено и авиацию сделать единой. Раньше на севере в поселке Корф было Корякское авиапредприятие с хорошей базой, где летали Ан-2, Ан-28, Ан-74, Ми-8. Они обслуживали весь северный регион – Пахачи, Манилы, а мы, в основном, юг Камчатки.

 

После землетрясения, произошедшего в 2006 году, пошла чехарда - один руководитель сменялся другим. В итоге, предприятие пришло в упадок. И на сегодняшний день их дебиторская задолженность составляет порядка 156 млн. руб., кредиторская задолженность – 70 млн. руб. И теперь это предприятие хотят присоединить к нам, к аэропорту Елизово.

 

- В «Аэропорты Камчатки» присоединят землю, а саму авиакомпанию с персоналом и техникой – к нам. Аэропорты-то уходят в ФКП почти с нуля, без задолженностей, а перевозчик со своими долгами достанется нам. И сейчас этот вопрос о присоединении завис в воздухе.   Хочешь – не хочешь, а на нас это может свалиться. И мы ждем это с ужасом. И если ФКП – это подспорье для нас, то присоединение Корякской авиакомпании вызывает тревогу.

 На всех уровнях нам обещают оказать помощь. Но пока это только на словах. А Постановление Правительства о присоединении может выйти уже завтра. И мы можем оказаться у разбитого корыта. После присоединения к нам нагрянут кредиторы, будут трясти с нас деньги, поскольку мы станем правопреемниками. Ну придут, блокируют расчетный счет, я задержу за месяц-два зарплату людям, придет прокурор, спросит, почему не платишь, может не умеешь руководить? И это лучший вариант. Но только не для коллектива.

 

- В какой-то степени – да… Когда мы собирались в Минтрансе по поводу создания ФКП на Камчатке, я все свои вопросы поставил перед авиационными властями. В ответ: «Засучивайте рукава, решайте с местными властями». Местные власти говорят – мы через субсидирование вам поможем. Но все это пока разговоры. А когда придет время, все разведут руками и скажут: «А у нас денег нет». Вот это тревожит. И тревожит реконструкция взлетно-посадочной полосы в Елизово. Нужно срочно решать имущественный вопрос, иначе деньги могут снять с финансирования.

 

- Елизово – это аэродром совместного базирования гражданской и ведомственной авиации, и балансодержателем является Министерство обороны.

 

- А вы взлетную полосу видели? Она была построена в 1978 году, ее срок эксплуатации закончился еще в 1998 году и сейчас она находится в предельно-критическом состоянии. Мы ее чиним, латаем, швы заливаем. Но предел-то ее эксплуатации все равно наступает! Сегодня идет шелушение поверхностного слоя бетона, а это очень опасно. Мы перед каждой посадкой подметаем полосу, потому что, не дай бог, камешек какой залетит в двигатель, а там лопатки… А двигатели-то почти у всех самолетов низко расположены. Ил-96 - он вообще – как пылесос, все собирает.

 

- А разве реконструкция ВПП аэродрома Елизово не включена в ФЦП «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья»? Вроде бы на нее планировалось выделить немалую сумму.

 

- Включена. В следующем году предусмотрено выделить для начала реконструкции ВПП 500 млн. рублей, а всего запланировано 2,6 млрд. рублей. Но беда в том, что имущественный вопрос так и не решен, хотя еще в 2007 году Президент Путин издал Поручение о принятии решения о передаче аэродромного комплекса аэропорта г. Елизово, включая взлетно-посадочные полосы, в хозяйственное управление ФГУП «Петропавловкс-Камчатское АП». И сегодня, чтобы финансировать этот объект в законном порядке, он должен находиться на балансе в гражданском ведомстве. 

 

Казалось бы, чего проще, ВПП – собственность государства, приватизации не подлежит, ее можно просто передать с баланса на баланс, и все. Однако Министерство обороны не согласно с таким решением, и предлагает передать ВПП гражданскому ведомству лишь на период реконструкции. Самое интересное, что военные на местном уровне понимают, что если полосу не реконструировать, то и им самим летать не придется. А наверху так и нет понимания.

 

Так что тема пока открыта, и никто не может ее решить. И если в ближайшее время не решится имущественный вопрос, деньги, предусмотренные ФЦП, могут быть сняты. И тогда мы окажемся заложниками ситуации, когда не сможем принимать воздушные суда и обеспечивать жителей полуострова авиационными перевозками. Если не ремонтировать полосу, она совсем развалится, и целый регион может остаться без воздушного сообщения. Но нельзя забывать, что Камчатка – особый регион, альтернативы воздушному транспорту здесь нет.